Estoy circulando en un tren, bajo el Canal de la Mancha, por esa delgada línea marrón que se ve en el croquis. Tomé el tren Eurostar en la estación de Paris-Nord a las 17:43 y espero llegar a Londres, estación internacional de St Pancras a las 19, (hora local). Como yo, este año unos 20 millones de viajeros harán ese mismo recorrido, entre los trenes Eurostar y las lanzaderas, donde viajan acompañados por sus vehículos. Aunque en la totalidad del viaje es ya de noche y no hay diferencia entre un paisaje nocturno y circular por un túnel, una cierta sensación recorre el cuerpo cuando se piensa que en la parte central, sobre el tren, hay 195 metros de tierra submarina y agua y así recorremos 50,5 km. Recibí hace poco un correo electrónico de una lectora del Blog pidiéndome consejo para ir de Barcelona a Roma en tren por un trayecto donde apenas hubiera túneles por no poder resistir la sensación de viajar bajo tierra. No le aconsejo tomar el Eurostar de París a Londres. Pero no hay mayores problemas.
La historia remota del túnel del Canal de la Mancha es muy dilatada y quizás poco conocida. En 1802 ya se hizo un primer boceto de ese túnel, con mucha imaginación, como recoge un grabado de la época.
La historia remota del túnel del Canal de la Mancha es muy dilatada y quizás poco conocida. En 1802 ya se hizo un primer boceto de ese túnel, con mucha imaginación, como recoge un grabado de la época.
El ferrocarril en aquellos años no era más que un sueño, por lo que el ingeniero Albert Mattieu establecía un sistema de transporte a base de coches de caballo y unas curiosas chimeneas emergiendo del agua para ventilar el túnel.
Desde aquel año hasta que en 1988 se comenzó la perforación del túnel actual, muchos proyectos se sucedieron e incluso algunos intentos que no llegaron a pasar de los papeles, salvo el de comenzar las obras en 1973 que fueron paradas en 1975 por problemas financieros. Una interesante y detallada historia de todos esos intentos la ha escrito Philipe Gallois en "L'Histoire du Tunnel", cuyo texto enlazamos completo para disfrute de los lectores pues contiene interesantes grabados.
Inaugurado finalmente en 1994 ha hecho inservible una famosa frase británica en referencia a cuando hacía niebla en el Canal de la Mancha: "el Continente está aislado".
Pasar hoy de Francia al Reino Unido es algo tan sencillo como tomar un billete de tren en el Eurostar, cuyo precio comprado con antelación puede llegar a ser hasta de 48 €, pasar una batería de controles policiales y aduaneros en la terminal de París-Nord y llegar a la estación londinense de St Pancras en 2h 17'.
Estas tres fotografías están tomadas en la estación de París-Nord en el proceso de embarque en el Eurostar. Era noche casi cerrada cuando el tren abandonaba la estación camino de Londres.
Estos trenes, construidos los más antiguos en 1994, tienen una velocidad máxima de 300 km/h pero en el interior del túnel, por motivos de seguridad, la velocidad está limitada a 160 km/h. Por este motivo, los 50,5 km de túnel se tardan 20' en recorrerlos.
Está en marcha un proceso de renovación del material basado en trenes Velaro-D, los nuevos Eurostar 320 de Siemens, que se comenzarán a recibir en 2014 para iniciar las pruebas.
El tren en que estoy viajando no va demasiado lleno: más bien como una cuarta parte. Los rigurosos controles de seguridad que se han instaurado para circular por el túnel conlleva que cuando el tren va dentro de él, los coches quedan aislados con doble puerta metálica cortafuegos de color amarillo, que vemos en la siguiente fotografía.
Durante todo el recorrido submarino la cobertura para telefonía móvil y redes es perfecta, algo que no sucede en parte del recorrido en suelo británico.
Aunque estos trenes tienen una velocidad máxima de 300 km/h, durante las pruebas que se hicieron en Gran Bretaña para la puesta en servicio de la línea de alta velocidad HS1 uno de ellos alcanzó 334,7 km/h en julio de 2003. En la revista de Eurostar que se reparte en el tren viene recogido este dato, junto con otros de interés sobre el Eurotunel.
El viaje ha sido tan rápido que, entre cenar en el coche restaurante y escribir estas líneas, se ha acabado el viaje y los altavoces anuncian ya la llegada a St Pancras, estación en la que he podido tomar estas fotos:
Ya estoy en el hotel y tras resolver problemas de conexión a internet, puedo darle a enviar y subir esta entrada en suelo británico. Fin de este viaje pero principio de otro apasionante que iremos contando en próximos días.
Desde aquel año hasta que en 1988 se comenzó la perforación del túnel actual, muchos proyectos se sucedieron e incluso algunos intentos que no llegaron a pasar de los papeles, salvo el de comenzar las obras en 1973 que fueron paradas en 1975 por problemas financieros. Una interesante y detallada historia de todos esos intentos la ha escrito Philipe Gallois en "L'Histoire du Tunnel", cuyo texto enlazamos completo para disfrute de los lectores pues contiene interesantes grabados.
Inaugurado finalmente en 1994 ha hecho inservible una famosa frase británica en referencia a cuando hacía niebla en el Canal de la Mancha: "el Continente está aislado".
Pasar hoy de Francia al Reino Unido es algo tan sencillo como tomar un billete de tren en el Eurostar, cuyo precio comprado con antelación puede llegar a ser hasta de 48 €, pasar una batería de controles policiales y aduaneros en la terminal de París-Nord y llegar a la estación londinense de St Pancras en 2h 17'.
Estas tres fotografías están tomadas en la estación de París-Nord en el proceso de embarque en el Eurostar. Era noche casi cerrada cuando el tren abandonaba la estación camino de Londres.
Estos trenes, construidos los más antiguos en 1994, tienen una velocidad máxima de 300 km/h pero en el interior del túnel, por motivos de seguridad, la velocidad está limitada a 160 km/h. Por este motivo, los 50,5 km de túnel se tardan 20' en recorrerlos.
Está en marcha un proceso de renovación del material basado en trenes Velaro-D, los nuevos Eurostar 320 de Siemens, que se comenzarán a recibir en 2014 para iniciar las pruebas.
El tren en que estoy viajando no va demasiado lleno: más bien como una cuarta parte. Los rigurosos controles de seguridad que se han instaurado para circular por el túnel conlleva que cuando el tren va dentro de él, los coches quedan aislados con doble puerta metálica cortafuegos de color amarillo, que vemos en la siguiente fotografía.
Durante todo el recorrido submarino la cobertura para telefonía móvil y redes es perfecta, algo que no sucede en parte del recorrido en suelo británico.
Aunque estos trenes tienen una velocidad máxima de 300 km/h, durante las pruebas que se hicieron en Gran Bretaña para la puesta en servicio de la línea de alta velocidad HS1 uno de ellos alcanzó 334,7 km/h en julio de 2003. En la revista de Eurostar que se reparte en el tren viene recogido este dato, junto con otros de interés sobre el Eurotunel.
El viaje ha sido tan rápido que, entre cenar en el coche restaurante y escribir estas líneas, se ha acabado el viaje y los altavoces anuncian ya la llegada a St Pancras, estación en la que he podido tomar estas fotos:
Ya estoy en el hotel y tras resolver problemas de conexión a internet, puedo darle a enviar y subir esta entrada en suelo británico. Fin de este viaje pero principio de otro apasionante que iremos contando en próximos días.
