El pasado día 16 de septiembre se presentó en Barcelona el documento denominado "TREN 2020" realizado por CCOO, Greenpeace, WWF y la Plataforma "Promoción del Transporte Público" (PTP), elaborado en colaboración con el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Cataluña. En realidad es la segunda vez que se presenta ya que el 8 de mayo de este mismo año fue presentado en Madrid. Un mes antes de esta primera fecha, había escrito en el Blog la entrada: "Cómo viajaremos en tren en 2020? ¿Y en 2050?" que reunía diversos trabajos sobre los viajes ferroviarios del futuro realizados en el ámbito europeo. Por este motivo no pude recoger el trabajo que ahora comentamos. (Pueden seleccionarse los gráficos para verlos a mayor tamaño)
El mapa con el que se encabezan estas líneas es el resumen de la propuesta del documento "TREN 2020" cuya texto completo acabo de enlazar para que pueda ser leído por quienes lo deseen. En realidad se trata de una alternativa en el sector ferroviario al Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda 2012-2024 (PITVI) elaborado por el Ministerio de Fomento. El proyecto "TREN 2020" contiene una amplia documentación de base que analiza el momento actual del ferrocarril en España, con datos la mayor parte de ellos anteriores a 2010, por lo que para mantener los postulados y conclusiones del trabajo debería tenerse en cuenta el considerable incremento producido en el uso del ferrocarril de alta velocidad y larga distancia en España a partir del nuevo esquema de tarifas del mes de febrero de 2013. Pero aún así, España tiene un uso del ferrocarril muy inferior al de los países de nuestro entorno, agudizado por el desigual reparto de la población entre el interior y la periferia.
Este interesante cuadro que se inserta en el trabajo es muy esclarecedor de la política de transporte seguida desde el inicio de la década de los 90 en el que el fortísimo incremento de la red de autopistas y autovías desplazó hacia la carretera, con el incremento del parque de automóviles, los viajes que anteriormente se hacían en el ferrocarril. Sólo a partir de 2002, como recoge el gráfico, hay un incremento neto de la red ferroviaria pues los cierres de líneas producidos en los años anteriores habían rebajado su longitud total.
Este otro cuadro del trabajo que comentamos es demostrativo del lugar que España ocupa en la Unión Europea y países limítrofes en el uso del ferrocarril, donde el fuerte incremento de la red -prácticamente toda ella en la de alta velocidad- no se ha visto correspondida con un incremento de viajeros importante, por lo que nuestro puesto en el conjunto es aún mediocre. Como los datos son de 2009 no se recoge el incremento de la red de alta velocidad a día de hoy, que suma ya más de 3.100 km en servicio.
Sin embargo, no sería justo concluir que el incremento de la red en alta velocidad no ha tenido un efecto beneficioso sobre la movilidad en ferrocarril y este cuadro del trabajo es una buena muestra de ello. Podemos observar cómo el despliegue de esa red en nuestro país, acortando notablemente el tiempo de trayecto, es lo que ha frenado la caída del transporte ferroviario. El trabajo indica que una inversión en las líneas convencionales hubiese supuesto un menor coste con resultados similares, pero hay que tener en cuenta el muy deficiente trazado que -en términos generales- tienen estas líneas convencionales fruto de una falta de inversión en la época en la que fueron construidas. Lo montañoso de nuestra geografía -sólo superada en Europa por Suiza- hace que elevar notablemente la velocidad en la red convencional hubiera exigido inversiones tan cuantiosas como las que he supuesto la red de alta velocidad.
Cuando vemos la densidad relativa de población por km2 de España en relación con otros países europeos, se comprueba cómo una de las causas del bajo número de viajeros hay que achacarlo a otros factores, como el que se deduce del gráfico. En España circulan unos 5.500 trenes diarios, de los cuales más de 300 son de alta velocidad pero en Francia la cifra sube a más de 15.000 y en Alemania es de más de 35.000.
El trabajo propone interesante conclusiones en todos los aspectos del tráfico ferroviario: Cercanías, Media Distancia, Larga Distancia, Alta Velocidad y Mercancías, y animamos a los lectores del Blog a repasar al menos este resumen de "TREN 2020".
Sin embargo, hay un aspecto en el que vamos a incidir ahora que no se ha tenido en cuenta en el trabajo porque la documentación empleada tiene ya más de 3 años de antigüedad: es la relativa a la incidencia que las elevadas tarifas en los servicios de mayor calidad y velocidad han tenido en la falta de viajeros, desmotivando los traslados.
Gracias a la extraordinaria documentación de la Enciclopedia ferroviaria Ferropedia podemos ahora observar de qué forma ha cambiado esa tendencia. Para ello vamos a analizar lo acontecido en la relación ferroviaria Madrid-Barcelona.
Sabido es que la principal competencia en el transporte punto a punto entre estas dos ciudades la constituye el tráfico aéreo. Los datos son los siguientes.
La conclusión parece obvia: A partir del 8 de febrero de 2013, cuando Renfe bajó las tarifas e introdujo un sistema de precios dinámicos, se constata un fuerte incremento de la cuota del AVE. Ya en 2012 Renfe empezó a usar las tarifas promocionales con mayor profusión en esta relación de forma experimental lo que también se reflejó en una leve subida de cuota ese año. Más detalles en la página de Ferropedia dedicada a este corredor.
Lo mismo ha sucedido en otros grandes corredores como ha sido destacado recientemente en algunos medios de prensa. Importante ha sido también el incremento de viajeros entre Madrid y Málaga, o Málaga-Barcelona.
Debemos concluir que había otro factor disuasorio del uso del ferrocarril que apenas había sido considerado hasta este año y que sólo a partir de que se instaurase un nuevo sistema de tarifas más competitivo, el ferrocarril de Larga Distancia asume nuevos incrementos de viajeros.
Cuando vemos la densidad relativa de población por km2 de España en relación con otros países europeos, se comprueba cómo una de las causas del bajo número de viajeros hay que achacarlo a otros factores, como el que se deduce del gráfico. En España circulan unos 5.500 trenes diarios, de los cuales más de 300 son de alta velocidad pero en Francia la cifra sube a más de 15.000 y en Alemania es de más de 35.000.
El trabajo propone interesante conclusiones en todos los aspectos del tráfico ferroviario: Cercanías, Media Distancia, Larga Distancia, Alta Velocidad y Mercancías, y animamos a los lectores del Blog a repasar al menos este resumen de "TREN 2020".
Sin embargo, hay un aspecto en el que vamos a incidir ahora que no se ha tenido en cuenta en el trabajo porque la documentación empleada tiene ya más de 3 años de antigüedad: es la relativa a la incidencia que las elevadas tarifas en los servicios de mayor calidad y velocidad han tenido en la falta de viajeros, desmotivando los traslados.
Gracias a la extraordinaria documentación de la Enciclopedia ferroviaria Ferropedia podemos ahora observar de qué forma ha cambiado esa tendencia. Para ello vamos a analizar lo acontecido en la relación ferroviaria Madrid-Barcelona.
Sabido es que la principal competencia en el transporte punto a punto entre estas dos ciudades la constituye el tráfico aéreo. Los datos son los siguientes.
La conclusión parece obvia: A partir del 8 de febrero de 2013, cuando Renfe bajó las tarifas e introdujo un sistema de precios dinámicos, se constata un fuerte incremento de la cuota del AVE. Ya en 2012 Renfe empezó a usar las tarifas promocionales con mayor profusión en esta relación de forma experimental lo que también se reflejó en una leve subida de cuota ese año. Más detalles en la página de Ferropedia dedicada a este corredor.
Lo mismo ha sucedido en otros grandes corredores como ha sido destacado recientemente en algunos medios de prensa. Importante ha sido también el incremento de viajeros entre Madrid y Málaga, o Málaga-Barcelona.
Debemos concluir que había otro factor disuasorio del uso del ferrocarril que apenas había sido considerado hasta este año y que sólo a partir de que se instaurase un nuevo sistema de tarifas más competitivo, el ferrocarril de Larga Distancia asume nuevos incrementos de viajeros.
En cualquier caso es de destacar el elevado nivel de este trabajo, que supone una aportación más al creciente interés que despierta el ferrocarril de cara a la movilidad presente y futura en España.