Durante nueve días hemos recorrido una parte de Irlanda y del ferrocarril irlandés para poder hacer un resumen de lo más interesante que encierra esta isla en lo ferroviario. El comienzo del ferrocarril en Irlanda fue muy precoz en relación con el de otros países europeos. Su primera línea -de Dublín a Kingstown- data de 1834 y hoy sigue funcionando integrada en el sistema de transporte DART de la capital irlandesa, del que luego hablaremos. Una de las peculiaridades del ferrocarril de la isla es su ancho de vía: 1600 mm, galga extraña en casi todo el mundo, que sólo poseen Brasil y parte de Australia. La decisión -tras un comienzo en el que se construyeron las tres primeras líneas irlandesas cada uno de ellas en un ancho distinto-, estuvo en el Act for regulating the Gauge of Railways, de 1846, por el que se estableció el ancho de 1435 mm para Gran Bretaña y de 1600 mm para Irlanda. Creció poco a poco la red hasta totalizar en 1920 el máximo de 3.500 km, reducidos hoy a poco más de la mitad, entre la República de Irlanda e Irlanda del Norte.
Nuestro recorrido ferroviario comienza en Cork, hasta donde llegamos en autobús procedente de Rosslare Europort, porque el cierre de líneas ha afectado a la conexión entre ese puerto y Waterford.
La estación de esta bella ciudad portuaria del sur de Irlanda es pasante porque por su lado Oeste los trenes se encaminan hacia Dublín y otras ciudades irlandesas y por el Este sirve a dos localidades próximas con servicios de cercanías. Los trenes hacia Dublín atraviesan en túnel una parte de Cork, justo por donde está tomada esta fotografía.
En el pequeño vestíbulo de la estación nos encontramos con esta sorpresa: la legendaria locomotora irlandesa de vapor nº 36, perfectamente restaurada, construida en 1847 y que perteneció a la compañía Great Southern & Western Railway, propietaria de los ferrocarriles de toda esa zona.
Además de una unidad de Cercanías, en la estación nos aguardaba ya el Intercity con destino a Dublín, cuyo viaje dura 2h 35', con escasas paradas para conectar con trenes de otras procedencias o destinos.
Los Intercity irlandeses son trenes cómodos, con tracción diésel y locomotoras en cabeza y cola. Están muy bien mantenidos y tienen una velocidad máxima de 160 km/h, que no pueden desarrollar en todo el trayecto por el deficiente estado de las vías.
Hay que decir que en Irlanda, como en toda Gran Bretaña, el acceso a los trenes en las estaciones está controlado por canceladoras de acceso al andén. Los billetes, aunque se compren por internet, deben ser impresos en las estaciones de partida pues su tamaño debe ajustarse a la ranura de las máquinas de acceso. Si la compra se hace online, se incluye la reserva por lo que en el asiento, bien con una cartulina o con un display electrónico, aparece el nombre del viajero.
El recorrido hasta Dublín sería el marcado en rojo en el mapa de líneas que abre esta entrada. Y el trayecto no puede ser más verde en esta época del año, cuando ya la lluvia ha reverdecido los pastos y las vacas -hermosas y bien cargadas de leche- pastan a su antojo.
Las escasas paradas de este tren son de conexión con otros trenes regionales entre las cuales, la más importante es la de Limerick Junction, que está conectada con Limerick a través de trenes regionales.
El carácter afable y comunicativo de los irlandeses hace que, en pocos minutos, sea posible entablar amigable conversación con los viajeros de los asientos contiguos o enfrentados, lo que permite añadir mucha información a la que visualmente se va teniendo. Por este motivo, el trayecto hasta Cork-Heuston se hace muy corto.
La estructura del ferrocarril en Dublín bien merece hacer algunas consideraciones previas pues contiene interesantes particularidades. Coexisten aquí tres tipos de redes: el DART, ferrocarril que en su momento fue muy innovador y que hoy atraviesa de Norte a Sureste el conjunto urbano y alrededores, con una extensión de 54 km y 31 estaciones, línea totalmente electrificada a 1500 v; la red de Cercanías -Commuter- cuyos trenes son diésel y pueden usar también el trayecto del DART y, por último, la red de Larga Distancia que cuenta con dos estaciones: Heuston y Connolly. A la primera de ellas llegó nuestro Intercity procedente de Cork. Algunos de esos trenes de Larga Distancia también usan la línea del DART para acceder a la estación de Connolly.
Al otro lado del centro de la ciudad se encuentra la estación de Dublin-Connolly, que también registra un importante movimiento de trenes.
Vestíbulo de la estación de Connolly
El vestíbulo ha sido remodelado en años recientes (1990) y junto a él se ha construido un intercambiador con una de las dos líneas de tranvías de Dublín (LUAS).
En esta fotografía, de la parte delantera de la estación de Connolly aparecen tres tipos de trenes usados en los Ferrocarriles irlandeses: a la izquierda una unidad de los modernos Intercity, construidos por Misui y Rottem. En el centro la tractora de cola de un Intercity de la anterior generación y a la derecha un tren de Cercanías construido por CAF, que vemos mejor en la siguiente fotografía.
El DART en el origen del ferrocarril de Irlanda
Las siglas DART son el acrónimo de Dublin Area Rapid Transit y está trazado tomando como parte inicial el primer ferrocarril construido en Irlanda: de Dublin a Kingstown. Esa línea inicial tenía sólo 10 km, siendo la estación de comienzo de la línea la de Pearse, hoy una de las del DART. La fecha de puesta en servicio fue el año 1834. Hoy día, los folletos informativos la denominan la primera estación suburbana del mundo.
Esta es la fachada principal de la estación Pearse. Inicialmente los trenes salían sólo hacia el sur, pero en la prolongación en 1891 hacia el norte de la línea, para unirla con Connolly, se construyó la salida en viaducto metálico sobre la calle Westland Row y también sobre el resto de las calles hasta Connolly y especialmente en el paso sobre el río Liffey, lo que la convirtió en un sistema ferroviario novedoso para la época al no interferir con el viario, algo que sí sucedió en otros lugares. El tramo desde Pearse hacia el sur está construido a cota algo más elevada que las calles, pero los pasos superiores sobre las calles son de arcos de piedra, aunque hay también pasos a nivel.
La estación cuenta con marquesina de doble bóveda pero actualmente sólo una de ellas alberga las vías siendo la otra un estacionamiento de vehículos.
En un antiguo grabado de la salida hacia el sur del primer tren desde Pearse (John Harris, 1834) vemos sin embargo ambas marquesinas a doble vertiente, lo que induce a pensar en una actuación posterior.
Al prolongarse hacia el Norte las vías desde Pearson, que inicialmente se construyó en fondo de saco, hubo que dar una solución a la de Connolly, diseñada también en fondo de saco.
El viaducto ferroviario en su llegada a la estación de Connolly se hizo tangencial a las vías ya existentes y se conectó con el vestíbulo desde la cabecera norte de las vías. Al tener que acercar a esa estación el trazado, las vías tienen un desarrollo en forma de "S" y de esa extraña forma han quedado los andenes.
Esto produce una difícil inscripción de los coches con la alineación del andén y, según la posición en que quede el tren, el hueco entre andén y la puerta del coche puede ser demasiado grande.
Actualmente, la estación de Connolly en las vías correspondientes al DART actúa como estación centro de toda la línea habiendo numerosos servicios que tienen aquí su origen o destino sin que deban recorrer los 53 km de la línea.
El largo viaducto del DART sobre las calles tiene tramos metálicos que evidencian la antigüedad de su construcción. Son en ocasiones puntos estratégicos para situar publicidad.
Los trenes para el DART son unidades específicas eléctricas que circulan en mando múltiple a las horas punta.
La operadora de todos los servicios ferroviarios en la República de Irlanda es Irish Rail, de propiedad estatal. La red cuenta actualmente con algo más de 1.500 km, de los que sólo están electrificados los del DART.
Los tranvías de Dublín
Dublín cuenta además con una pequeña red tranviaria (LUAS) formada por dos líneas que no se conectan entre sí, cada una de las cuales tiene ramales.
Son vehículos modernos fabricados por Alstom, de piso bajo integral y muy silenciosos en su marcha. Recorren calles muy céntricas en plataforma reservada y con una alta frecuencia.
Los servicios ferroviarios entre Dublín y Belfast son explotados conjuntamente por Irish Rail y Translink, que es la franquicia que gestiona los ferrocarriles en Irlanda del Norte. Hay un servicio cadenciado de Intercity, bajo la denominación de Enterprise. El tiempo de trayecto es de 2h 7' aproximadamente.
Los trenes son confortables y el que he tomado hoy a las 13h en Dublín iba hasta los topes. Son composiciones indeformables remolcadas por locomotoras diésel asignadas específicamente para esos trenes, de la Clase 201 y con velocidad máxima de 160 km/h.
Hay que decir que el viaje tiene una particularidad interesante: si desde Cork hasta Dublín el ganado era bovino, desde Dublín a Belfast el cambio es radical ya que todos los prados estaban llenos de hermosas ovejas.
Por lo demás, la primera parte del paisaje es bastante marítimo ya que la línea discurre paralela a la costa.
Pero ya cerca de la frontera entre ambas Irlandas, la línea gira hacia el interior y la primera estación norirlandesa es Newry, moderna aunque pequeña, donde hay gran movimiento de viajeros. Un mapa detallado de la red ferroviaria de Irlanda del Norte se encuentra en este enlace.
Hablé un poco con el interventor del tren y al saber que era de España, me dijo: "todos los trenes que tenemos, menos éste, son de CAF". Y enseguida pude comprobarlo.
Llegó puntual el tren a Belfast Central, que en contra de lo que parece por su nombre está en un extremo de la ciudad. Así que como mi hotel está en el centro, subí al vestíbulo para volver a bajar de nuevo y, con el mismo billete, tomar un tren que parase en la estación Great Victoria Street.
Enseguida llegó una unidad de CAF, de las que Translink tiene 43. Teniendo en cuenta el pequeño tamaño de la red norirlandesa (342 km, todos sin electrificar) hay abundante material para todos los servicios interiores. Su velocidad máxima es de 145 km/h pero no se necesita más. Como hay bastantes paradas es difícil que incluso se llegue a esa velocidad.
El interior del tren es el que se ve en la foto y casi no me dio tiempo a sentarme cuando ya estábamos en la estación de destino. Allí había overbooking de CAF.
Lo de "Great" es por la calle que está al lado, porque el vestíbulo de la estación es bien pequeño.
Un par de días por aquí y saltaremos a Escocia en el Sail&Rail que espero no tener que hacer en taxi si se retrasa algo, como en el viaje de Gran Bretaña a Irlanda.
El billete de Dublín a Belfast me costó, comprado con tiempo por internet, 15,99 €.
El billete de Dublín a Belfast me costó, comprado con tiempo por internet, 15,99 €.