Así de solemne, entre dos hitos conmemorativos, entraba este 9 de diciembre en la estación de mercancías de Adif en Abroñigal (Madrid) el tren de contenedores que había salido de Yiwu (China) el 18 de noviembre. Es el viaje ferroviario más largo de la historia realizado en una única expedición, que puede ser el inicio de una nueva ruta en el que el ferrocarril contribuya al comercio bilateral entre dos países. Ningún viajero iba en ese tren, sólo mercancías, pero la novedad del evento le concede una entrada de honor en este Blog.
El pasado 23 de noviembre escribíamos sobre la creciente influencia de China en el transporte ferroviario mundial. Desde hace ya algunos años un constante ir y venir de trenes de mercancías entre China y Europa ha permitido comprobar que el ferrocarril no conoce fronteras entre Oriente y Occidente. Hasta que comenzó el flujo de esos trenes, barcos y aviones monopolizaban el transporte de mercancías en esos trayectos. Pero el transporte marítimo se tropezó con el problema de la piratería al Este de África ocasionando cuantiosos gastos adicionales, que en 2011 supusieron unos 5.000 millones de dólares. El transporte aéreo, por su coste y limitación, se reserva en tan larga ruta para mercancías de elevado precio, urgentes o perecederas. Quedaba por explorar el transporte ferroviario y para ello se creó un joint venture, a principios de 2008, entre los Ferrocarriles rusos (RZD) y los Alemanes (DB), denominado Trans Eurasia Logistics, que ha canalizado tan complejo tránsito de trenes en el que se deben efectuar dos cambios de ancho. Además, colaboran con Trans Eurasia Logistics la empresa rusa TransContainer, la alemana Polzug, especializada en los tráficos ferroviarios de mercancías entre Polonia, Ucrania, Rusia y Alemania, y el operador multimodal alemán Kombiverkehr.
La tracción de los trenes, en tan largo recorrido la efectúan operadores ferroviarios de los distintos países de tránsito ya que cada cambio de frontera puede exigir un cambio de tracción y si el tránsito por un país conlleva distancias muy largas, se efectúan cambios de locomotoras cada 800 kilómetros, aproximadamente. Los relevos de maquinistas son aún más frecuentes en todo el trayecto entre Asia y Europa.
El comercio España-China y la nueva ruta ferroviaria
La proliferación de pequeñas tiendas de productos chinos de escaso valor en nuestro país, como sucede en toda Europa y en otros muchos países de todo el mundo, puede distorsionar la realidad de los bienes que se intercambian ambos países. En 2013, España exportó a China productos por valor de 3.942 millones de euros, cuyas principales partidas fueron los automóviles y sus componentes (10,6% del total), las materias primas (6,5%) y los productos químicos (5,6%). En ese mismo periodo importó de China productos por valor de 17.363 millones de euros, ocupando nuestro país el puesto 26 del mundo. Las principales partidas fueron: confección femenina (10,4%) pues grandes superficies españolas fabrican en ese país asiático, equipos de telecomunicaciones (8,5%), equipos informáticos (6,4%), productos de química orgánica (4,5%) y calzado (4,4%).
El desigual flujo de mercancías entre ambos países crea un asimétrico sistema de transporte que utiliza fundamentalmente los barcos. Éstos se encaminan prioritariamente al puerto de Valencia desde donde los contenedores son trasladados al mercado mayorista chino de Madrid en trenes de 700 metros de longitud. Este transporte marítimo requiere de casi el doble de días que el ferroviario, en el caso de España. Por este motivo se ha decidido probar la opción del ferrocarril para nuestro país.
Carga del último contenedor y salida desde Yiwu (China) del tren que ha llegado ahora a Madrid
En el largo camino que el tren ha recorrido, se ha hecho preciso el trasvase de los contenedores a plataformas de diversos anchos. El primero de estos cambios tuvo lugar en la localidad de Dostyk, en Kazajistán, junto a la frontera de China. Allí el ancho de vía pasa del estándar que tiene China al ruso, que ya no abandonará hasta Brest en la frontera entre Bielorrusia y Polonia. Se vuelve allí a cambiar al ancho estándar hasta Irún donde los contenedores son transbordados mecánicamente a plataformas de ancho ibérico. En Brest se retiraron del tren 10 contenedores cuyo destino eran otros países europeos y el tren quedó con 30, que son los que han llegado a Madrid. La tracción desde la instalación de Adif en Irún hasta Madrid la ha prestado Transfesa, filial en España de los Ferrocarriles alemanes, con la locomotora 335.010.
Recorrido del tren entre Dostyk y Brest que se realiza todo él en ancho ruso
El tren llegó a Irún el día 6 de diciembre tras su recorrido por China, Kazajistán, Rusia, Bielorrusia, Polonia, Alemania y Francia.
Instalación logística de Adif en Irún donde se ha efectuado el trasvase de los contenedores a plataformas de ancho ibérico.
En su recorrido por España, el tren pasó por San Sebastián, Vitoria, Burgos, Valladolid, y Ávila llegando a la Comunidad de Madrid el día 8 de diciembre.
El tren de contenedores China-Madrid pasa por la estación de Pinar de las Rozas, en las cercanías de Madrid, en el último tramo de su largo trayecto
El tren recorriendo la vía de contorno por el Este de Madrid, junto al Parque de Juan Carlos I
Vídeo de la revista "Vía Libre", de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, sobre la recepción del tren en la estación de mercancías de Abroñigal, el 9 de diciembre de 2014
Este tren puede ser sólo un récord para la historia ferroviaria o abrir un enlace ferroviario permanente entre China y España. Por lo pronto, los contenedores que han viajado hasta Madrid no volverán de vacío ya que tras las fiestas navideñas emprenderán el viaje de regreso transportando a China aceite de oliva, vino embotellado de primeras marcas y jamón ibérico, productos todos ellos muy apreciados en ese país asiático. Para futuras expediciones el tren saldría rentable si se puede asegurar su vuelta cargado, Incluso sería posible acortar algo el tiempo de trayecto, como han indicado los responsables de la expedición.
De momento, se ha batido una marca de transporte ferroviario de larga distancia. Comparativamente es como si un tren pudiera ir desde Anchorage, en Alaska, hasta Usuhaia, al sur de Argentina, recorriendo el continente americano de Norte a Sur. El trayecto que ha hecho el tren desde China a Madrid es casi la más larga distancia que puede recorrerse en tren con continuidad de vías. Llegar hasta Portugal hubiese supuesto ya el récord absoluto. La necesidad del cambio de ancho por tres veces ralentiza el viaje, que también podría acortarse utilizando plataformas dotadas de sistema de cambio de ancho automático RAFIL/DBAG Tipo V. Pero esto requeriría de instalaciones especiales que, de momento, no se han implantado, aunque se trabaja para su uso en el nuevo trayecto desde China a Europa por Turquía.
Dejemos constancia de este nuevo hito en la historia del ferrocarril, aunque sólo haya sido para transportar mercancías. Pasarán muchos años antes de que ese mismo trayecto puedan recorrerlo de una vez viajeros ferroviarios. (MAM)
