El cartel superior, situado en el vestíbulo de Gara de Nord de Bucarest, informa a los viajeros de que los Ferrocarriles de Rumanía están trabajando en la rehabilitación y modernización del Corredor Paneuropeo IV, en la parte que atraviesa su territorio. Este Corredor comienza en Curtici y llega hasta Constanza pasando por Bucarest, Desde Predeal hasta Constanza se ha homogeneizado la velocidad a 160 km/h tras varios años de intensas obras. Este sería el tramo más oriental del Corredor, con un alto tráfico de trenes mercantes. Por el lado de la frontera de Hungría, donde se encuentra Curtici el Corredor tiene un brazo sur con origen en Arad y continuación por Timisoara y destino Bulgaria a través de Craiova y el puente sobre el Danubio que une Calafat y Vidin. Salvo el citado puente, todo está por hacer en esa parte. El brazo norte tiene algunos tramos concluidos desde Arad y en obras desde Simeria hasta Sighisoara y proyectos desde esa estación hasta Brasov y Predeal. En anteriores entradas del Blog hemos descrito este brazo norte, que hemos recorrido en parte. Tocaba ahora ir desde Bucarest a Constanza (225 km), cuyas obras han concluido a falta sólo de algunas estaciones y los puentes sobre el Danubio (ver mapa).
Las especificaciones últimas de la modernización prevén circular a 200 km/h pero de momento se ha restringido la velocidad a 160 y, además, el Corredor es mixto de viajeros y mercancías, con una intensa circulación de estos últimos trenes.
Entre Bucarest Gara de Nord y Constanza hay ahora 7 pares de trenes de los cuales dos pares circulan a 160 km/h con 2 horas de tiempo de trayecto, al no tener paradas intermedias. El resto tarda 18' minutos más al intercalar 3 ó 4 paradas. Además circulan dos pares de trenes regionales con paradas en todas las estaciones y tiempo de trayecto aún mayores. Para la ida a Constanza hemos preferido un Interregional con algunas paradas (2h 18') y para la vuelta un directo (2h).
En la foto superior tenemos el tren IR1583 Bucarest-Constanza en el que vinimos, remolcado por una locomotora de la clase 41 construida por Softronic, homologada a 160 km/h. En la de abajo, el IR1582 Constanza-Bucarest, en el que volvimos, remolcado por una locomotora de alta potencia (6600 kW) de la clase 40-2, también de Softronic, homologada a 200 km/h. Estas son la que traccionan los trenes sin paradas intermedias. La librea de esta última locomotora es la bandera de Rumanía. Ambas fotos están tomadas en la estación de Constanza.
De la calidad de los coches que se utilizan en estos trenes da una idea la fotografía que aquí vemos. Su aspecto interior, tras la modernización de que han sido objeto, es similar a la foto siguiente, con pequeñas variaciones en el color de la tapicería o forma de las butacas. Todas ellas muy confortables.
Una infraestructura modernizada
La partida de Bucarest, a las 9,30 de la mañana, se efectuó en medio de una niebla helada, que se unía al blanco manto de la nieve caída los días anteriores. Desde el propio tren pudimos obtener un gran número de fotos de la línea tal como está tras la remodelación. Aquí insertamos algunas, en el sentido Bucarest-Constanza
A lo largo del recorrido de ida nos cruzamos con unos 10 trenes mercantes, pero otros estaban apartados en diversas estaciones esperando surco. En el de vuelta, que ha sido hoy mismo, había subido el número de mercantes. Los que iban hacia Bucarest estaban apartados ya que al circular nuestro tren a 160 km/h y no tener ninguna parada intermedia, los mercantes debían dejarnos la vía libre por delante. El tráfico de mercante es incesante en la línea ya que Constanza tiene el gran puerto marítimo de Rumanía con un volumen de mercancías en 2013 de 55 millones de toneladas que, en su mayor parte, se despachan por ferrocarril desde el puerto.
Pero lo más espectacular de la línea es el paso por los ríos Danubio y su rama paralela, el Borcea. Estos puentes están situados entre Fetesti y Cernavoda. Los puentes originales se construyeron entre 1890 y 1895. Su longitud total es de 4.087 metros y fueron diseñados por el ingeniero rumano Anghel Saligny. En aquel momento se trataba de los puentes más largos de Europa y los terceros del mundo. El gálibo sobre lámina de agua es de 30 metros lo que permite el tránsito de todo tipos de buques de los que navegan por las aguas de ese río.
En 1987, los puentes originales de vía única fueron sustituidos por puentes de doble vía permaneciendo las antiguas estructuras aunque ya fuera de servicio. Las fotos que siguen son la secuencia de esos puentes -antiguos y actuales- en sentido Bucarest-Constanza.
El Mar Negro es azul
Constanza, a donde el tren llegó con gran puntualidad a las 11,48, es la segunda área metropolitana de Rumanía con 436.000 habitantes. Además de su importante puerto comercial es un lugar de veraneo mundialmente reconocido, El ferrocarril llegó pronto a Constanza ya que en 1860 se inauguró una línea ferroviaria desde esta ciudad a Cernavoda, a orillas del Danubio, con una longitud de 65 km. En ese año, Constanza pertenecía el Imperio Otomano por lo que fue la primera línea de ferrocarril de ese imperio. La estación terminal estaba situada en el puerto, con otra pasante en la ciudad. La diferencia de cota entre ambas hacía que la línea en ese punto tuviese una rampa de 30 milésimas en sentido Puerto-Ciudad. La actual estación de ferrocarril es de moderno diseño, inaugurada en 1960. Su tráfico actual es de unos 40 trenes diarios.
En las paredes laterales hay una decoración de fotos históricas de la ciudad y este mapa en el que podemos ver los distintos ámbitos de Constanza. Destaca la considerable red ferroviaria ligada al puerto. Sobre él se encuentra la ciudad vieja. El crecimiento poblacional desborda sus límites y extiende la trama urbana hacia el norte. La zona turística está al lado de la costa y hacia Mamaia en una estrecha lengua de tierra entre el Mar Negro y los lagos.
La toponimia de "Mar Negro" es muy controvertida y su origen es desconocido aunque parece estar ligada a la posición norte en relación con Turquía (en turco medieval negro y norte se expresaban con la misma) que al color de sus aguas, evidentemente azules aunque algo más oscuras que el Mediterráneo.
Y lo más importante desde el punto de vista ferroviario que tiene Constanza es su puerto y la red interior al servicio de los trenes mercantes por donde llegan o salen gran parte de los productos que se manipulan en él. En 2013, el puerto de Constanza registró unas cifras totales de 55 millones de toneladas. Una parte de la ciudad está situada sobre el puerto con una diferencia de cota tal que permite contemplar desde ella el intenso movimiento que registran sus dársenas. También la totalidad de sus 300 kilómetros de vías férreas y el espectacular tráfico de locomotoras y vagones que se desplazan por ellas. Ahí hemos estado en varias ocasiones para poder relatarlo de forma gráfica.
La web oficial del Puerto de Constanza nos ofrece en su Memoria Anual de 2013 esta foto aérea de gran parte del puerto en la que se ve también parte de su red ferroviaria. Por el lado izquierdo de la foto falta la parte en la que se ubica la terminal ferroviaria de viajeros y la estación de tren que fue la primera que tuvo Constanza en 1860. Por el lado derecho, la foto no llega hasta el puerto fluvial de conexión con el Danubio a través del canal entre este río y el Mar Negro. Sin embargo hasta ese otro puerto llega la red ferroviaria. En total, las instalaciones portuarias cuentan con 26,13 kilómetros de líneas de atraque.
En este otro gráfico podemos ver los protocolos de cooperación establecidos desde el Puerto de Constanza con puertos internacionales o hubs ferroviarios. Por ejemplo, con el Puerto de Valencia tiene establecido un protocolo desde junio de 2003, de tal forma que en ese puerto español se trasvasan cargas desde grandes portacontenedores a otros de menor tamaño con destino a Constanza. Son muchas más las estaciones de mercancías en Europa que reciben o expiden trenes con Constanza. Las dos grandes operadoras ferroviarias de mercancías en Europa: DB Schenker, alemana, y la francesa SNCF cuentan con operadoras de mercancías en Rumanía. En este último caso es a través de Captrain.
Algunas fotos ilustran este espectacular movimiento de mercancías en las zonas portuarias.
En una breve escapada que hicimos a la ciudad turística de Mangalia, junto a la frontera de Bulgaria, pudimos ver el puerto fluvial de Constanza, que está situado algo más al sur que el marítimo, así como el sistema de esclusas de entrada al canal Mar Negro-Danubio.
Constanza, un destino turístico desde hace más de 100 años
Hacía más de 20 años que los romanos conquistaron el territorio donde hoy se asienta la ciudad de Constanza, cuando el Emperador Augusto desterró en ella al poeta romano Ovidio Publio Nasòn. Entonces Constanza se llamaba Tomis y en ella encontró la muerte esta poeta tras ocho años de destierro.
El recuerdo del poeta romano desterrado está presente en el nombre de la Universidad de Constanza pero también en una estatua que le fue dedicada ante el Museo Nacional de Historia y Arqueología, en la plaza que lleva su nombre.
No fue precisamente la destierro de Ovidio el que convirtió a Constanza en un importante destino turístico, sino el rey Carlos I de Rumanía, en el siglo XIX, quien convirtió la ciudad en un centro vacacional, además de construir su gran puerto.
Visitar Constanza en fechas invernales produce un cierta decepción: multitud de hoteles cerrados, jardines pardos porque el invierno ha dejado los árboles sin hojas y los parterres sin flores, pero tiene la ventaja de poder pasear sin agobios disfrutando de un clima bastante más suave que los rigores de la capital de Rumanía.
Y entre los más destacados edificios que pueden contemplarse en la ciudad vieja está el del antiguo casino, edificado en 1910 en Art Nouveau. En 1990 se cerró por su mal estado y lo costoso de su rehablitación.
También en la ciudad vieja se encuentra el Museo de Historia al que nos hemos referido anteriormente, cuyo edificio vemos aquí.
Completan los edificios más interesantes de la ciudad vieja la mezquita de Carlos I, inaugurada en 1910. Fue construida en estilo neomudéjar y neobizantino.
Dejando a un lado la parte moderna y menos turística de la ciudad debemos referirnos a la zona costera que se extiende desde la ciudad vieja hasta la franja de tierra de 8 kilometros y 300-400 metros de ancho situada entre el Mar Negro y el Lago Siutghiol. Allí se asienta el centro turístico de Mamaia con multitud de hoteles de 3, 4 y 5 estrellas, muchos de ellos cerrados en esta época.
Una escapada a Mangalia
Las zonas turísticas no se concentran sólo hacia el norte de Constanza sino que llegan hasta la misma frontera de Bulgaria. Allí se asienta la localidad de Mangalia y hasta allí la vía férrea con 8 pares de trenes diarios desde Constanza. En época estival recibe larguísimos trenes de Larga Distancia desde gran parte de Rumanía. El servicio actual está asegurado por un par de automotores diésel construidos en 1939 y reformados con motores Volvo, además de un tren convencional remolcado por una locomotora diésel.
A la llegada del tren a Mangalia nos encontramos casi todas las vías de su estación ocupadas. Dos cortes de vagones de transporte de butano, de la operadora alemana VTG, un tren convencional para servicio de la línea y decenas de coches de los Ferrocarriles rumanos, ya fuera del alcance de esta foto, sometidos a revisión en las instalaciones que la compañía tiene en este lugar. La presencia de las cisternas se debe a que Mangalia también cuenta con instalaciones portuarias con tráfico mercante ferroviario de llegada y salida.
La cuidada estación está a la altura del carácter turístico de la ciudad, también llena de hoteles y un bello paseo marítimo.
Mangalia cuenta más de 41.000 habitantes que se multiplican en temporada turística.
La benigna temperatura del día que hemos visitado Mangalia, después de heladas notables que habían congelado el agua de sus lagos, invitaba a los padres a sacar a pasear a sus hijos y dar de comer a los cisnes en el paseo marítimo. Con esta tierna imagen cerramos nuestra visita a la costa rumana del Mar Negro y regresamos a Bucarest, ciudad a la que dedicaremos atención en una próxima entrada del Blog. (MAM)
Entre Bucarest Gara de Nord y Constanza hay ahora 7 pares de trenes de los cuales dos pares circulan a 160 km/h con 2 horas de tiempo de trayecto, al no tener paradas intermedias. El resto tarda 18' minutos más al intercalar 3 ó 4 paradas. Además circulan dos pares de trenes regionales con paradas en todas las estaciones y tiempo de trayecto aún mayores. Para la ida a Constanza hemos preferido un Interregional con algunas paradas (2h 18') y para la vuelta un directo (2h).
En la foto superior tenemos el tren IR1583 Bucarest-Constanza en el que vinimos, remolcado por una locomotora de la clase 41 construida por Softronic, homologada a 160 km/h. En la de abajo, el IR1582 Constanza-Bucarest, en el que volvimos, remolcado por una locomotora de alta potencia (6600 kW) de la clase 40-2, también de Softronic, homologada a 200 km/h. Estas son la que traccionan los trenes sin paradas intermedias. La librea de esta última locomotora es la bandera de Rumanía. Ambas fotos están tomadas en la estación de Constanza.
De la calidad de los coches que se utilizan en estos trenes da una idea la fotografía que aquí vemos. Su aspecto interior, tras la modernización de que han sido objeto, es similar a la foto siguiente, con pequeñas variaciones en el color de la tapicería o forma de las butacas. Todas ellas muy confortables.
Una infraestructura modernizada
La partida de Bucarest, a las 9,30 de la mañana, se efectuó en medio de una niebla helada, que se unía al blanco manto de la nieve caída los días anteriores. Desde el propio tren pudimos obtener un gran número de fotos de la línea tal como está tras la remodelación. Aquí insertamos algunas, en el sentido Bucarest-Constanza
Arriba, las vías en el tramo más cercano a Bucarest. Debajo, la estación de Ciulnita, donde efectuamos parada. En esa estación estaban detenidos los coches de un regional con destino Bucarest-Obor, en espera de la locomotora
Vías en tramos más próximos a Constanza. En esta última foto, estación sin parada de nuestro tren en la que hay vías generales y de apartado.
Edificio de viajeros de la estación de Fetesti, donde nos cruzamos con un regional a Gara de Nord
A lo largo del recorrido de ida nos cruzamos con unos 10 trenes mercantes, pero otros estaban apartados en diversas estaciones esperando surco. En el de vuelta, que ha sido hoy mismo, había subido el número de mercantes. Los que iban hacia Bucarest estaban apartados ya que al circular nuestro tren a 160 km/h y no tener ninguna parada intermedia, los mercantes debían dejarnos la vía libre por delante. El tráfico de mercante es incesante en la línea ya que Constanza tiene el gran puerto marítimo de Rumanía con un volumen de mercancías en 2013 de 55 millones de toneladas que, en su mayor parte, se despachan por ferrocarril desde el puerto.
Dos de los mercantes con los que nos cruzamos. El primero era un tren de cisternas y el segundo de graneles. Este último lleva locomotora en cabeza y cola
En esta otra fotografía vemos a tres mercantes que nos cruzamos en Medgidia. Uno de cisternas, por la vía contraria, y dos en las de apartado de la zona de mercancías de la estación, uno con cisternas y otro de multiproducto
En 1987, los puentes originales de vía única fueron sustituidos por puentes de doble vía permaneciendo las antiguas estructuras aunque ya fuera de servicio. Las fotos que siguen son la secuencia de esos puentes -antiguos y actuales- en sentido Bucarest-Constanza.
En la primera de las fotografías vemos los puentes sobre el Borcea. A la izquierda del actual está la antigua estructura. En las fotos siguientes, los puentes sobre el Danubio, el actual y el de 1895. En la última de ellas vemos la parte superior del pórtico de este puente que, originalmente, se llamó del Rey Carlos I.
En esta foto histórica vemos el acto inaugural de este último de los puentes sobre el Danubio
El Mar Negro es azul
Constanza, a donde el tren llegó con gran puntualidad a las 11,48, es la segunda área metropolitana de Rumanía con 436.000 habitantes. Además de su importante puerto comercial es un lugar de veraneo mundialmente reconocido, El ferrocarril llegó pronto a Constanza ya que en 1860 se inauguró una línea ferroviaria desde esta ciudad a Cernavoda, a orillas del Danubio, con una longitud de 65 km. En ese año, Constanza pertenecía el Imperio Otomano por lo que fue la primera línea de ferrocarril de ese imperio. La estación terminal estaba situada en el puerto, con otra pasante en la ciudad. La diferencia de cota entre ambas hacía que la línea en ese punto tuviese una rampa de 30 milésimas en sentido Puerto-Ciudad. La actual estación de ferrocarril es de moderno diseño, inaugurada en 1960. Su tráfico actual es de unos 40 trenes diarios.
Exterior, lado andenes y lado ciudad, e interior de la estación de Constanza. La cúpula interior sólo cuenta con cuatro apoyos y recuerda la diseñada por Torroja para el mercado de abastos de Algeciras en 1933
En las paredes laterales hay una decoración de fotos históricas de la ciudad y este mapa en el que podemos ver los distintos ámbitos de Constanza. Destaca la considerable red ferroviaria ligada al puerto. Sobre él se encuentra la ciudad vieja. El crecimiento poblacional desborda sus límites y extiende la trama urbana hacia el norte. La zona turística está al lado de la costa y hacia Mamaia en una estrecha lengua de tierra entre el Mar Negro y los lagos.
La toponimia de "Mar Negro" es muy controvertida y su origen es desconocido aunque parece estar ligada a la posición norte en relación con Turquía (en turco medieval negro y norte se expresaban con la misma) que al color de sus aguas, evidentemente azules aunque algo más oscuras que el Mediterráneo.
Y lo más importante desde el punto de vista ferroviario que tiene Constanza es su puerto y la red interior al servicio de los trenes mercantes por donde llegan o salen gran parte de los productos que se manipulan en él. En 2013, el puerto de Constanza registró unas cifras totales de 55 millones de toneladas. Una parte de la ciudad está situada sobre el puerto con una diferencia de cota tal que permite contemplar desde ella el intenso movimiento que registran sus dársenas. También la totalidad de sus 300 kilómetros de vías férreas y el espectacular tráfico de locomotoras y vagones que se desplazan por ellas. Ahí hemos estado en varias ocasiones para poder relatarlo de forma gráfica.
La web oficial del Puerto de Constanza nos ofrece en su Memoria Anual de 2013 esta foto aérea de gran parte del puerto en la que se ve también parte de su red ferroviaria. Por el lado izquierdo de la foto falta la parte en la que se ubica la terminal ferroviaria de viajeros y la estación de tren que fue la primera que tuvo Constanza en 1860. Por el lado derecho, la foto no llega hasta el puerto fluvial de conexión con el Danubio a través del canal entre este río y el Mar Negro. Sin embargo hasta ese otro puerto llega la red ferroviaria. En total, las instalaciones portuarias cuentan con 26,13 kilómetros de líneas de atraque.
En este otro gráfico podemos ver los protocolos de cooperación establecidos desde el Puerto de Constanza con puertos internacionales o hubs ferroviarios. Por ejemplo, con el Puerto de Valencia tiene establecido un protocolo desde junio de 2003, de tal forma que en ese puerto español se trasvasan cargas desde grandes portacontenedores a otros de menor tamaño con destino a Constanza. Son muchas más las estaciones de mercancías en Europa que reciben o expiden trenes con Constanza. Las dos grandes operadoras ferroviarias de mercancías en Europa: DB Schenker, alemana, y la francesa SNCF cuentan con operadoras de mercancías en Rumanía. En este último caso es a través de Captrain.
Algunas fotos ilustran este espectacular movimiento de mercancías en las zonas portuarias.
Tren de vagones de DB Sckenker para transporte de cereal
Cortes de cisternas y locomotoras de Marfa (filial de carga de los Ferrocarriles rumanos) y de Transferroviar. De fondo, las grúas pórtico de los Astilleros Santierul de Constanza
Cortes de vagones cerealeros. Ante ellos pasa un tractor de camino hacia una de las dársenas de contenedores para recoger un tren cargado. En la siguiente foto regresa con el tren de contenedores para llevarlo hasta las vías generales de salida del puerto
Vista general de una de las seis grandes zonas de estacionamiento de vagones que posee el puerto. Al fondo, grúas puente de la dársena para grandes barcos portacontenedores
Trenes de contenedores en movimiento, junto a plataformas estacionadas y al fondo corte de vagones cerealeros
Vagones estacionados, trenes en movimiento y en primer término una locomotora eléctrica Helga bitensión, fabricada por Siemens, de la operadora privada rumana CTV
Entre tantos vagones estacionados sólo quedan las vías justas para que pase un tren cerealero
Trenes circulando por las vías de conexión entre el Puerto y la estación de mercancías de Constanza. Este ramal registra un tráfico tan elevado que los trenes circulan a distancia de bloqueo por ambas vías. En la segunda foto vemos el última vagón de un tren de contenedores mientras que por la vía contigua circula otro con vagones Shhimms cubiertos con locomotora en cola.
Las tres primeras fotos corresponden al sistema de esclusas del canal hacia el Danubio y la última al puerto fluvial. Todas están hechas desde el automotor que nos llevaba desde Constanza a Mangalia, cuyas ventanillas no tenían los cristales demasiado limpios
Constanza, un destino turístico desde hace más de 100 años
Hacía más de 20 años que los romanos conquistaron el territorio donde hoy se asienta la ciudad de Constanza, cuando el Emperador Augusto desterró en ella al poeta romano Ovidio Publio Nasòn. Entonces Constanza se llamaba Tomis y en ella encontró la muerte esta poeta tras ocho años de destierro.
El recuerdo del poeta romano desterrado está presente en el nombre de la Universidad de Constanza pero también en una estatua que le fue dedicada ante el Museo Nacional de Historia y Arqueología, en la plaza que lleva su nombre.
No fue precisamente la destierro de Ovidio el que convirtió a Constanza en un importante destino turístico, sino el rey Carlos I de Rumanía, en el siglo XIX, quien convirtió la ciudad en un centro vacacional, además de construir su gran puerto.
Visitar Constanza en fechas invernales produce un cierta decepción: multitud de hoteles cerrados, jardines pardos porque el invierno ha dejado los árboles sin hojas y los parterres sin flores, pero tiene la ventaja de poder pasear sin agobios disfrutando de un clima bastante más suave que los rigores de la capital de Rumanía.
Y entre los más destacados edificios que pueden contemplarse en la ciudad vieja está el del antiguo casino, edificado en 1910 en Art Nouveau. En 1990 se cerró por su mal estado y lo costoso de su rehablitación.
También en la ciudad vieja se encuentra el Museo de Historia al que nos hemos referido anteriormente, cuyo edificio vemos aquí.
Completan los edificios más interesantes de la ciudad vieja la mezquita de Carlos I, inaugurada en 1910. Fue construida en estilo neomudéjar y neobizantino.
Dejando a un lado la parte moderna y menos turística de la ciudad debemos referirnos a la zona costera que se extiende desde la ciudad vieja hasta la franja de tierra de 8 kilometros y 300-400 metros de ancho situada entre el Mar Negro y el Lago Siutghiol. Allí se asienta el centro turístico de Mamaia con multitud de hoteles de 3, 4 y 5 estrellas, muchos de ellos cerrados en esta época.
La zona costera de Mamaia tal como la vimos desde las azules aguas del Mar Negro
Una escapada a Mangalia
Las zonas turísticas no se concentran sólo hacia el norte de Constanza sino que llegan hasta la misma frontera de Bulgaria. Allí se asienta la localidad de Mangalia y hasta allí la vía férrea con 8 pares de trenes diarios desde Constanza. En época estival recibe larguísimos trenes de Larga Distancia desde gran parte de Rumanía. El servicio actual está asegurado por un par de automotores diésel construidos en 1939 y reformados con motores Volvo, además de un tren convencional remolcado por una locomotora diésel.
Automotor diésel de la clase 78 con el que hemos ido a Mangalia
A lo largo de los 44 kilómetros de la línea hay unas cuantas estaciones muy cuidadas y atendidas por personal ferroviario. En la foto la de Neptun
A la llegada del tren a Mangalia nos encontramos casi todas las vías de su estación ocupadas. Dos cortes de vagones de transporte de butano, de la operadora alemana VTG, un tren convencional para servicio de la línea y decenas de coches de los Ferrocarriles rumanos, ya fuera del alcance de esta foto, sometidos a revisión en las instalaciones que la compañía tiene en este lugar. La presencia de las cisternas se debe a que Mangalia también cuenta con instalaciones portuarias con tráfico mercante ferroviario de llegada y salida.
La cuidada estación está a la altura del carácter turístico de la ciudad, también llena de hoteles y un bello paseo marítimo.
Frente marítimo de Mangalia con sus innumerables instalaciones hoteleras
Mangalia cuenta más de 41.000 habitantes que se multiplican en temporada turística.
La benigna temperatura del día que hemos visitado Mangalia, después de heladas notables que habían congelado el agua de sus lagos, invitaba a los padres a sacar a pasear a sus hijos y dar de comer a los cisnes en el paseo marítimo. Con esta tierna imagen cerramos nuestra visita a la costa rumana del Mar Negro y regresamos a Bucarest, ciudad a la que dedicaremos atención en una próxima entrada del Blog. (MAM)
