La comunicación ferroviaria internacional fluida es uno de los mayores retos que se le presenta hoy día al ferrocarril. Los diversos sistemas empleados en cada país para su red ferroviaria: anchos de vía, tensiones de alimentación, señalización y sistemas de seguridad, características de las locomotoras, etc., han hecho muy difícil permeabilizar las fronteras para el tráfico ferroviario.
En Europa, tras muchos trabajos previos y no pocas dificultades, se está consiguiendo una cierta normalización de tal forma que los trenes puedan pasar de un país a otro sin detenerse en las fronteras, algo que hace unos años parecía imposible y una moderna red de alta velocidad, que si bien no incluye aún a todos los países, se expande a través de las fronteras nacionales y sus operadores se han integrado formando el consorcio Railteam.
Puente internacional del Øresund entre Dinamarca y Suecia, para ferrocarril y carretera, inaugurado oficialmente en el año 2000, que ha facilitado la circulación directa de trenes entre los países escandinavos y el continente europeo (Autor: Jorchr. Licencia Creative Commons)
Pero las fronteras geopolíticas también suponen una dificultad añadida. Esas fronteras, cuando no son separaciones marítimas, han sido trazadas históricamente aprovechando ríos caudalosos o grandes cordilleras, de tal forma que atraversarlos supone costosas obras de puentes y túneles. Algunos de esos puentes y túneles fueron construidos en las primeras décadas del ferrocarril y sus características no resultan ya compatibles con las necesidades del tráfico moderno.
Por este motivo, los esfuerzos se están centrando también en superar esas barreras, con megaproyectos de muy lenta ejecución que, una vez concluidos, revolucionarán las comunicaciones por tren.
Como uno de los objetivos de este Blog es describir cómo serán esas comunicaciones futuras, pienso ir relatando poco a poco, las características de esos proyectos.
Así, desde el 6 de mayo de 1994 es posible cruzar desde Francia al Reino Unido por el túnel bajo el Canal de la Mancha, cuya primera idea data de los tiempos de Napoleón. Un túnel de 50,5 km de túnel, que se recorre en 35', ha puesto París a 2 h 20' de Londres o a 1 h 57' de Londres de Bruselas, con el servicio de trenes Eurostar.
Panorámica de la estación del Norte de París. Los trenes amarillos de la izquierda son los Eurostar de los servicios a Londres, mientras que los de color fucsia oscuro son los Thalys que van a Bélgica, Holanda y Alemania (Foto tomada en agosto de 2009).
El puente sobre el Øresund, a que me he referido antes, data del año 2000. Pero otros muchos enlaces internacionales están en construcción o proyecto y a lo largo de próximas entradas voy a ir detallándolos: los nuevos túneles ferroviarios de base entre Francia, Suiza y Austria con Italia; el enlace fijo en el estrecho Fehmarn Belt para la comunicación ferroviaria entre Alemania y Dinamarca; la unión ferroviaria en túnel bajo el Estrecho de los Dardanelos, para unir Europa y Asia; el túnel bajo el Estrecho de Bering para unir Rusia y Alaska, el túnel bajo el Estrecho de Gibraltar, etc. Todos ellos son proyectos en distinto grado de ejecución, algunos en obras, otros que no han pasado aún de los papeles, pero todos pensados para mejorar el tránsito de viajeros y mercancías por ferrocarril.
