Han pasado unos días desde que hemos vuelto de Grecia y, ya reposado de la intensidad del viaje, queríamos describir por último la situación del ferrocarril en el Peloponeso que en el pasado disfrutó de una red de vía estrecha, suprimida a comienzos de 2011. Esta supresión es temporal por lo que respecta a una parte de esa red. Con ayuda de la documentación de ERGOSE, que es la empresa estatal de ingeniería de infraestructuras, vamos a describir la marcha de las obras y proyectos para devolver el ferrocarril a esa península griega.
Ante todo viene bien un mapa de conjunto del Peloponeso en el que aparece marcada la antigua red ferroviaria general de vía estrecha.
Anteriormente hemos descrito cual ha sido nuestro viaje por toda Grecia y, en especial por el Peloponeso. De la antigua red existente de vía estrecha sólo han sobrevivido el ferrocarril de cremallera entre Diakopto y Kalavrita, la línea entre Katalokolo y Olympia y una pequeña linea local de Cercanías (Proastiakos, en griego) en Patras. En todo el resto de los trazados no circulan trenes aunque las vías están en el terreno.
En los últimos años se ha emprendido una importante tarea de cambio a vía estándar con características de alta velocidad en el tramo entre Atenas y Patras, cuyas obras están ya finalizadas hasta Kiato. A partir de ahí siguen los trabajos en un terreno sumamente abrupto para llegar a Patras. El grueso de los trabajos se concentran entre Kiato y Rododafni en el que ferrocarril y autopista en obras se disputan una estrecha franja de terreno entre el litoral, con sus pequeñas poblaciones, y la montaña. En la foto que inicia esta entrada del Blog y las siguientes podemos ver la envergadura de los trabajos.
Podemos ver un túnel en ejecución, una estación terminada a la que aún no llegan las vías y un viaducto.
Detallaremos mejor estos trabajos.
Aquí tenemos un mapa de lo ejecutado y puesto en servicio hasta ahora y lo que está en ejecución. Las líneas azules corresponden a los trazados ya concluidos y electrificados entre Atenas y Kiato y la roja la parte donde están concentrados los trabajos. Todo el trayecto se basa en una doble vía electrificada para 200 km/h con ETCS Nivel 1.
Entre Atenas y Kiato circulan los trenes regionales, si bien la falta de electrificación en la estación central de Atenas, en la que aún no han entrado en servicio los nuevos andenes, obliga a salir en diésel para luego cambiar a eléctrico en Ano Liosia.
En Kiato concluye la parte electrificada y los servicios ferroviarios. A partir de aquí y hasta Rododafni (71 km), la infraestructura está muy avanzada y los trabajos de electrificación se encuentran pendientes de licitación. La finalización está prevista para 2020.
En algunas zonas, debido a que hay trama urbana consolidada, ha habido que hacer trazado en subterráneo, como éste que vemos en la localidad de Diakopto. La fotografía corresponde a la estación intercambiador con el ferrocarril de cremallera a Kalavrita.
Estación en superficie de Diakopto junto a la subterránea en construcción. La unidad estacionada es el cremallera a Kalavrita.
Entre Rododafni y Patras (zona de Bozaitika), el estado de las obras es aún inicial aunque se han acometido gran parte de las de infraestructura. La distancia total es de 32 km y llevará 8 estaciones. Las características de proyecto son de vía doble electrificada a 200 km/h y ETCS Nivel 1. Se prevé poner en servicio esta zona también en 2020.
Las tres últimas estaciones: Ag. Vassilios, Rio y Bozaitika corresponden a otros tantos apeaderos de la línea de Cercanías de Patras, cuyo trazado deberá modificarse.
Actual apeadero de Rio en la línea de Cercanías de Patras donde irá una nueva estación con doble vía de ancho estándar
Precisamente, este apeadero de Rio está muy cerca del arranque del enorme puente atirantado que atraviesa la parte más estrecha del acceso al Golfo de Corinto y que une la Península del Peloponeso con el Continente.
Este es el puente atirantado Rio-Antirrio que une ambas orillas. La estampa allí es bellísima, no sólo por el audaz diseño del puente sino también por el paisaje. Aquí mismo hay una pequeña playa. A pesar de la construcción del puente, una línea de ferries hace el mismo trazado y pudimos ver que con bastante éxito. El puente es de peaje.
A partir de este punto se inicia la trama urbana consolidada de Patras, para cuyo proyecto ferroviario no hay aún trazado definitivo sino sólo estudios previos.
Estación de Patras con una unidad de Cercanías entrando en ella
El principal problema para atravesar Patras con el ferrocarril en ancho estándar es el estrecho corredor que sigue actualmente la línea por la zona litoral, con numerosos cruces con el viario. Los estudios previos para llevar el ferrocarril desde Rio hasta el nuevo puerto de Patras, situado más al Oeste aún que esa estación, han estimado su coste en unos 400 millones de euros, aunque podría elevarse incluso al doble si se tienen en cuenta todas las prescripciones medioambientales. Se barajan soluciones iniciales con un coste más reducido pero disminuyendo las prestaciones de la nueva línea.
La estación de Patras al anochecer y el acceso de las vías a la estación, junto a la zona portuaria
Patras es una ciudad bellísima situada en la falda de la montaña y cuyas calles llevan hasta la misma zona portuaria.
Vista parcial de Patras desde la zona alta donde está situado el castillo
Atardecer en el Paseo Marítimo con un barco dirigiéndose hasta el antiguo puerto de la ciudad
Los edificios de la ciudad, a la luz del atardecer, desde el paseo marítimo
El antiguo Odeon de Patras (anterior al año 160 AC) que ha sido acondicionado con moderno teatro al aire libre
Empinada escalinata que une la parte baja de Patras con la zona alta, vista a pie de escalera y en la distancia
De Patras a Kalamata
La idea de llevar el ferrocarril en ancho estándar hasta Patras se complementaría con la de reconvertir también a ancho estándar el trazado entre Patras y Kalamata, cuya orografía es más suave que la conexión entre Kalamata y Corinto por el Este.
Para ello se ha divido la línea en diversos tramos, que serán objeto de estudio en los próximos años.
- Patras-Pyrgos
Tiene una longitud de 131,84 km dividido en los siguientes subtramos:
- De Patras a Pyrgos, con 98,7 km que es el trazado principal. Aunque están suspendidas en él las circulaciones, la vía se encuentra tendida y las estaciones en pie.
- Ramal Pyrgos-Olympia. con 20,8 km de vía estrecha, en explotación actualmente.
- Ramal Katakolo-Pyrgos, con 12,3 km de vía estrecha, en explotación conjuntamente con el ramal a Olympia, aunque con menos circulaciones.
Ya se han efectuado estudios acerca de la puesta en servicio desde Patras a Pyrgos, que consistirían en cambiar la vía a ancho estándar y electrificarlo, con velocidad de diseño a 160 km/h. Están preparados los documentos para su licitación. La puesta en servicio exigiría la solución final de la llegada del ferrocarril a Patras en ancho estándar.
- Pyrgos-Kalamata
Este subtramo tiene una longitud de 118,9 km y en una parte del trazado pasa por terrenos montañosos de escasa elevación lo que exigiría dos variantes de trazado de 13 y 8 km de longitud respectivamente.
El coste de llevar desde Patras a Kalamata el ferrocarril en ancho estándar asciende a unos 600 millones de euros y su financiación estaría asegurada con los Fondos del Plan Juncker, dentro de la Red Transeuropea de Transporte (RTE-E).
Por lo que respecta a la conexión Este entre Kalamata y Corinto, lo accidentado del terreno haría notablemente costosa la transformación a UIC. De momento no hay ninguna decisión sobre ella aunque la línea no se ha desmantelado e incluso algunos tramos tienen traviesas de hormigón colocadas poco tiempo antes de que la línea fuera cerrada al tráfico.
Con este relato de los proyectos ferroviarios en el Peloponeso cerramos varias semanas en las que hemos recorrido Grecia de Norte a Sur. Entramos por Idomene, en la frontera con Macedonia, hemos visitado Tesalónica, Atenas, Corinto, Patras, Kalavrita, Diakopto, Pyrgos, Olympia, Katakolo y Kalamata. En la medida de lo posible y allá donde llega el ferrocarril, hemos utilizado los trenes. Hemos salido de Grecia por Kulata, en la frontera ferroviaria con Bulgaria.
Nuestro viaje ha sido enriquecedor. La imagen transmitida por la prensa sobre Grecia en estos últimos años no se corresponde con la realidad. Es un país moderno y pujante. La crisis económica se ha cebado en él en la misma medida que en otros países europeos. Pero los griegos no han perdido su capacidad para atender al turista, al visitante extranjero, y hacer que se sienta cómodo en su país. (MAM)
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Todo los artículos del Blog dedicados a Grecia pueden leerse en esta etiqueta. Más información sobre la situación de la infraestructura ferroviaria de Grecia en este enlace.
La idea de llevar el ferrocarril en ancho estándar hasta Patras se complementaría con la de reconvertir también a ancho estándar el trazado entre Patras y Kalamata, cuya orografía es más suave que la conexión entre Kalamata y Corinto por el Este.
Para ello se ha divido la línea en diversos tramos, que serán objeto de estudio en los próximos años.
La transformación desde la vía métrica al ancho estándar no será algo complicado en el Peloponeso
Tiene una longitud de 131,84 km dividido en los siguientes subtramos:
- De Patras a Pyrgos, con 98,7 km que es el trazado principal. Aunque están suspendidas en él las circulaciones, la vía se encuentra tendida y las estaciones en pie.
- Ramal Pyrgos-Olympia. con 20,8 km de vía estrecha, en explotación actualmente.
- Ramal Katakolo-Pyrgos, con 12,3 km de vía estrecha, en explotación conjuntamente con el ramal a Olympia, aunque con menos circulaciones.
Las escasas infraestructuras que se encuentran en la línea Pyrgos-Olympia tienen gálibo para trenes UIC lo que evita tener que sustituirlas en caso de cambiar el ancho de la vía
- Pyrgos-Kalamata
Este subtramo tiene una longitud de 118,9 km y en una parte del trazado pasa por terrenos montañosos de escasa elevación lo que exigiría dos variantes de trazado de 13 y 8 km de longitud respectivamente.
El coste de llevar desde Patras a Kalamata el ferrocarril en ancho estándar asciende a unos 600 millones de euros y su financiación estaría asegurada con los Fondos del Plan Juncker, dentro de la Red Transeuropea de Transporte (RTE-E).
Estación de Tripoli, en la conexión ferroviaria Este del Peloponeso, actualmente sin servicio ferroviario. Esta estación ha sido escenario de algunas películas (Foto de George Giannopoulus en Panoramio)
Hasta esta estación de Kalamata volverán a llegar trenes pero en ancho estándar
Nuestro viaje ha sido enriquecedor. La imagen transmitida por la prensa sobre Grecia en estos últimos años no se corresponde con la realidad. Es un país moderno y pujante. La crisis económica se ha cebado en él en la misma medida que en otros países europeos. Pero los griegos no han perdido su capacidad para atender al turista, al visitante extranjero, y hacer que se sienta cómodo en su país. (MAM)
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