El viajero que utiliza habitual u ocasionalmente el transporte ferroviario -tren, tranvía, metro- tiene que asimilar un nuevo término que se ha ido colando al compás de las nuevas tecnologías: el tren-tram, una especie de híbrido entre tren y tranvía que, si bien se inició fuera de nuestras fronteras, ha entrado ya de lleno en las opciones de transporte. Sirva esta foto de una unidad del tren-tram de la Bahía de Cádiz, inmerso en estas semanas en las pruebas finales previas a su puesta en servicio para ahondar en esta nueva tecnología ferroviaria de desplazamiento. Trataremos de todo ello en las líneas que siguen.
Allá en la década de los años 80 del pasado siglo, la ciudad alemana de Karlsruhe estudió un sistema de transporte que uniera la versatilidad de los tranvías urbanos para circular por el viario, con la rigidez de una red ferroviaria de Cercanías para alcanzar núcleos de población a cierta distancia de la ciudad. Los estudios desembocaron en el diseño de unidades compatibles con su uso tranviario (piso bajo, velocidad reducida, tensión de alimentación a 750 v, etc.) con la de su circulación por la red ferroviaria de Cercanías (S-Bahn) usando sus mismas vías y andenes y debiendo cruzarse con otros trenes que irían a velocidades superiores. Nació así el tren-tram que comenzó a operar en 1992.
Unidades iniciales del tren-tram de Karlsruhe (Alemania)
El sistema se fue expandiendo gracias al éxito cosechado y actualmente cuenta con 12 líneas, 190 estaciones o paradas y un desarrollo de 262,4 km. La historia de este nuevo medio de transporte está recogida en la web oficial de su operadora.
Esquema de líneas del tren-tram de Karlsruhe
El tren-tram de Karlsruhe en sus tramos interurbanos (Fotos de la operadora del sistema)
Este sistema ha tenido tanto éxito por las posibilidades que ofrece a los ciudadanos en sus desplazamientos, pues evita tener que usar trenes de Cercanías y luego transbordar al tranvía, que en 2011 la operadora de la red encargó a Vossloh España 25 unidades de nueva construcción a las que en 2015 se unió el pedido de otras 25 unidades. Los primeros tren-tram del pedido de 2011 comenzaron a circular en octubre del pasado año 2015.
Una de las nuevas unidades de tren-tram para Karlsruhe que se fabrican en Albuixech (Valencia). Foto Vossloh España (hoy Stadler Rail)
Paralelamente se están desarrollando nuevas obras de infraestructura en el centro de la ciudad, como un túnel urbano por el que circularán 8 líneas ferroviarias de Cercanías (S-Bahn) y varias líneas de tren-tram.
A España llegó este invento el 30 de julio de 2007, con la línea 1 del tranvía de Alicante para compartir su circulación con las vías métricas del Trenet de la Marina, ferrocarril de vía estrecha entre Alicante y Denia, inaugurado el 11 de julio de 1915. Tras haber dejado de circular los trenes por esa línea, en 1986 pasó a la Generalidad Valenciana que la incorporó a la red de tranvías de Alicante.
Tren-tram Alicante-Altea (Foto Vossloh)
Fuera de nuestras fronteras, pero circunscribiéndonos a Europa, a Karlsruhe le sucedieron en la explotación de tren-tram, entre otras, las ciudades holandesas de Leiden y alrededores con su proyecto RGL (RijnGouweLijn), Randstad, también en Holanda, París con la T4 de su sistema tranviario, Newcastle, en el Reino Unido, etc. En todas ellas con la misma filosofía de circulación.
Unidad de tren-tram de Leiden
Unidad de tren-tram de una de los dos líneas existentes en Randstad
La más reciente incorporación en Europa a la explotación de tren-tram ha sido la ciudad alemana de Chemnitz que en 2012 encargó 8 unidades de tren-tram a Vossloh España y en 2015 las amplió a 4 más, ya con el cambio de la factoría de Vossloh a Stadler en Albuixech (Valencia).
Tren-tram de Stadler para Chemnitz presentado en la última edición de Innotrans en Berlín (Foto Servicio de Prensa de Innotrans)
Los problemas que plantea la construcción de unidades de tren-tram son muy variados. En primer lugar la diferencia de altura de los andenes en la ciudad, por la que se circula en modo tranvía, con los andenes en el recorrido ferroviario situados a alturas muy diversas. En el caso de los tren-tram de Chemnitz hay hasta seis alturas diferentes de andenes, lo que ha obligado a dotar a las unidades de cuatro puertas de hoja doble en cada costado, a dos niveles diferentes, y dos puertas sencillas en cada coche extremo.
Las puertas dobles son para andenes de alturas de 190 y 380 mm, existentes en el tramo urbano, y las sencillas para andenes de alturas de 380 y 550 mm en la red de los Ferrocarriles alemanes. La unidad incluye escalones y rampas automáticas para salvar la diferencia de altura entre el piso del tranvía y los diferentes andenes.
Otro de los problemas con los que se enfrenta la construcción de los tren-tram es la diferencia de tensión de la catenaria de los tramos urbanos con los ferroviarios. La tensión de alimentación del tranvía en ciudad suele ser de 600/750 voltios, pero los trazados ferroviarios pueden tener tensiones de 1500, 3000, 15000 e incluso 25000 v, lo que exige dotar a los tren-tram de transformadores. En el caso de los tren-tram de Chemnitz la complejidad es aún mayor ya que deberá circular por líneas ferroviarias no electrificadas lo que ha obligado a construir un tren-tram híbrido eléctrico-diésel.
Por último, debemos mencionar la distinta estructura de la carrocería en relación con los tranvías habituales. Al circular por líneas ferroviarias, en las que deberán cruzarse con unidades de tren, el carrozado de los tren-tram debe ser notablemente más robusto en sus partes metálicas y los cristales dotados de mayor blindaje que los de un tranvía, para aminorar el efecto sobre los viajeros de las ondas de presión producidas en los cruces con trenes. En los tranvías la resistencia al choque es de 200 kN mientras que en los trenes es de 1500 kN. En los tren-tram se suele aumentar esta resistencia hasta unos 600 kN.
Unidad de tren-tram, fabricada por Siemens, para la T4 de París, entre Aulnay-sous-Bois y Bondy, explotada por la Sncf (Foto Railway Gazette)
Por todo ello, la homologación de este tipo de unidades es mucho más compleja y rigurosa que si se tratase de tranvías normales. Por supuesto, deben incorporar los dos sistemas de señalización: el tranviario y el ferroviario del que estén dotadas las líneas por las que deba circular.
La estructura de los sistemas ferroviarios en las ciudades está compuesta normalmente por una o varias estaciones en fondo de saco o pasantes a las que llegan los diversos tipos de trenes: Larga Distancia, Media Distancia y Cercanías. El crecimiento de la trama ferroviaria en las grandes ciudades forzó a crear nuevas infraestructuras para acercar al centro los trenes de Cercanías. En muchos casos esto se ha realizado a base de construir túneles bajo el viario urbano con estaciones también subterráneas cada cierta distancia. Este es el caso de ciudades como París, Madrid, Berlín, Barcelona. etc. En el caso de Berlín, la forma de penetración de la red ferroviaria en la ciudad es mixta: parte en viaducto para la transversal horizontal y subterránea en la vertical.
Las estaciones subterráneas de Cercanías, por la longitud de los trenes, no pueden ser muy próximas ya que eso afectaría a la velocidad de los tráficos.
A partir de las estaciones ferroviarias en fondo de saco o pasantes, los viajeros pueden transbordar a redes de Metro, tranvía o autobuses, con paradas más próximas las unas de las otras.
Esto implica a veces la necesidad de realizar varios transbordos antes de llegar al destino final.
La idea del tren-tram es que, en determinados itinerarios, el viajero pueda usar un único medio de transporte y llegar a su destino urbano con la accesibilidad y proximidad de un tranvía. La necesidad de construcción de nuevas infraestructuras en el extrarradio se reduce porque el tren-tram utiliza las ya existentes para otros tipos de transporte ferroviario. Estas infraestructuras son las ya existentes para la circulación de los trenes de Cercanías.
Cuando va por vías ferroviarias, el tren-tram circula a unos 100 km/h como una unidad más en la malla de Cercanías y en el viario urbano lo hace a una media de 30 km/h mezclado con los tráficos de superficie si no cuenta con plataforma reservada.
Si nos estamos refiriendo al aún no inaugurado tren-tram de la Bahía de Cádiz es porque, a diferencia de los tren-tram en otros países, éste se ha diseñado para circular por un tramo de la red ferroviaria general entre San Fernando y Cádiz.
Las estaciones subterráneas de Cercanías, por la longitud de los trenes, no pueden ser muy próximas ya que eso afectaría a la velocidad de los tráficos.
Estación de Cercanías de Madrid-Atocha. Los trenes que se dirigen a la estación de Chamartín, por cualquiera de los dos túneles pasantes, tendrán sólo dos estaciones intermedias en unos 7 km
Esto implica a veces la necesidad de realizar varios transbordos antes de llegar al destino final.
La idea del tren-tram es que, en determinados itinerarios, el viajero pueda usar un único medio de transporte y llegar a su destino urbano con la accesibilidad y proximidad de un tranvía. La necesidad de construcción de nuevas infraestructuras en el extrarradio se reduce porque el tren-tram utiliza las ya existentes para otros tipos de transporte ferroviario. Estas infraestructuras son las ya existentes para la circulación de los trenes de Cercanías.
El mismo tranvía de la Bahía de Cádiz, que al inicio veíamos en el centro de la ciudad de San Fernando, aparece aquí en pruebas en un trazado con tipología ferroviaria entre San Fernando y Chiclana (Foto Junta de Andalucía)
Si nos estamos refiriendo al aún no inaugurado tren-tram de la Bahía de Cádiz es porque, a diferencia de los tren-tram en otros países, éste se ha diseñado para circular por un tramo de la red ferroviaria general entre San Fernando y Cádiz.
En el croquis sobre una vista aérea de la Bahía de Cádiz vemos el estrecho istmo que une Cádiz y San Fernando. Por esa línea amarilla deberá circular el tranvía, trazado que también utilizan los trenes de Larga y Media Distancia y de Cercanías.
En este otro par de fotos vemos el istmo con la línea ferroviaria a la izquierda y una vista más cercana de esa línea con un tren de Cercanías.
La velocidad máxima en ese tramo es de 180 km/h para los trenes de Larga Distancia, aunque habitualmente está restringida a 160 km/h, que es la de los de MD. Las unidades de Cercanías lo hacen a 120 km/h. El tranvía tendrá limitada su velocidad a 100 km/h. Dado el intenso tráfico existente en ese tramo, el estudio de las mallas de circulación para insertar los tranvías sin complicar al resto de los tráficos deberá ser muy riguroso.
En este otro par de fotos vemos el istmo con la línea ferroviaria a la izquierda y una vista más cercana de esa línea con un tren de Cercanías.
La velocidad máxima en ese tramo es de 180 km/h para los trenes de Larga Distancia, aunque habitualmente está restringida a 160 km/h, que es la de los de MD. Las unidades de Cercanías lo hacen a 120 km/h. El tranvía tendrá limitada su velocidad a 100 km/h. Dado el intenso tráfico existente en ese tramo, el estudio de las mallas de circulación para insertar los tranvías sin complicar al resto de los tráficos deberá ser muy riguroso.
El tren-tram de la Bahía de Cádiz (Foto CAF)
Si acaba felizmente este proceso y Adif otorga finalmente la autorización, el tren-tram de la Bahía de Cádiz será el primero de España en circular por la Red ferroviaria de interés general y el primero de Europa que circule junto a todo tipo de trenes. En las próximas semanas, se realizarán ya las pruebas previas a su puesta en servicio comercial dentro de 2017. Y este Blog de viajes ferroviarios no puede ser ajeno a todo ello.
Los viajeros tendrán así un nuevo sistema de transporte que podrá ser copiado por otras ciudades españolas tras comprobarse su resultado. (MAM)
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Más información sobre la red tranviaria de la Bahía de Cádiz en esta otra entrada del Blog.
