No es ésta la locomotora del tren EuroCity que me trajo desde Budapest a Belgrado, pero podía haber sido perfectamente ya que en el recorrido la velocidad comercial que alcanzó nuestro vestusto tren no subió mucho de 40 km/h. Y es que cuando se sale de la Unión Europea hacia la zona de los Balcanes parece como si el ferrocarril se hubiese congelado en su historia mucho años atrás. Esa locomotora está en un sitio de honor en la estación de Belgrado, como corresponde a este soberbio ejemplar de la clase 11 de la antigua República Federal de Yugoslavia y se venera por los aficionados al ferrocarril en esta ciudad que, aunque pocos, también los hay.
Nuestro tren llegó a Budapest con un ligero retraso remolcado por este locomotora eslovaca. Allí debería hacer inversión de marcha por lo que le fue colocada una locomotora húngara en cabeza y ésta quedaría allí para otro tren en sentido contrario.
Un considerable número de viajeros, en especial jóvenes que realizan el interrail, venían ya en el tren y otros estaban aguardando en el andén para tomarlo. No tardó en ponerse en marcha y enfilamos la vía hacia la frontera con Serbia.
En Kiskörös hicimos, entre otras estaciones, una parada momentánea, que sirvió también para el cruce con otro tren ya que al ser en vía única el trayecto, debíamos parar con frecuencia para los cruces.
Un considerable número de viajeros, en especial jóvenes que realizan el interrail, venían ya en el tren y otros estaban aguardando en el andén para tomarlo. No tardó en ponerse en marcha y enfilamos la vía hacia la frontera con Serbia.
En Kiskörös hicimos, entre otras estaciones, una parada momentánea, que sirvió también para el cruce con otro tren ya que al ser en vía única el trayecto, debíamos parar con frecuencia para los cruces.
En Kelebia, agentes uniformados de la policía húngara subieron al tren y efectuaron un minucioso control de documentación de todos los viajeros lo que comenzó a retrasar el horario. También subieron agentes identificados del servicio de aduanas. Y es que salíamos de la Unión Europea y del Espacio Schengen. Reanudada la marcha, el tren se adentró en Serbia donde realizaríamos otra larga parada en Subotica, con nuevo control de documentación por parte de la policía serbia.
La parada aquí fue aún de mayor duración ya que se efectuó también el cambio de locomotora por otra de los Ferrocarriles serbios.
Los viajeros comenzaron a impacientarse porque habíamos acumulado ya más de 45 minutos de retraso y, según pude observar al deambular por el tren, un nutrido grupo de jóvenes españoles y de otros países querían tomar el tren nocturno para Sofia cuya partida desde Belgrado estaba prevista para una hora después de la hora teórica de llegada de nuestro tren.
Sin embargo, la marcha se fue haciendo cada vez más lenta por el estado de la vía en territorio serbio, donde los ferrocarriles -tras el desmoronamiento del Estado yugoslavo- están en una situación muy penosa.
El nerviosismo fue en aumento cuando les dije a un grupo de ellos, al controlar el horario real de llegada a las estaciones, que nuestro tren acumulaba ya 61 minutos de retraso. Entonces me pidieron que hablara con el jefe de tren para que retrasaran la salida del tren de Sofia desde Belgrado hasta que pudieran embarcar los viajeros que venían en este tren. El jefe de tren estuvo colaborativo e incluso nos informó de que el otro tren estaría situado en la vía 3 y el nuestro lo estacionarían en una vía contigua, y no en la habitual, para facilitar el transbordo. No es la primera vez que he visto este tipo de actuaciones favorecedoras de la intermodalidad. Hace 3 años un considerable retraso de un IC entre Hamburgo y Colonia motivó el retraso notable también en la hora de salida de un Thalys hacia París porque muchos íbamos a efectuar transbordo. Y en otros muchos lugares he vivido situaciones parecidas.
Este es el tren procedente de Praga y Budapest aunque la foto está tomada al día siguiente cuando llegó a su hora a Belgrado.
Finalmente, el transbordo fue posible, aunque a la carrera, y el tren a Sofia salía con gente hasta en los pasillos porque las composiciones son fijas y ya no cabían más viajeros.
Una estación de siglo XIX
No es la estación de Belgrado un edificio pequeño. Además tiene una historia notable aunque el deterioro de sus instalaciones es importante como lo es el de toda la infraestructura ferroviaria serbia.
Aquí vemos su fachada principal en una foto que pude tomar al día siguiente. Su puesta en servicio fue el 23 de agosto de 1884, cuando partió el primer tren de ahí sin que aún estuvieran terminadas las obras, que concluirían al año siguiente.
La zona de vías carece de marquesina que cubra todo el patio. Sólo tres andenes están cubiertos para resguardo durante el invierno.
Esta lápida, situada en el andén de la vía 1, nos ofrece datos muy precisos acerca de la historia del edificio. La fecha de colocación es de 1970.
Por ella sabemos que en la fecha de su puesta en servicio, Belgrado contaba con 35.480 habitantes y que 200 viajeros hicieron uso del tren en ese día.
La siguiente fecha que aparece en ella es la 1924, cuando Belgrado contaba con 170.000 habitantes. En ese año utilizaban la estación 46 trenes diarios con unos 16.000 viajeros. En 1939 Belgrado ya tenía 314.000 habitantes y la cifra de trenes diarios había subido hasta los 116, con 32.800 viajeros.
En 1970, año de colocación de la lápida, partían o llegaban a ella 150 trenes con 45.000 viajeros.
Hoy día sólo unos 30 trenes están grafiados diariamente en la estación, en su mayoría internacionales, y el número de viajeros ha disminuido notablemente en beneficio de la contigua estación de autobuses. En este momento Belgrado tiene 1,2 millones de habitantes.
Por cierto que muy cerca de esa lápida hay unas letras en memoria del atentado ocurrido en Madrid, en estaciones de la zona de Cercanías de Atocha.
La inscripción, en caracteres cirílicos, ha perdido la primera letra y el último número. Pero dice así: Мадрид 11.03.04
El área de taquillas tiene este aspecto de patio con algunas taquillas porque máquinas de compra de billetes no hay en todo el recinto.
Mirando más allá de los andenes tenemos estas perspectivas. La caseta que vemos es la del factor que controla a mano los desvíos.
Existe el proyecto de cerrar esta estación al tráfico ferroviario ya que las vías se interponen entre la ciudad y el río Sava. La estación se trasladaría en subterráneo al barrio de Neimar, por donde ya pasan vías que atraviesan el río por el nuevo puente ferroviario. Quizá sea el momento de renovar toda una infraestructura que está notablemente degradada por la falta de mantenimiento.
Una estación para la memoria histórica ferroviaria
Si de alguna manera podría calificarse lo que se ve en la estación de Belgrado es de vestigios de un pasado ferroviario que fue muy importante en su momento y que ha venido a menos. Todo el material nacional de tracción tiene entre 30 y 40 años y acusa falta de mantenimiento. Los coches son anticuados, con un mantenimiento escaso y están en muchos casos llenos de grafitis. Sólo los húngaros y rusos alegran un poco la vista por su impecable aspecto y excelente mantenimiento. Los servicios regionales en torno a Belgrado son prestados con trenes ex-rusos construidos en Letonia, de más de 30 años de antigüedad (clase 412). Una tarea de renovación se ha proyectado a partir de 2015 con la compra de 21 trenes FLIRT a Stadler que reemplazarán a los 412 en las Cercanías de Belgrado.
Vamos a ver algunas fotos de todo este material.
Aquí tenemos un tren de la clase 412. Estas unidades se irán retirando del servicio cuando lleguen los FLIRT. Es el único material eléctrico autopropulsado que existe ahora en Serbia.
En esta otra foto tenemos a la omnipresente serie de locomotoras eléctricas 441 que, con sus 6 subseries constituye el material básico para la tracción de los trenes de viajeros. Fueron construidas por ASEA en 1967 y desde entonces no tienen descanso. No pocas han sido retiradas ya del servicio y las que quedan han sido modernizadas para realizar su trabajo. Es un material muy robusto y de ahí su larga duración. En Suecia podemos verlas también circulando y personalmente he comprobado su potencia en las líneas de Laponia.
Aquí tenemos el tren más largo que parte cada día de la estación de Belgrado en dirección a Bar (Montenegro). Son 12 coches y 3 plataformas de dos pisos de transporte de automóviles que se cargan en la propia estación. Los coches parecían en buen estado si bien son de otras administraciones ferroviarias.
Este otro lleva coches a Sofia (Bulgaria) y a Skopje (Macedonia) y suele ser muy demandado en verano por quienes realizan el Interrail.
Este otro coche me llegó sigilosamente por detrás mientras hacía unas fotos a material histórico. Sentí a mi espalda un discurrir casi silencioso de ruedas sobre carriles y llegó esto que había sido empujado bastante lejos por una locomotora para situarlo en una vía sin servicio en ese momento. El tren del que se cortó este coche estaba al fondo. Tal como llegó se quedó y nadie vino a ponerle el freno de estacionamiento.
Parece imposible, por el estado de los coches que hay en la estación, que haya podido sacar estas fotos donde se ven bastante limpios, pero me he esmerado bastante al respecto.
Paseando este mediodía por los andenes en agradable compañía pudimos ver este tractor de fabricación checa. 22 unidades de este modelo han sido adquiridas en los últimos años para facilitar el manejo de los coches y vagones de mercancías.
Pero esto no es todo lo que puede verse en la estación de Belgrado. Hay una colección de coches históricos de los Ferrocarriles de la antigua Yugoslavia que forman un tren "romántico" y realizan algunos trayectos. Veamos lo que está por allí estacionado, en las proximidades de la elegante locomotora de vapor que encabeza estas líneas.
Esto puede ser un resumen de la estación central de Belgrado. Materal antiguo mal conservado y mucho más antiguo pero en perfecto estado. Muchas cosas más tiene esta ciudad pero las dejaremos para otra entrada más adelante que mañana tomaré el tren Belgrado-Zürich aunque me apearé en Zagreb. Llego a Croacia en un momento crucial, cuando acaba de ingresar en la Unión Europea. Enseguida veremos con qué red ferroviaria.
La parada aquí fue aún de mayor duración ya que se efectuó también el cambio de locomotora por otra de los Ferrocarriles serbios.
Los viajeros comenzaron a impacientarse porque habíamos acumulado ya más de 45 minutos de retraso y, según pude observar al deambular por el tren, un nutrido grupo de jóvenes españoles y de otros países querían tomar el tren nocturno para Sofia cuya partida desde Belgrado estaba prevista para una hora después de la hora teórica de llegada de nuestro tren.
Sin embargo, la marcha se fue haciendo cada vez más lenta por el estado de la vía en territorio serbio, donde los ferrocarriles -tras el desmoronamiento del Estado yugoslavo- están en una situación muy penosa.
El nerviosismo fue en aumento cuando les dije a un grupo de ellos, al controlar el horario real de llegada a las estaciones, que nuestro tren acumulaba ya 61 minutos de retraso. Entonces me pidieron que hablara con el jefe de tren para que retrasaran la salida del tren de Sofia desde Belgrado hasta que pudieran embarcar los viajeros que venían en este tren. El jefe de tren estuvo colaborativo e incluso nos informó de que el otro tren estaría situado en la vía 3 y el nuestro lo estacionarían en una vía contigua, y no en la habitual, para facilitar el transbordo. No es la primera vez que he visto este tipo de actuaciones favorecedoras de la intermodalidad. Hace 3 años un considerable retraso de un IC entre Hamburgo y Colonia motivó el retraso notable también en la hora de salida de un Thalys hacia París porque muchos íbamos a efectuar transbordo. Y en otros muchos lugares he vivido situaciones parecidas.
Este es el tren procedente de Praga y Budapest aunque la foto está tomada al día siguiente cuando llegó a su hora a Belgrado.
Finalmente, el transbordo fue posible, aunque a la carrera, y el tren a Sofia salía con gente hasta en los pasillos porque las composiciones son fijas y ya no cabían más viajeros.
Una estación de siglo XIX
No es la estación de Belgrado un edificio pequeño. Además tiene una historia notable aunque el deterioro de sus instalaciones es importante como lo es el de toda la infraestructura ferroviaria serbia.
Aquí vemos su fachada principal en una foto que pude tomar al día siguiente. Su puesta en servicio fue el 23 de agosto de 1884, cuando partió el primer tren de ahí sin que aún estuvieran terminadas las obras, que concluirían al año siguiente.
Esta lápida, situada en el andén de la vía 1, nos ofrece datos muy precisos acerca de la historia del edificio. La fecha de colocación es de 1970.
Por ella sabemos que en la fecha de su puesta en servicio, Belgrado contaba con 35.480 habitantes y que 200 viajeros hicieron uso del tren en ese día.
La siguiente fecha que aparece en ella es la 1924, cuando Belgrado contaba con 170.000 habitantes. En ese año utilizaban la estación 46 trenes diarios con unos 16.000 viajeros. En 1939 Belgrado ya tenía 314.000 habitantes y la cifra de trenes diarios había subido hasta los 116, con 32.800 viajeros.
En 1970, año de colocación de la lápida, partían o llegaban a ella 150 trenes con 45.000 viajeros.
Hoy día sólo unos 30 trenes están grafiados diariamente en la estación, en su mayoría internacionales, y el número de viajeros ha disminuido notablemente en beneficio de la contigua estación de autobuses. En este momento Belgrado tiene 1,2 millones de habitantes.
Por cierto que muy cerca de esa lápida hay unas letras en memoria del atentado ocurrido en Madrid, en estaciones de la zona de Cercanías de Atocha.
La inscripción, en caracteres cirílicos, ha perdido la primera letra y el último número. Pero dice así: Мадрид 11.03.04
Existe el proyecto de cerrar esta estación al tráfico ferroviario ya que las vías se interponen entre la ciudad y el río Sava. La estación se trasladaría en subterráneo al barrio de Neimar, por donde ya pasan vías que atraviesan el río por el nuevo puente ferroviario. Quizá sea el momento de renovar toda una infraestructura que está notablemente degradada por la falta de mantenimiento.
Sucesión de puentes que atraviesan el río Sava en Belgrado. Los números 4 y 5 son los ferroviarios, antiguo y nuevo.
Una estación para la memoria histórica ferroviaria
Si de alguna manera podría calificarse lo que se ve en la estación de Belgrado es de vestigios de un pasado ferroviario que fue muy importante en su momento y que ha venido a menos. Todo el material nacional de tracción tiene entre 30 y 40 años y acusa falta de mantenimiento. Los coches son anticuados, con un mantenimiento escaso y están en muchos casos llenos de grafitis. Sólo los húngaros y rusos alegran un poco la vista por su impecable aspecto y excelente mantenimiento. Los servicios regionales en torno a Belgrado son prestados con trenes ex-rusos construidos en Letonia, de más de 30 años de antigüedad (clase 412). Una tarea de renovación se ha proyectado a partir de 2015 con la compra de 21 trenes FLIRT a Stadler que reemplazarán a los 412 en las Cercanías de Belgrado.
Vamos a ver algunas fotos de todo este material.
Aquí tenemos un tren de la clase 412. Estas unidades se irán retirando del servicio cuando lleguen los FLIRT. Es el único material eléctrico autopropulsado que existe ahora en Serbia.
En esta otra foto tenemos a la omnipresente serie de locomotoras eléctricas 441 que, con sus 6 subseries constituye el material básico para la tracción de los trenes de viajeros. Fueron construidas por ASEA en 1967 y desde entonces no tienen descanso. No pocas han sido retiradas ya del servicio y las que quedan han sido modernizadas para realizar su trabajo. Es un material muy robusto y de ahí su larga duración. En Suecia podemos verlas también circulando y personalmente he comprobado su potencia en las líneas de Laponia.
Este otro lleva coches a Sofia (Bulgaria) y a Skopje (Macedonia) y suele ser muy demandado en verano por quienes realizan el Interrail.
Este otro coche me llegó sigilosamente por detrás mientras hacía unas fotos a material histórico. Sentí a mi espalda un discurrir casi silencioso de ruedas sobre carriles y llegó esto que había sido empujado bastante lejos por una locomotora para situarlo en una vía sin servicio en ese momento. El tren del que se cortó este coche estaba al fondo. Tal como llegó se quedó y nadie vino a ponerle el freno de estacionamiento.
Parece imposible, por el estado de los coches que hay en la estación, que haya podido sacar estas fotos donde se ven bastante limpios, pero me he esmerado bastante al respecto.
Paseando este mediodía por los andenes en agradable compañía pudimos ver este tractor de fabricación checa. 22 unidades de este modelo han sido adquiridas en los últimos años para facilitar el manejo de los coches y vagones de mercancías.
Pero esto no es todo lo que puede verse en la estación de Belgrado. Hay una colección de coches históricos de los Ferrocarriles de la antigua Yugoslavia que forman un tren "romántico" y realizan algunos trayectos. Veamos lo que está por allí estacionado, en las proximidades de la elegante locomotora de vapor que encabeza estas líneas.
Esto puede ser un resumen de la estación central de Belgrado. Materal antiguo mal conservado y mucho más antiguo pero en perfecto estado. Muchas cosas más tiene esta ciudad pero las dejaremos para otra entrada más adelante que mañana tomaré el tren Belgrado-Zürich aunque me apearé en Zagreb. Llego a Croacia en un momento crucial, cuando acaba de ingresar en la Unión Europea. Enseguida veremos con qué red ferroviaria.
