Tras más de un mes viajando en los ferrocarriles del Reino Unido se imponía hacer unas consideraciones acerca de la red ferroviaria británica, como ya hice con la de la República de Irlanda, en otra entrada del Blog. Durante este tiempo he hecho más de 3.000 km en trenes en ambas redes y ello mezclado con cierta capacidad de análisis permite formular algunas conclusiones. Vaya por delante que sobre la red ferroviaria del Reino Unido se han vertido ríos de tinta, no pocas veces desde el exterior del país y por gentes que no han subido nunca al ferrocarril británico. El motivo que ha impulsado esos comentarios es más bien ideológico que práctico. En 1992 el gobierno británico anunció que se disponía a privatizar el ferrocarril: tanto la infraestructura como la operación de los trenes. Eso era una medida insólita en Europa donde las redes ferroviarias eran -y siguen siendo- férreamente controladas por los gobiernos tras haber sido nacionalizadas en épocas pasadas. El 1 de abril de 1994 se puso en marcha ese proceso que culminó el 31 de marzo de 1997, en que desapareció British Rail. A lo largo de estos años ese proceso privatizador ha sufrido modificaciones importantes y ahora la infraestructura es gestionada por un organismo estatal: National Rail, que actúa -además- como coordinador de las distintas franquicias adjudicatarias de los servicios de la red.
Viajando en la red británica, aunque no puede hablarse realmente de competencia entre compañías privadas en la operación de las distintas líneas, pues son concesionarias de los servicios (como sucede en España con las empresas de autobuses), la estricta vigilancia que se ejerce por parte de National Rail sobre cada concesión, ha motivado que el grado de satisfacción de los británicos sobre su ferrocarril sea elevado. Del hecho dan fe las numerosas encuestas que se realizan periódicamente, tanto a nivel general como sobre cada una de las compañías. En enero de 2013 se dieron a conocer los datos de la encuesta elaborada en otoño de 2012 entre 31.500 viajeros y el nivel de satisfacción alcanzó la cifra récord del 85% nunca antes alcanzada desde que en 1999 se comenzaron las encuestas. A la hora de analizar las distintas compañías ese grado de satisfacción es dispar, como puede leerse en la parte de la encuesta referida a ello.
También en el contexto de la Unión Europea, el ferrocarril británico alcanza un alto nivel de satisfacción entre los usuarios en relación con otros países del entorno. En la encuesta desarrollada en 2011 por la Unión Europea, que se recoge en el documento: Survey on passenger's satisfaction with rail services, el Reino Unido ocupa un lugar alto en los diversos ítems analizados. Sería muy prolijo analizar tan extenso texto, que está acompañado de multitud de gráficos pero podemos resumir que en los ítems analizados el nivel de satisfacción en el Reino Unido está por encima del 80%. Animamos a todos los lectores del Blog a leer ese documento, que hemos enlazado.
Pero la encuesta más significativa es el enorme incremento del número de viajeros en ferrocarril en el Reino Unido desde que se acometió la privatización de los servicios y que viene reflejado en la siguiente estadística: en 2013 -no incluido en la tabla- se está llegando a los máximos históricos.
Podemos ver en esta estadística (seleccionar el gráfico para ampliarlo) las diversas etapas de los ferrocarriles del Reino Unido. En el primer decenio del siglo XX, se alcanzó un elevado número de viajeros hasta que durante la Primera Guerra Mundial el Estado asumió el control de toda la red británica. En 1923 esa red se agrupó en cuatro empresas (Big Four) y comenzó a descender el número de viajeros por la competencia del tráfico rodado. En 1948 se produjo la nacionalización tras una caída en picado del número de viajeros, caída que no se aminoró sino que fue en aumento. Sólo el proceso iniciado en 1994 ha revertido esas cifras y se ha alcanzado un récord de viajeros transportados en 2012.
La organización de las estaciones
Cuando se viaja en tren por el Reino Unido se observan grandes diferencias en la organización de las estaciones en relación con el resto de Europa. Y esto comienza en la propia estructura de los billetes para viajar.
Los billetes son pequeñas cartulinas aptas para introducirlas en las canceladoras que existen en la mayor parte de las estaciones para acceder a los andenes, como vemos en la foto. Quiero esto decir que muchas estaciones británicas, que son las de mayor tráfico de viajeros, funcionan como las estaciones de Cercanías españolas o las de París en el RER. El acceso a los andenes, donde están situados los trenes, se permite sólo a los viajeros. Cuando se compra un billete de tren en las webs de las diversas compañías o en la web de National Rail, se obtiene un indicativo alfanumérico que permite sacar el billete físico en la estación elegida (normalmente en aquella en la que se inicia el viaje). No es posible imprimir el billete en casa, en la mayoría de los servicios.
Como muchas veces el viajero deberá tomar varios trenes sucesivos, por cada tren la máquina te da un billete. Si hay reserva de asiento éste va en otro billete aparte y al final se expende un billete con el precio total del viaje, que es para que el viajero pueda conservarlo porque las canceladoras, cuando se sale de los andenes, se tragan los billetes.
Los billetes, además, son iguales para todos los recorridos y compañías y no tienen referencia a éstas ni tampoco contienen los números de los trenes: en el ferrocarril británico los trenes se identifican por su destino y por la hora a la que parten, National Rail sí que numera los trenes para uso interno con un código alfanumérìco (letras y números), pero no se comunica a los viajeros en la información para viajar.
Aquí vemos el sistema de control de accesos en la estación londinense de Paddigton. La eficacia de este sistema es relativa ya que no elimina el control de billetes a bordo y, además, crea problemas a la hora de la llegada de un tren por el elevado número de viajeros que transporta. Todos los viajeros quieren salir rápidos y se forman colas cuando una de las canceladoras se atasca.
Un numeroso personal de ayuda a los viajeros está situado estratégicamente por todas partes y resuelven con rapidez las incidencias. Tengo que indicar que nunca había visto en toda Europa tanta gente ayudando e informando a los viajeros. En España es frecuente ver vigilantes jurados con muy escasa información sobre los trenes y con una finalidad más hacia el que infringe la norma que otra cosa. En el Reino Unido ese personal, que lleva prendas llamativas para su fácil localización, cuenta con listado de los trenes del día incluyendo el andén desde el que partirán y teléfono móvil con ese mismo listado en formato electrónico. Su amabilidad es considerable y he podido hablar con bastantes de ellos, que no han tenido inconveniente en abrirme las canceladoras para acceder a los andenes y hacer fotografías de los trenes.
Quiero referirme también a la actuación de las operadoras ferroviarias cuando el viajero lleva billete combinado en un trayecto que comparten dos o más compañías. Si uno de los trenes se retrasa se pierde el siguiente. Pues bien, la reacción es rápida y se busca una solución alternativa. En un caso, me han llegado incluso a poner un taxi para recorrer 188 km, tras perder un tren por retraso de otro, lo que generaba a su vez una pérdida de enlaces posteriores. En otro caso, no fue un taxi sino un autobús para sólo 3 personas.
El control de National Rail sobre las concesionarias es muy estrecho y abarca también este tipo de asuntos. Los inspectores se desplazan, sin previo aviso a las operadoras, por los trenes y van comprobando el buen funcionamiento, incluso en el cumplimiento de horarios. Por casualidad he viajado con dos de ellos en un largo trayecto. Coincidimos en un asiento de mesa (4 plazas) y tras ver el ajetreo que se llevaban entre manos con calculadoras, anotaciones y constantes salidas al andén en las paradas, me puse a hablar con ellos y me confirmaron que estaban haciendo controles de calidad y de horarios para National Rail.
Trenes buenos y nuevos
Los trenes de las empresas ferroviarias británicas no son de su propiedad sino que los alquilan a compañías de leasing (ROSCO). Por este motivo los trenes están en un estado más que aceptable y su mantenimiento es bueno. Las operadoras se limitan a usar ese material. Si necesitan renovarlo acuden a la empresa de leasing, que cuenta con un parque notable, y lo cambian. Este sistema permite también que en caso de que una franquicia sea sustituida por otra, los trenes cambian de arrendatario sin que haya que hacer una notable inversión para comprarlos.
Trenes de cuatro compañías distintas en la estación central de Glasgow
A esto se añade que el viajero británico es un usuario cuidadoso del parque ferroviario, algo que se constata a poco que se viaje por el país.
Un elenco de compañías ferroviarias
La lista de empresas operadoras de servicios ferroviarios del Reino Unido es larga, pero sólo aparentemente. En la web de National Rail aparecen hasta 28. Sin embargo, ahí se incluyen el Metro de Londres, o los trenes de los aeropuertos de Heathrow, Gatwick y Stansted, y Eurostar (París-Londres). Además, varias de esas empresas pertenecen al mismo grupo empresarial y son sólo filiales para optar a las diversas concesiones.
Pulsando en el enlace en el nombre de la compañía aparece la zona donde opera. No hay una liberalización y competencias entre compañías aunque en algunos tramos troncales puede tomarse el tren de una u otra. Los precios serán los mismos.
La infraestructura
Inicialmente también se privatizó pero se dio marcha atrás en ello y ahora está bajo el control estatal. Tengo que añadir al respecto que el incremento del tráfico no ha ido parejo a la mejora de las infraestructuras.
Sirva a modo de ejemplo, este vídeo. Muestra el estado de la infraestructura entre Londres y Brighton en tres años distintos: 1953, 1983 y 2013. Apenas se notarán grandes diferencias. Mirando con detalle las vías se observa que no hay dos carriles en cada sentido sino tres. Con ello entramos en una de las curiosas características del Ferrocarril británico: la toma de corriente por medio del tercer carril en algunas líneas antiguas. La red ferroviaria británica está formada por 15.795 km, de los cuales 1.393 km están electrificados a 750v por medio del tercer carril. Durante varios años los trenes de alta velocidad de Eurostar utilizaron vías con toma de corriente a través de ese tercer carril, lo que resultaba un anacronismo dentro de los sistemas ferroviarios de otros países europeos, excepto en Alemania para algunas redes de Cercanías (Berlín, por ejemplo). Sin embargo, es frecuente ese sistema en redes de metros. Otros 3.136 km están electrificados con catenaria como es habitual en el resto de Europa y la tensión es la misma: 25 kV 50 Hz.
Trenes Eurostar en la estación londinense de St Pancras
Diversos planes de mejora se han desarrollado, incluyendo el muy reciente Plan Nacional de Infraestructuras 2013 del Reino Unido.
También se han publicado diversos informes sobre acciones para una mejora financiera de la explotación del Ferrocarril en el Reino Unido, de entre los cuales resaltamos el titulado Realising the Potential of GB Rail, que queda enlazado.
Cómo viajar en el Metro de Londres
Los viajeros que lleguen a Londres deben saber que su metro tiene algunas particularidades que lo hacen algo distinto del de otros países. En primer lugar, las líneas no se distinguen por un número unido al color sino por el nombre, también unido a su diferente color.
La web del Metro de Londres brinda toda la información necesaria para viajar así como el plano de líneas, que puede descargarse aquí.
Desde el punto de vista práctico existen, como en todos los Metros del mundo, distintos tipos de billetes pero lo más práctico -ya que en Londres las tarifas de Metro son proporcionales al recorrido- es adquirir la tarjeta Oyster en cualquiera de los muchos lugares donde la venden, incluso fuera de la red de Metro. En el propio Eurostar París-Londres la venden en la cafetería del tren. Se adquiere ya con la cantidad que se desee y puede recargarse en las máquinas del Metro, con dinero efectivo o con la tarjeta de crédito. Cada vez que se entra o sale del Metro las canceladoras informan de la cantidad restante tras el viaje. La tarjeta sirve también para los autobuses y tranvías, así como para viajar en los trenes dentro de las zonas 1 a 9 de Londres. Sin embargo, no sirve para viajar en el Heathrow Express, ni en los trenes de alta velocidad entre St Pancras y Stratford.
Si terminada la estancia, queda dinero en la tarjeta lo devuelven en cualquier taquilla del Metro, pudiendo el viajero quedarse con la tarjeta para el próximo viaje. Para ese reembolso hay que acreditar la personalidad del viajero. No conviene perderla ya que la tarjeta es al portador y cualquiera podría usarla para viajar con el saldo que tenga.
De cara al futuro
El Ferrocarril británico se ha enfrentado a la alternativa de mejorar radicalmente los tiempos de viaje introduciendo la alta velocidad. De momento sólo existe una línea: la HS1 que comunica Londres con el túnel del Canal de la Mancha. Sin embargo, hay un plan avanzado para construir la HS2, hacia el norte, de la cual hemos tratado extensamente en esta otra entrada, por lo que no vamos a volver sobre ello. Los tiempos de ejecución son muy dilatados pero dentro de algunas décadas Gran Bretaña habrá asimilado que la alta velocidad ferroviaria también puede formar parte de su esquema de ferrocarriles.
Sólo nos queda añadir que, para mayor detalle, el lector puede consultar las diversas entradas que anteceden a ésta, escritas desde el propio Reino Unido. Si conoce ya el ferrocarril británico le ayudarán a recordar, Si nunca utilizó sus trenes le servirán para familiarizarse con ellos. (MAM)