Tren inaugural del túnel ferroviario de base del Gotardo (57 km), el 1 de junio de 2016
El domingo 10 de julio de 2016, 6.656 aviones comerciales despegaron, aterrizaron o sobrevolaron España, en un récord de tráfico aéreo. Según datos del Air Transport Action Group para 2014, una media de 10.000 aviones están en el aire en un momento dado del día y 100.000 vuelos comerciales surcan el mundo diariamente. La tasa de incremento prevista para las próximas dos décadas será del 4,5% acumulativo anual. Con estos datos, es fácil deducir que sobre los cielos de los países europeos se puede producir una saturación. De ahí que la mejora de los ejes ferroviarios con velocidades competitivas sea cada vez un reto más acuciante. Por eso, puede considerarse un hito la inauguración del nuevo túnel de base del Gotardo, en Suiza, el 1 de junio de 2016, que con sus 57 km es el túnel ferroviario más largo del mundo. Es una pieza fundamental en el eje Norte-Sur de Europa, aunque no el único avance que se ha producido en estos tiempos.
Los Alpes constituyen la mayor cordillera que corta Europa central y su permeabilidad para el transporte ha sido el mayor reto afrontado desde el siglo XIX. En enero de 2014 publicábamos una completa entrada en el Blog acerca de los túneles que se habían construido anteriormente y los proyectos en curso para los nuevos túneles de base.
Para entonces ya había entrado en servicio el nuevo túnel de Lötschberg y se encontraba en fase avanzada de ejecución el del Gotardo, inaugurado en junio y que entrará en servicio el próximo mes de diciembre.
El eje ferroviario Norte-Sur en Suiza en la zona del Gotardo. En el esquema figura el sinuoso trazado original y los nuevos túneles: Gotardo y Ceneri, este último previsto para su puesta en funcionamiento en 2020.
En este esquema podemos ver el trazado del túnel bajo el macizo alpino. Tras su puesta en funcionamiento los trenes de viajeros circularán a una media de 200 km/h aunque podrán llegar dentro de él hasta los 250 y los de mercancías podrán hacerlo a una media de 100 km/h con un límite a 160 km/h.
En torno a 300 trenes está previsto que circulen por el túnel reduciendo a 2h 40' el trayecto entre Zúrich y Milán que ahora se recorre en 4h 3' para los trenes directos.
En 2020 habrá una nueva reducción de tiempo cuando se ponga en servicio el túnel de Ceneri, al sur del actual y en fases sucesivos, sin fecha aún, habrá mejoras en el resto del trazado, tanto al sur de Zúrich como ya en la parte italiana del trazado.
Paisaje alpino en la boca sur del túnel del Gotardo
En este cronograma, expresado en minutos (autor Bernese_media) puede verse a la derecha el eje vertical con los tiempos resultantes tras la puesta en servicio de los túneles del Gotardo y de Ceneri. Sólo dos horas serán precisas para ir en tren desde Zúrich a Lugano, en Suiza.
Las grandes infraestructuras en el Eje ferroviario Norte-Sur de Centroeuropa
En este mapa de los trenes europeos de alta velocidad, hemos señalado con un recuadro vertical el eje central en el que se está trabajando.
El círculo rojo más al sur es el que une Zúrich con Milán y es donde se ubican los túneles del Gotardo y de Ceneri.
En los círculos más al norte, el primero de ellos señala el largo puente y túnel en el estrecho de Oresund que une Suecia y Dinamarca. La parte de puente fue construida en Cádiz y llevada por tramos hasta el lugar de emplazamiento. Es una infraestructura mixta de ferrocarril y carretera.
El puente del Oresund visto desde el lado danés. En primer término podemos ver la isla artificial de Peberholm, donde se inicia el túnel hasta las inmediaciones del aeropuerto de Kastrup en Copenhague. En diversas ocasiones hemos pasado en tren por ese puente disfrutando de sus vistas, tanto en invierno como en verano
Entre Dinamarca y Alemania, actualmente los trenes deben pasar en un ferry por el estrecho de Fehmarn. Sin embargo, se ha adjudicado ya la construcción de un túnel sumergido mixto de ferrocarril y autopista, con 18 km, para salvar el estrecho.
Trazado del túnel en el estrecho de Fehmarn entre Alemania y Dinamarca (Croquis de Bowzer)
La última infraestructura en ser aprobada en ese eje es el nuevo puente en el estrecho danés de Storstrom con doble vía ferroviaria y de carretera, para sustituir a un antiguo puente en vía única.
En el círculo en rojo, lugar donde será construido el nuevo puente de Storstrom, con 4 km de longitud, para sustituir al actual de 1937
Las obras de este nuevo puente comenzarán en 2018 para concluir en 2024, fecha para la que se espera también que esté terminado el túnel del Fehmarn Belt. Documento oficial de la nueva infraestructura.
Para esas fechas ya se habrá puesto en servicio el túnel de Ceneri y las mejoras de los trazados en superficie del eje alpino tanto en territorio suizo como en el italiano. De esta forma, habrá continuidad de trazado ferroviario en alta velocidad desde Suecia hasta Italia mejorando notablemente los tiempos de trayecto actuales.
En este año 2016 se han puesto en servicio los trenes directos de alta velocidad entre Londres y Marsella (6h 27' en sentido sur). La culminación del eje Norte-Sur Centroeuropeo posibilitará trenes directos diurnos entre el Norte de Alemania e Italia con tiempo similares, representando una alternativa al tráfico aéreo. Igualmente, los trenes de alta velocidad podrán circular directamente desde diversas ciudades de Alemania hasta Suecia.(MAM)
