Un tranvía en pruebas circula por el trazado interurbano entre San Fernando y Chiclana en medio de las marismas
Cádiz y San Fernando son dos bellas ciudades situadas en la mayor isla adosada al litoral peninsular español: la Isla de León. Durante la Guerra de la Independencia, cuando las tropas francesas trataban de imponer por la fuerza el reinado de José Bonaparte, el complicado paisaje de caños de agua marina que separan esa isla de la Península frenó a las tropas napoleónicas. Mientras España hervía en multitud de batallas, ese reducto isleño sirvió para concentrar allí a los diputados constituyentes que redactaron la primera Constitución española de 1812. Este bello lugar donde mar, tierra y cielo se funden con el verde de la vegetación mareal que el agua del mar riega en las marismas, tuvo tranvías en época temprana del transporte urbano en España. En 1906, cuando aún no habían transcurrido cien años después de aquella Constitución, los tranvías comenzaron a surcar ambas ciudades y luego el estrecho istmo arenoso que las separa, por donde también se había tendido la línea férrea.
El discurrir de los tranvías por tan amplio despliegue de líneas (unos 20 kilómetros) fue pacífico durante muchos años y disfrutó del favor popular. Su sustitución por trolebuses, primero, y por autobuses después, desde mediados de los años 50, provocó la añoranza de los tranvías. Lo mismo que en Cádiz y San Fernando, los tranvías fueron desapareciendo del panorama urbano español, mientras que en otros países europeos se extendían. Los españoles, al compás del desarrollo económico, comenzaron a adorar el vehículo privado y a considerar al uso del transporte público urbano como una demostración de menor capacidad económica. Error que ha sido nefasto.
Casco antiguo de la ciudad de Cádiz con su puerto comercial en primer término (Foto Autoridad Portuaria de la Bahía de Cádiz)
Esta Isla de León tiene bellísimos paisajes con el mar como protagonista. Dos áreas muy pobladas: Cádiz y San Fernando y zonas de playas largas con fina arena. Las áreas aledañas de terreno, ya en tierra firme, son extensas marismas donde carreteras, tren y ahora el tranvía deben montar sus trazados sobre áreas inundables, que hay que superar con puentes.
Todo lo que vemos en este mapa en color ocre son áreas inundables al compás de las mareas y que constituyen el Parque Natural de la Bahía de Cádiz. La vista áerea de la zona más extensa es la que podemos ver en la siguiente foto.
Y la zona del litoral marítimo del fondo es una playa de arenas finas y paisaje natural sin ningún edificio que la afee.
La playa de Camposoto de la foto anterior vista desde el mar, con el Castillo de Sancti Petri en primer término. Al fondo, el frente urbano de San Fernando
Bandadas de flamencos en los caños de mar dentro del Parque Natural de la Bahía de Cádiz
El trazado de las infraestructuras de comunicación en estos parajes ha procurado siempre el máximo respeto por el paisaje, dentro de las inevitables afecciones al dominio marítimo terrestre.
Puentes, uno de ellos ferroviario, que atraviesan el Caño de San Pedro, brazo de mar que separa la isla de León de la Península.
Puente León de Carranza que une Cádiz con tierra firme por la zona de la Bahía
Vista de conjunto de las zonas urbanas de la Isla de León. En primer término, Cádiz, y al fondo San Fernando. Se divisa el puente de la foto anterior
Render del nuevo puente entre Cádiz y la zona de La Cabezuela, en avanzado estado de construcción (foto inferior), que incorpora una plataforma tranviaria junto a las calzadas para el tráfico rodado
Vista aérea de San Fernando desde la zona de marismas. La calle que atraviesa toda la ciudad de derecha a izquierda es la prevista para la circulación del tranvía
Este rincón de España tuvo ferrocarril desde 1860 cuya interesante historia puede leerse en este trabajo de Francisco Sánchez Martínez. Un resumen lo tenemos en esta reseña del Boletín de la revista ferroviaria "Vía Libre". En una anterior entrada de este Blog nos ocupamos en detalle de la situación actual del ferrocarril en Cádiz y a ella remitimos al lector. Podrá contemplar fotos muy interesantes. Este es el contexto en el que surge un nuevo proyecto: crear dos líneas tranviarias que unan Cádiz, San Fernando y Chiclana (línea 1) y Cádiz, Puerto Real, Puerto de Santa María y Jerez (línea 2) utilizando, en este último caso, el nuevo puente sobre la Bahía que evita el amplio rodeo que ahora realiza el ferrocarril.
El proyecto tranviario
Una vez descrito el entorno en que se desarrolla el proyecto tranviario de la Bahía de Cádiz vamos a adentrarnos en su trazado.
Una vez descrito el entorno en que se desarrolla el proyecto tranviario de la Bahía de Cádiz vamos a adentrarnos en su trazado.
Este esquema nos va a permitir comprobar la complejidad del proyecto. No se trata de un tranvía tal como se están construyendo o ya circulan en otros lugares de España, sino un tren-tranvía que deberá circular en parte de su trazado por la vía férrea. En el dibujo aparece Cádiz como origen-destino de las dos líneas proyectadas. La línea 1 enlazará Cádiz y Chiclana a través de San Fernando. Sólo los tramos urbanos de estas dos últimas poblaciones y el tramo interurbano de conexión entre ellas contarán con vías tranviarias reservadas. En total, 14,2 km. El resto del trazado utilizará las vías ferroviarias (en línea amarilla), lo que supone otros 10,3 km. El trazado total de esta línea 1 será de 24,5 km.
Usar una línea ferroviaria para que circule por ella el tranvía ha planteado considerables retos para la fabricación de las unidades:
Con todos esos condicionantes, las unidades de tranvías que realizarán los servicios se han diseñado tal como vemos en las fotos, dentro del plan de pruebas sobre su recorrido en vía tranviaria. Previamente se han venido desarrollando intensas pruebas en vías férreas del norte de España, con la orografía más adversa.
El tránsito desde la plataforma tranviaria a la ferroviaria ha exigido la construcción de una estructura "en pantalón" en la zona de La Ardila (San Fernando) para que el tranvía pueda incorporarse a la vía férrea o salir de ella.
El recorrido del tranvía por la zona urbana de San Fernando ha sido seguido con gran expectación. El comienzo de las obras de adaptación de la larguísima calle Real -que antaño era la carretera nacional de acceso a Cádiz- provocó enconadas discusiones entre los habitantes de San Fernando: unos deseaban volver a contar con un tranvía como lo hubo antaño. Otros deseaban que el tranvía no circulase jamás y la larga calle -más de 3 km- siguiese con su circulación de automóviles, cada vez más intensa. La calle, tras la construcción de las vías, se ha peatonalizado en su casi totalidad excepto un pequeño tramo donde tranvía y tráfico rodado coexistirán en carriles separados.
Conseguir cambiar los hábitos de desplazamiento de toda una población y que la principal calle de la ciudad se llene de obras de la noche a la mañana y luego sólo se permita en ella un tráfico rodado transversal o el longitudinal imprescindible (taxis, reparto, garajes), hace rechinar las mentes. En San Fernando, como en otras muchas ciudades de España, se dice de mucha gente que "coge el coche hasta para comprar el pan". Privar a la ciudadanía del placer de conducir, aunque sólo sea 200 metros, para una gestión que bien podría realizarse a pie puede provocar las opiniones más encontradas. Y la peatonalización de la principal arteria urbana, que verá transitar un tranvía de dimensiones algo superiores a las habituales, ha sido y sigue siendo el tema recurrente de conversación.
San Fernando no es una ciudad especialmente monumental pero a lo largo de la calle Real se sitúan los principales edificios que nos recuerdan las reuniones de las Cortes de Cádiz, ya que mantuvieron en esta ciudad, en 1810, sus primeras sesiones.
Así, esta foto del tranvía durante sus pruebas nos permite ver una parte del edificio donde se constituyó el Consejo de Regencia durante el periodo en que España quedó sin rey por las abdicaciones de Carlos IV y Fernando VII.
El tranvía pasa por vez primera ante la iglesia donde prestaron juramento los diputados constituyentes el 24 de septiembre de 1810, tal como recoge el siguiente cuadro de José Casado del Alisal, expuesto en el Congreso de los Diputados
A poca distancia de esa iglesia, pero fuera ya del recorrido del tranvía, se encuentra el histórico Teatro de las Cortes, en la que se celebraron las sesiones hasta que éstas se trasladaron a Cádiz.
Quien estas líneas escribe pudo vivir la pasada época del tranvía de "Cádiz a San Fernando y Carraca" y lo usaba con frecuencia para desplazarse, entre otros lados, al colegio donde cursaba el larguísimo bachillerato de otras épocas.
Aquellos tranvías tenían este aspecto (Foto del Archivo de Ángel López) aunque los hubo un poco más modernos, pero no demasiado.
Precisamente, durante el comienzo de las pruebas del nuevo tranvía, pude leer algunos comentarios del peligro que representaba su paso delante de cualquiera de los cinco colegios existentes en la calle Real. Pues bien, casi todos esos colegios ya existían cuando circulaban los viejos tranvías y sus alumnos, los principales usuarios. Quien escribía este comentario tal vez se encontraba entre quienes desean que no circule nunca.
Aquí vemos al tranvía en pruebas circulando ante el colegio más antiguo de todos ellos, incluso anterior a la primera época del tranvía, el de los Hermanos de La Salle, donde ha estudiado gran parte de los habitantes de San Fernando.
Parte de esos recorridos en prueba se han realizado con representantes de diversas asociaciones y colectivos ciudadanos para dar a conocer la unidad y su disposición interior. Las pruebas han terminado por ahora, tras recorrer más de 300 kilómetros en San Fernando y entre esta ciudad y el comienzo del núcleo urbano de Chiclana, donde todavía se están efectuando las obras de plataforma.
El coste total estimado de las obras de esta línea 1 del tranvía de la Bahía de Cádiz, asciende a 225 millones de euros, cofinanciados con fondos FEDER de la Unión Europea. La conclusión total de los trabajos se estima que será en 2016. Entonces el tranvía podrá recorrer en su totalidad ese trazado urbano de Chiclana hasta las cocheras, situadas en la parte inferior de la línea verde, en la vista aérea.
Bahía de Cádiz: una macrociudad
Casi 600.000 habitantes viven en la zona de la Bahía de Cádiz si extendemos hasta Jerez de la Frontera el área metropolitana. Entre todas las ciudades del área se producen diariamente elevados flujos de transporte. Pero sólo cuentan con ferrocarril Cádiz, San Fernando, Puerto Real, Puerto de Santa María y Jerez. Fuera quedan Chiclana de la Frontera y tres importantes localidades costeras situadas al norte de Cádiz: Rota, Chipiona y Sanlúcar de Barrameda. Estas tres últimas contaron con ferrocarril e incluso Sanlúcar con dos líneas: una que partía de Puerto de Santa María y otra de Jerez.
Desde la Junta de Andalucía se estudiaron las áreas indicadas en el gráfico que reproducimos, como las idóneas para desarrollar un sistema tranviario. Dar servicio a Chiclana desde Cádiz, a través de San Fernando constituiría la línea 1, que se encuentra en avanzado estado de construcción. La línea 2, que comenzará en Cádiz, enfila a Jerez, pero al contrario que el ferrocarril, que debe dar la vuelta a la bahía, aprovechará el puente atirantado en construcción para encaminarse a Puerto Real y conectar con la estación ferroviaria de Las Aletas. El primer objetivo es proporcionar un medio de transporte rápido al desarrollo urbanístico situado frente a Cádiz, al otro lado de la bahía. Desde Las Aletas el tranvía ya debería utilizar la línea férrea. De momento, para esta línea sólo se cuenta con bocetos de trazado, que deben ser validados ahora con estudios más precisos. De momento se han realizado los estudios geotectónicos a lo largo del posible recorrido.
El recorrido previsto de la línea 2, desde Cádiz hasta Las Aletas, incluyendo la plataforma reservada en el nuevo puente, cuenta con una longitud de 11 kilómetros y 10 paradas (3 en Cádiz y 7 en Puerto Real) y su presupuesto es de unos 110 millones de euros. La estación de ferrocarril de Las Aletas cuenta con cuatro vías: las dos generales de la línea Sevilla-Cádiz y otras dos correspondientes al ramal del núcleo de Cercanías de Cádiz que conecta con el apeadero de Universidad. Estas vías secundarias tienen una longitud de 700 metros ya que está previsto que sirvan de estacionamiento a los futuros trenes de mercancías procedentes del ramal portuario de La Cabezuela, antes de incorporarse a la vía general con destino a Sevilla. Tres andenes para viajeros completan está gran estación de transferencia. El tranvía llegará hasta ahí en una primera instancia y los viajeros podrán seguir en trenes de Cercanías, pues paran todos en ella.
La continuidad de la unidad tranviaria hasta Jerez de la Frontera por la vía férrea, en la que ya se circula hasta 200 km/h, dependerá de la posterior autorización de Adif.
Este complejo proyecto tranviario en el que se aborda una tecnología totalmente nueva en España -la del tren tranvía- ha sido ya desarrollada con anterioridad en diversos países europeos. En Alemania cuentan con trenes tranvía las ciudades de Karlsruhe, Kassel y Saarbrücken. En el Sur de Holanda existe la RijnGrouweLijn que utiliza 18 kilómetros de vías ferroviarias. En Francia, París, Mulhouse y Estrasburgo están desarrollando proyectos de este tipo. Sin embargo, en Burdeos, donde quería implantarse un tren-tranvía, el proyecto ha sido anulado judicialmente a requerimiento de la SNCF. Una amplia información sobre este tipo de soluciones tranviarias puede encontrarse en la web de la Light Rail Association, que agrupa a las ciudades con tranvías, trenes-tranvías y metros ligeros.
En España, diversas ciudades han construido sus líneas de tranvías en estos últimos años: Valencia, Sevilla, Bilbao, Barcelona, Madrid, Murcia, Alicante, con buen resultado, aunque las inversiones han sido costosas. El coste de mantenimiento también es elevado. Muchas más ciudades los tuvieron en tiempos y acabaron siendo sustituidos por autobuses por la falta de reposición y modernización tecnológicas.
Otras ciudades como Vélez-Málaga o Jaén, tras su construcción, tienen parados los tranvías porque los respectivos ayuntamientos declaran no tener capacidad económica para mantenerlos. Sólo el tiempo dirá si la solución proyectada para el área de la Bahía de Cádiz es la más acertada. Mientras, el tranvía es más bien un deseo, para unos de que no circule. Para los demás, que ya que comenzó la obra que ésta acabe cuanto antes. (MAM)
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Documentación y algunas fotos han sido aportadas por la Agencia de Obra Pública de la Junta de Andalucía. Mi agradecimento.
Usar una línea ferroviaria para que circule por ella el tranvía ha planteado considerables retos para la fabricación de las unidades:
- Se debe tener en cuenta la distinta tensión de suministro eléctrico: el tranvía funciona a 750 voltios y la línea ferroviaria de la zona a 3.000 voltios. Por ello, los tranvías son bitensión.
- La altura de andenes en la zona tranviaria es de sólo 380 mm por los 680-760 que tienen las estaciones de Cercanías en Cádiz. Esto ha exigido un sistema de puertas a doble altura, que se abren según el tranvía pare en unos u otros andenes de las 22 paradas con las que contará (17 en los tramos tranviarios y 5 en el ferroviario). El 55% de la unidad es de piso bajo y el 45% de altura ferroviaria. Para salvar interiormente la diferencia de altura hay escalones y un elevador.
Diseño de la plataforma elevadora para salvar la diferencia de nivel en los dos planos del piso del tranvía
- Además, la circulación por la vía férrea Cádiz-San Fernando, en la que se cruzará con trenes que pueden circular hasta 180 km/h, ha obligado a un diseño más resistente y con menor acristalamiento, que permita aminorar las ondas de presión. En los tranvías, la resistencia pasiva al choque es de 200 kN (kilonewtons) mientras que en los trenes es de 1500 kN. Las unidades del tranvía de la Bahía de Cádiz incrementan este valor hasta los 600 kN.
- La velocidad en los tramos interurbanos, tanto en los de plataforma reservada como en la vía férrea será de 100 km/h mientras que en los tramos urbanos disminuirá hasta un máximo de 30 km/h.
- También embarcan las unidades dos sistemas distintos de señalización: el puramente tranviario (CAS-E, en esta línea) y el ASFA digital ferroviario.
- Los 7 tranvías contratados a CAF tienen 3 módulos en disposición Mc-R-Mc y su longitud total es de 38,140 metros, con capacidad para 309 plazas y posibilidad de circular dos unidades acopladas.
Con todos esos condicionantes, las unidades de tranvías que realizarán los servicios se han diseñado tal como vemos en las fotos, dentro del plan de pruebas sobre su recorrido en vía tranviaria. Previamente se han venido desarrollando intensas pruebas en vías férreas del norte de España, con la orografía más adversa.
El tránsito desde la plataforma tranviaria a la ferroviaria ha exigido la construcción de una estructura "en pantalón" en la zona de La Ardila (San Fernando) para que el tranvía pueda incorporarse a la vía férrea o salir de ella.
Estructura elevada "en pantalón", durante su fase de construcción en San Fernando para el tránsito de los tranvías, desde su plataforma reservada a la vía férrea. Obsérvese cómo la zona de marismas llega hasta las mismas vías
Trazado urbano del tranvía en San Fernando con las paradas dentro de la ciudad
Diversos momentos de las pruebas del tranvía en el trazado interurbano entre San Fernando y Chiclana
El recorrido del tranvía por la zona urbana de San Fernando ha sido seguido con gran expectación. El comienzo de las obras de adaptación de la larguísima calle Real -que antaño era la carretera nacional de acceso a Cádiz- provocó enconadas discusiones entre los habitantes de San Fernando: unos deseaban volver a contar con un tranvía como lo hubo antaño. Otros deseaban que el tranvía no circulase jamás y la larga calle -más de 3 km- siguiese con su circulación de automóviles, cada vez más intensa. La calle, tras la construcción de las vías, se ha peatonalizado en su casi totalidad excepto un pequeño tramo donde tranvía y tráfico rodado coexistirán en carriles separados.
El tranvía, recién llegado a San Fernando a través de la vía férrea, se apresta a iniciar las pruebas
Tramo donde las vías del tranvía discurren por el centro de la calzada mientras que el tráfico rodado se mantiene en los laterales
Conseguir cambiar los hábitos de desplazamiento de toda una población y que la principal calle de la ciudad se llene de obras de la noche a la mañana y luego sólo se permita en ella un tráfico rodado transversal o el longitudinal imprescindible (taxis, reparto, garajes), hace rechinar las mentes. En San Fernando, como en otras muchas ciudades de España, se dice de mucha gente que "coge el coche hasta para comprar el pan". Privar a la ciudadanía del placer de conducir, aunque sólo sea 200 metros, para una gestión que bien podría realizarse a pie puede provocar las opiniones más encontradas. Y la peatonalización de la principal arteria urbana, que verá transitar un tranvía de dimensiones algo superiores a las habituales, ha sido y sigue siendo el tema recurrente de conversación.
La calle Real peatonalizada, con las vías del tranvía ocupando gran parte de la calzada
Solución adoptada ante el antiguo edificio del Consejo de Regencia: las vías se deprimen ligeramente donde se sitúa la parada
San Fernando no es una ciudad especialmente monumental pero a lo largo de la calle Real se sitúan los principales edificios que nos recuerdan las reuniones de las Cortes de Cádiz, ya que mantuvieron en esta ciudad, en 1810, sus primeras sesiones.
Así, esta foto del tranvía durante sus pruebas nos permite ver una parte del edificio donde se constituyó el Consejo de Regencia durante el periodo en que España quedó sin rey por las abdicaciones de Carlos IV y Fernando VII.
El tranvía pasa por vez primera ante la iglesia donde prestaron juramento los diputados constituyentes el 24 de septiembre de 1810, tal como recoge el siguiente cuadro de José Casado del Alisal, expuesto en el Congreso de los Diputados
A poca distancia de esa iglesia, pero fuera ya del recorrido del tranvía, se encuentra el histórico Teatro de las Cortes, en la que se celebraron las sesiones hasta que éstas se trasladaron a Cádiz.
Fachada del Teatro de las Cortes, lugar de las primeras sesiones constituyentes
Quien estas líneas escribe pudo vivir la pasada época del tranvía de "Cádiz a San Fernando y Carraca" y lo usaba con frecuencia para desplazarse, entre otros lados, al colegio donde cursaba el larguísimo bachillerato de otras épocas.
Aquellos tranvías tenían este aspecto (Foto del Archivo de Ángel López) aunque los hubo un poco más modernos, pero no demasiado.
Precisamente, durante el comienzo de las pruebas del nuevo tranvía, pude leer algunos comentarios del peligro que representaba su paso delante de cualquiera de los cinco colegios existentes en la calle Real. Pues bien, casi todos esos colegios ya existían cuando circulaban los viejos tranvías y sus alumnos, los principales usuarios. Quien escribía este comentario tal vez se encontraba entre quienes desean que no circule nunca.
Aquí vemos al tranvía en pruebas circulando ante el colegio más antiguo de todos ellos, incluso anterior a la primera época del tranvía, el de los Hermanos de La Salle, donde ha estudiado gran parte de los habitantes de San Fernando.
Parte de esos recorridos en prueba se han realizado con representantes de diversas asociaciones y colectivos ciudadanos para dar a conocer la unidad y su disposición interior. Las pruebas han terminado por ahora, tras recorrer más de 300 kilómetros en San Fernando y entre esta ciudad y el comienzo del núcleo urbano de Chiclana, donde todavía se están efectuando las obras de plataforma.
Vista aérea de Chiclana en la que hemos marcado el trazado urbano del tranvía, actualmente en obras, como podemos ver en la siguiente foto
El coste total estimado de las obras de esta línea 1 del tranvía de la Bahía de Cádiz, asciende a 225 millones de euros, cofinanciados con fondos FEDER de la Unión Europea. La conclusión total de los trabajos se estima que será en 2016. Entonces el tranvía podrá recorrer en su totalidad ese trazado urbano de Chiclana hasta las cocheras, situadas en la parte inferior de la línea verde, en la vista aérea.
Bahía de Cádiz: una macrociudad
Casi 600.000 habitantes viven en la zona de la Bahía de Cádiz si extendemos hasta Jerez de la Frontera el área metropolitana. Entre todas las ciudades del área se producen diariamente elevados flujos de transporte. Pero sólo cuentan con ferrocarril Cádiz, San Fernando, Puerto Real, Puerto de Santa María y Jerez. Fuera quedan Chiclana de la Frontera y tres importantes localidades costeras situadas al norte de Cádiz: Rota, Chipiona y Sanlúcar de Barrameda. Estas tres últimas contaron con ferrocarril e incluso Sanlúcar con dos líneas: una que partía de Puerto de Santa María y otra de Jerez.
Desde la Junta de Andalucía se estudiaron las áreas indicadas en el gráfico que reproducimos, como las idóneas para desarrollar un sistema tranviario. Dar servicio a Chiclana desde Cádiz, a través de San Fernando constituiría la línea 1, que se encuentra en avanzado estado de construcción. La línea 2, que comenzará en Cádiz, enfila a Jerez, pero al contrario que el ferrocarril, que debe dar la vuelta a la bahía, aprovechará el puente atirantado en construcción para encaminarse a Puerto Real y conectar con la estación ferroviaria de Las Aletas. El primer objetivo es proporcionar un medio de transporte rápido al desarrollo urbanístico situado frente a Cádiz, al otro lado de la bahía. Desde Las Aletas el tranvía ya debería utilizar la línea férrea. De momento, para esta línea sólo se cuenta con bocetos de trazado, que deben ser validados ahora con estudios más precisos. De momento se han realizado los estudios geotectónicos a lo largo del posible recorrido.
Trabajos de sondeos geotectónicos para la Línea 2 del tranvía de Bahía de Cádiz en las inmediaciones del apeadero de Universidad. Arriba, a la izquierda, cerrado con una valla metálica, el inicio del ramal que llegará hasta el muelle de La Cabezuela, tras recorrer 4.652 metros en vía única (ver esquema en el enlace)
El recorrido previsto de la línea 2, desde Cádiz hasta Las Aletas, incluyendo la plataforma reservada en el nuevo puente, cuenta con una longitud de 11 kilómetros y 10 paradas (3 en Cádiz y 7 en Puerto Real) y su presupuesto es de unos 110 millones de euros. La estación de ferrocarril de Las Aletas cuenta con cuatro vías: las dos generales de la línea Sevilla-Cádiz y otras dos correspondientes al ramal del núcleo de Cercanías de Cádiz que conecta con el apeadero de Universidad. Estas vías secundarias tienen una longitud de 700 metros ya que está previsto que sirvan de estacionamiento a los futuros trenes de mercancías procedentes del ramal portuario de La Cabezuela, antes de incorporarse a la vía general con destino a Sevilla. Tres andenes para viajeros completan está gran estación de transferencia. El tranvía llegará hasta ahí en una primera instancia y los viajeros podrán seguir en trenes de Cercanías, pues paran todos en ella.
Vías secundarias de la estación de ferrocarril de Las Aletas, que servirán para la llegada de la línea 2 del tranvía
La continuidad de la unidad tranviaria hasta Jerez de la Frontera por la vía férrea, en la que ya se circula hasta 200 km/h, dependerá de la posterior autorización de Adif.
Situación del nuevo puente sobre la bahía, que contará con una plataforma tranviaria para la línea 2
Este complejo proyecto tranviario en el que se aborda una tecnología totalmente nueva en España -la del tren tranvía- ha sido ya desarrollada con anterioridad en diversos países europeos. En Alemania cuentan con trenes tranvía las ciudades de Karlsruhe, Kassel y Saarbrücken. En el Sur de Holanda existe la RijnGrouweLijn que utiliza 18 kilómetros de vías ferroviarias. En Francia, París, Mulhouse y Estrasburgo están desarrollando proyectos de este tipo. Sin embargo, en Burdeos, donde quería implantarse un tren-tranvía, el proyecto ha sido anulado judicialmente a requerimiento de la SNCF. Una amplia información sobre este tipo de soluciones tranviarias puede encontrarse en la web de la Light Rail Association, que agrupa a las ciudades con tranvías, trenes-tranvías y metros ligeros.
En España, diversas ciudades han construido sus líneas de tranvías en estos últimos años: Valencia, Sevilla, Bilbao, Barcelona, Madrid, Murcia, Alicante, con buen resultado, aunque las inversiones han sido costosas. El coste de mantenimiento también es elevado. Muchas más ciudades los tuvieron en tiempos y acabaron siendo sustituidos por autobuses por la falta de reposición y modernización tecnológicas.
Otras ciudades como Vélez-Málaga o Jaén, tras su construcción, tienen parados los tranvías porque los respectivos ayuntamientos declaran no tener capacidad económica para mantenerlos. Sólo el tiempo dirá si la solución proyectada para el área de la Bahía de Cádiz es la más acertada. Mientras, el tranvía es más bien un deseo, para unos de que no circule. Para los demás, que ya que comenzó la obra que ésta acabe cuanto antes. (MAM)
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Documentación y algunas fotos han sido aportadas por la Agencia de Obra Pública de la Junta de Andalucía. Mi agradecimento.
