Ayer, 29 de octubre, fue un día histórico en las comunicaciones ferroviarias internacionales Europa-Asia: se ha inaugurado el túnel que cruza el Estrecho del Bósforo, uniendo la Turquía europea y la Turquía asiática. Aunque se trata de un proyecto desarrollado íntegramente dentro de las fronteras nacionales de Turquía es, sin embargo, un proyecto internacional e incluso un proyecto intercontinental. Desde que apareció la noticia en los medios informativos ha habido una constante entrada en este Blog en demanda de más datos porque el "Proyecto Marmaray" -que así se llama- fue mencionado en otra entrada. Por este motivo me parecía interesante profundizar en su génesis y realización.
Aunque las obras comenzaron en 2004, la idea de unir por tren ambas orillas del Mar de Mármara, en el Estrecho del Bósforo, es mucho más antigua y data de mediados del siglo XIX. Incluso antes que con el ferrocarril ambas orillas se han unido por dos puentes: primero el Puente del Bósforo, de 1.560 metros, cuya altura máxima sobre la superficie del agua es de 165 metros. Fue concluido el 30 de octubre de 1973. El segundo puente, cuyo nombre es Fatih Sultan Mehmet, tiene una longitud de 1.510 metros y una altura máxima del tablero de 105 metros. Se terminó de construir el 3 de julio de 1988.
En este croquis tenemos el sistema de autovías de Estambul con la situación de los dos puentes
Ambos puentes resolvieron la conexión entre ambas orillas de la capital de Turquía confiada antes a los transbordadores, pero trajo consigo un resultado indeseable: el tráfico de vehículos a motor creció de forma exponencial hasta el punto de saturar las infraestructuras viarias. Se imponía una solución que contemplara una red de Metro intercontinental uniendo en túnel bajo el mar ambas orillas.
Surgió así la idea de crear una red ferroviaria cuyo uso no sólo se concretara en el Metro, sino también en los ferrocarriles de Cercanías, los de Larga Distancia, los intercontinentales de viajeros e incluso los de mercancías, en las horas nocturnas.
Se formularon los siguientes objetivos para el Proyecto Marmaray:
1.- Proporcionar una solución a largo plazo a los problemas de transporte urbano de Estambul.
2.- Aliviar los problemas operativos en los servicios ferroviarios de Larga Distancia. La Turquía europea tiene una estación terminal en Estambul denominada Sirkeci. La Turquía asiática tiene su terminal en Estambul en la estación Haydarpasa. Ambas están al borde del Bósforo pero carecen de conexión directa entre ellas.
3.- Proporcionar una conexión directa de los sistemas ferroviarios de Europa y Asia.
4.- Aumentar la capacidad, fiabilidad, accesibilidad, puntualidad y seguridad de los servicios ferroviarios de Cercanías.
5.- Reducir el tiempo de viaje para los viajeros de Cercanías.
6.- Proporcionar un transporte directo a los trenes de mercancías a través del Estrecho del Bósforo.
7.- Reducir la contaminación atmosférica y mejorar la calidad del aire en Estambul.
8.- Reducir el ruido del tráfico aéreo en el centro de Estambul.
9.- Reducir los efectos adversos, en los edificios históricos, de la contaminación atmosférica.
Con estas premisas se diseñó un sistema de enlaces que incluyen 13,6 km de líneas férreas directamente relacionadas con el túnel, cuya longitud sumergida es de 1,4 km y cuyo trazado aparece destacado en el croquis inicial. Además, mejorar otros 63 km de vías ya existentes en ambas partes de Turquía, de tal forma que se crease una línea electrificada de ancho estándar y alta capacidad entre Gebze (lado asiático y Halkali (lado europeo).
Las obras estaban programadas para finalizar en 2009 pero el hallazgo de múltiples vestigios arqueológicos y diversas mejoras técnicas las han dilatado hasta 2013.
El túnel se ha construido hundiendo en el fondo del estrecho 11 secciones de túnel prefabricadas en tierra: 8 de ellas tienen una longitud de 135 metros, 2 son de 98,5 metros y una de 110 metros. Parte de los accesos a la sección sumergida, situada a una profundidad máxima de 60 metros -55 bajo la superficie del mar y 4,6 del fondo marino-, se han construido entre pantallas, tal como vemos en las dos fotos superiores. Toda la construcción está realizada a prueba de terremotos ya que se trata de una zona sísmica.
El túnel posee doble vía que puede ser explotada de forma banalizada, es decir, que ambas vías pueden usarse indistintamente en ambos sentidos, y las de acceso poseen tres vías de tal forma que dos de ellas se dedicarán al tráfico de trenes de Metro y Cercanías y la tercera para los trenes de Larga Distancia y de alta velocidad, cuando se dispongan de infraestructura para ello. La capacidad de la línea de Metro que atraviesa el túnel es de 75.000 viajeros/hora.
Para asegurar el transporte de los viajeros en el Metro se han encargado 440 coches. Para el transporte ferroviario regional y de Larga Distancia los Ferrocarriles turcos han comprado diverso material, entre los que destacan 34 trenes eléctricos de 10 coches cada uno al fabricante surcoreano Hyundai Rotem y 12 trenes eléctricos de 6 coches cada uno al fabricante español CAF, similares a la serie 121 de Renfe. Estos trenes tiene una velocidad máxima de 250 km/h, aunque serán explotados inicialmente a 200 km/h en la relación Ankara-Estambul.
También está participando en el Proyecto Marmaray una constructora española -OHL- en consorcio con Invesys Rail para el suministro de señalización y comunicaciones.
Los diversos servicios por el túnel, comenzarán en los próximos días y progresivamente se irán incorporando todos ellos.
Al mismo tiempo que se ha desarrollado la obra del túnel, los Ferrocarriles turcos han desarrollado diversos proyectos de alta velocidad. El principal de ellos es el de Ankara-Estambul, cuya distancia se verá reducida a 533 km (actualmente 576) y el tiempo de trayecto bajará a 3 horas de las 7 actuales. La línea será explotada a 250 km/h.
Son todo ello buenas noticias para el viajero ferroviario del futuro en el llamado "cuerno de oro" de Estambul.
Tren de CAF para los Ferrocarriles de Turquía
Los diversos servicios por el túnel, comenzarán en los próximos días y progresivamente se irán incorporando todos ellos.
Al mismo tiempo que se ha desarrollado la obra del túnel, los Ferrocarriles turcos han desarrollado diversos proyectos de alta velocidad. El principal de ellos es el de Ankara-Estambul, cuya distancia se verá reducida a 533 km (actualmente 576) y el tiempo de trayecto bajará a 3 horas de las 7 actuales. La línea será explotada a 250 km/h.
Son todo ello buenas noticias para el viajero ferroviario del futuro en el llamado "cuerno de oro" de Estambul.
