Cuando se decidió en 1881 construir la estación central de Amsterdam en su actual emplazamiento, ganando terreno en las orillas del caudaloso IJ, hubieron de hincarse 8.687 pilotes de madera en las orillas de fango y arena del río para poder sostener todo el majestuoso edificio.
Esta es una de las muchas curiosidades que rodean a esta estación, situada entonces en la zona norte de la ciudad pero que, con el desarrollo urbano al otro lado del río, puede en el futuro quedar situada en el centro.
Mucho se discutió en aquellos años sobre si ese emplazamiento era el más idóneo porque, en opinión de los detractores de su construcción, afearía notablemente "la belleza y gloria de la capital". Sea como fuere, el arquitecto autor del proyecto, el holandés Pierre Cuypers, dotó a su edificio de un aspecto de gran palacio, con mezcla de estilos neogótico y neorrenacentista y con un porte similar al Rijksmuseum, otra de las obras del mismo autor.
Con el paso de los años aumentó el número de bóvedas de la marquesina y, en fechas más recientes, se ha añadido al norte del edificio, ganando terreno al IJ, un intercambiador para autobuses, que respeta la fisonomía constructiva de la estación ferroviaria, tal como se puede ver en este panel situado en su vestíbulo.
En un lateral se sitúan los pantalanes de atraque de los transbordadores que cruzan el IJ para comunicar el norte con el centro de Amsterdam, ya que al otro lado del río se ha desarrollado un importante conglomerado urbano ante las necesidades de expansión de la ciudad.
En la fachada principal, alineados en el friso superior, están pintados los escudos de las ciudades holandesas de los que el central corresponde a Amsterdam, fácilmente distinguible por las tres cruces de San Andrés en vertical, sobre cuyo significado no se ponen de acuerdo los historiadores.
En las torres laterales aparecen dos grandes esferas: la de la derecha es un reloj, como es habitual en las estaciones, pero la de la izquierda -con la rosa de los vientos- es una veleta, que marca la procedencia del viento. Teniendo en cuenta que en Amsterdam es frecuente que éste sople a veces con fuerza y de forma variable, la aguja dorada se suele mover locamente, en contraste con el pausado movimiento de las agujas también doradas del reloj.
El vestíbulo de la estación está situado bajo las vías y sirve de zona de paso entre los pantalanes de los ferries, la estación de autobuses y la zona central del Amsterdam, a través de la plaza de la estación, que a su vez es intercambiador de los tranvías y estación del Metro. De momento éste no ha pasado a la zona norte de la ciudad ya que la línea Norte-Sur en construcción no estará totalmente terminada hasta 2015.
Todo el conjunto está sometido desde hace años a interminables obras de rehabilitación, además de las correspondientes a la ampliación del metro.
El vestíbulo inferior tiene tres pasillos transversales a las vías, que comunican con los andenes y con el resto del intercambiador marítimo y terrestre, por lo que un constante trasiego de bicicletas noche y día se mezcla con los cientos de miles de usuarios del ferrocarril.
Pero todavía hay una curiosidad más, desde el punto de vista ferroviario: la disposición de las vías entre los andenes. En las estaciones lo habitual es que entre andenes haya dos vías, cada una de las cuales sirve al andén contiguo. En la estación central de Amsterdam, las vías 3, 6, 9 y 12 carecen de andén y están situadas entre medio de las otras. En otras estaciones holandesas y en algunas del Reino Unido se usa también esa misma configuración para agilizar el tráfico frecuente de trenes de Cercanías y Regionales.
En Amsterdam Centraal, la estación está dividida longitudinalmente en sectores, en cualquiera de los cuales puede estacionarse una unidad, que accede por la vía intermedia y, a través de los escapes se posiciona en uno cualquiera de los sectores, sin importar que en los dos contiguos haya estacionados otros trenes.
Una vez que los viajeros han descendido y subido, el tren estacionado se pone en marcha y utiliza uno de los escapes para dirigirse a la vía intermedia de paso liberando este sector para el próximo tren.
Como Amsterdam Centraal es estación de paso, las vías con andén de cada uno de los sectores son ocupadas por trenes en cualquiera de los dos sentidos, multiplicando así la capacidad de sus 11 vías de estacionamiento en un ir y venir de trenes que, en su mayor parte, son los clásicos de color amarillento para trayectos interiores, de NS (Nederlanse Spoorwegen), la operadora estatal holandesa.
No obstante, también la estación central de Amsterdam atiende numerosos servicios internacionales, tanto de red convencional (los trenes nocturnos) como de alta velocidad (Thalys e ICE) a los que se han unido también los servicios Fyra, servidos provisionalmente por composiciones de coches alquilados y traccionados también por locomotoras alquiladas. Estos trenes, uno de los cuales es el de la foto de la derecha, circulan por la línea de alta velocidad Zuid hacia Breda y Bruselas con parada en el aeropuerto de Schiphol, pero con una limitación de velocidad de 160 km/h. El motivo es que se ha retrasado la entrega de los trenes autopropulsados que deberían prestar esos servicios en alta velocidad y han de utilizarse provisionalmente esos otros.
Hasta aquí lo que quería contar sobre esa interesante estación. De esta forma, quien vaya a ir próximamente a Amsterdam tendrá algo más que ver, junto a las numerosas atracciones turísticas que encierra la ciudad.
