Problemas en las fronteras ferroviarias europeas

Maniobra de acoplamiento de una locomotora eléctrica checa al tren directo Villach (Austria) - Varsovia en la estación de Breclav

Dentro de muy pocos días emprenderé un viaje ferroviario por diversos países de Europa Central en el que deberé pasar por 10 fronteras ferroviarias. A lo largo de ese recorrido -del que daré cuenta detallada en varias entradas del Blog- atravesaré casi toda España, pues el viaje se inicia en Cádiz, Francia, Suiza, sur de Alemania, sur de Polonia, Eslovenia, Hungría, Serbia y Croacia. Aunque ya he pasado por muchas fronteras en ferrocarril, varias de las que se incluyen en este periplo son inéditas para mí, lo que aumenta el interés del viaje. Con este motivo me ha parecido interesante hacer un resumen de algunos de los problemas existentes en las fronteras ferroviarias entre los países, porque éstos se acumulan mientras las fronteras políticas, en cambio, van desapareciendo.

Los nuevos operadores ferroviarios privados de viajeros en Europa

Locomotora "Astride" a punto de partir de la estación de París-Lyon, remolcando el tren nocturno París-Roma del operador Thello, una de las empresas que se han beneficiado de la liberalización de los trayectos internacionales (Foto SNCF)

La liberalización de los trayectos ferroviarios internacionales promovida en 2009 por la Unión Europea ha propiciado la aparición de algunas empresas privadas que tratan de competir con los operadores nacionales, aún de forma tímida y con muchas dificultades para iniciar los servicios. Incluso algunas de ellas se han desarrollado únicamente en el interior de aquellos países que han apostado por iniciar la liberalización del mercado interior. Vamos a recopilar la información sobre algunas de esas operadoras que se han lanzado a la búsqueda de viajeros, prescindiendo del sistema concesional de líneas.

Viajes póstumos en tren: la última "Batalla de Inglaterra" de Sir Winston Churchill

Sir Winston Churchill hablando con el general Eisenhower en los días previos a la invasión del Continente europeo por los Aliados en la Segunda Guerra Mundial. De fondo de la foto un coche del tren que utilizaba Churchill

Hace algunas semanas escribí sobre el espectacular entierro ferroviario de Abraham Lincoln, cuyo cadáver fue paseado en un tren por gran parte de los Estados Unidos. Hoy me voy a referir a otro ilustre político de este lado del Océano cuyo entierro, revestido de gran solemnidad, tuvo también al ferrocarril como medio de transporte: Sir Winston Churchill.

Conexión entre estaciones de Madrid y su Núcleo de Cercanías

Mapa del núcleo de Cercanías de Madrid. Una versión ampliada se puede descargar en este enlace

La reciente publicación de un libro sobre el origen de los enlaces ferroviarios madrileños(1) me anima a escribir sobre el Núcleo de Cercanías de Madrid, que está entre los mejores servicios europeos de trenes de proximidad, tanto por su extensión (370 km), número de estaciones (89) y número diario de trenes (1.385 circulaciones en días laborables).

Railway travel in Spain for foreigners

High-speed trains in "Puerta de Atocha" station (Madrid)

(Permítame el lector hispanoparlante que dedique esta entrada a los muchos extranjeros que visitan España, especialmente durante el verano. Por este motivo, el texto que sigue a continuación está redactado en lengua inglesa)

Travel to Spain is always a pleasant task in any month of the year, but it would be particularly pleasant if you can do it without the car during this trip, just taking the train. Spain has a large and modern railway network that we are explaining to our foreign visitors in this blog. During the last 20 years the conventional network has added a significant deployment of high-speed lines that will much more pleasant a short trip between the major cities of our country. We will describe the main features of the Spanish railway network and how you can purchase tickets and access to trains.

El galimatías ferroviario parisino: guía para no liarse

París cuenta con 7 estaciones de Larga Distancia: Montparnasse, Austerlitz, Saint-Lazare, Nord, Est, Lyon y Bercy. A éstas se ha añadido la de Marne la Vallée Chessy TGV con el comienzo de operaciones de los nuevos trenes de alta velocidad Ouigo, aunque ya tiene sus años. Para un español no acostumbrado al ferrocarril, que llega a París y precisa enlazar con otros trenes a diferentes destinos, puede resultar realmente problemático, en especial si lleva equipaje. Por ello y para facilitar los desplazamientos veraniegos, vamos a tratar de hacer más sencillos estos transbordos.

¿Cómo viajaremos en tren en 2020? ¿Y en 2050?

Interior del nuevo modelo de tren de alta velocidad Avril de Talgo. Puede transportar 600 viajeros hasta a 380 km/h. Diseñado para competir con los aviones de bajo coste, incluye cinco filas de asientos en los coches (Foto Talgo)

La alta velocidad ferroviaria apenas ha cumplido en Europa 32 años desde que en 1981 se inaugurase la línea París-Lyon. Desde entonces más y más kilómetros de vía se han ido construyendo no sólo en Europa sino en todo el mundo, sumando millones de viajeros transportados en una pugna con la aviación comercial que ha visto cómo le arrebatan viajeros en las distancias inferiores a 600 km. Pero 32 años es poco para unas infraestructuras en constante desarrollo tecnológico que miran al futuro con optimismo pues viajar en tren, que sufrió en los años 70 y 80 del pasado siglo el embate del desarrollo de las redes de autopistas, parece haber recuperado una importante cuota de clientes. ¿Cómo será el futuro a medio y largo plazo?

Viajes póstumos en tren: el espectacular entierro ferroviario de Abraham Lincoln

Acuarela original de Scott D. Trostel, portada del libro "The Lincoln Funeral Train". Cam-Tech Publishing, 2002, que recoge el paso del tren fúnebre por una localidad del trayecto

La noche del Viernes Santo, 14 de abril de 1865, hace justamente 148 años, el presidente de los Estados Unidos Abraham Lincoln fue objeto de un atentado mientras asistía a una representación en el Ford's Theatre de Washington D.C. Pocos horas después, en la mañana del día 15, fallecía a causa de las heridas. Su entierro dio lugar al más espectacular despliegue funerario en ferrocarril de los que hayan tenido lugar en el mundo. Su cadáver fue trasladado desde la ciudad de Washington D.C. hasta Springfield, en el estado de Illinois, recorriendo en tren especial, a lo largo de 13 días, 2.735 km con 11 ceremonias fúnebres durante la ruta. Se recorrieron 7 Estados y 445 localidades. 22 líneas de tren de diversas compañías fueron utilizadas por el cortejo ferroviario. Aparte de la locomotora que remolcó el tren durante todo el trayecto, otras 41 locomotoras intervinieron en los servicios auxiliares del transporte y como exploradoras durante el recorrido.

El viaje ferroviario de los camiones

Cualquiera que circule habitualmente por las carreteras españolas y de otros países europeos puede comprobar el gran número de camiones que circulan por ellas, la mayor parte articulados, es decir, compuestos por una cabeza tractora y un semirremolque. En no pocas ocasiones estos grandes camiones efectúan trayectos internacionales, con un elevado coste de combustible por unidad transportada y un impacto medioambiental grande, en múltiples trayectos coincidentes con los principales ejes ferroviarios.

Amsterdam entre trenes, tranvías, canales y bicicletas

Llegar a Amsterdam en tren es algo realmente fácil desde España porque en París se toma uno de los frecuentes trenes Thalys que enlazan la capital francesa con Amsterdam, a través de Bruselas, en poco más de tres horas y cuarto. Es un viaje rápido y cómodo a través de la línea de alta velocidad norte de Francia, que se desvía en Lille hacia Bélgica y, tras pasar por la capital belga, continúa hasta Holanda a través de la línea de alta velocidad HSL-1. Este año no se han helado los canales como el pasado mes de febrero, cuando estuve allí por última vez, pero repasando las fotos de entonces y de otra vez anterior me ha surgido la idea de comentar algo sobre la bella capital de los Países Bajos.

Cuenca, entre la tradición y la modernidad

Estas dos fotos muestran dos imágenes muy distintas del ferrocarril en Cuenca, tomadas el mismo día y con escasa diferencia horaria. En la superior, la estación de Cuenca que vio llegar el ferrocarril en 1885 desde Aranjuez. La segunda, un ángulo del moderno edificio de la estación de alta velocidad Cuenca-Fernando Zóbel, con la ciudad a lo lejos, inaugurada en 2010 junto a la línea de alta velocidad Madrid-Valencia.

Y en estas otras dos imágenes de material ferroviario vemos, en la primera de ellas, uno de los coches con los que MZA comenzó el servicio en la línea, que entonces concluía aquí (Fotografía: Archivo histórico de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles) y en la segunda moderna unidad de alta velocidad S-130, de Renfe, en la estación de alta velocidad, de las que sirven actualmente destinos entre Madrid y Alicante o Castellón, con parada en Cuenca-Fernando Zóbel. Tradición y modernidad que están presentes no sólo en lo ferroviario sino también en otros aspectos de esta ciudad castellana.

Segovia: la ciudad de los tres ferrocarriles

Quienes viajan por turismo a Segovia, en tren de alta velocidad, apenas saben que, además del acueducto romano, van a disfrutar de una de las más grandes infraestructuras que se han construido recientemente en España: la propia línea de alta velocidad con sus dos largos túneles y el viaducto de Arroyo del Valle. No sería mala idea que, al estilo alemán, pusieran en los asientos de los trenes a disposición de los viajeros una pequeña historia de esta línea, la tercera en llegar a Segovia, cuya historia ferroviaria es curiosa y prolija, como vamos a ver enseguida.

Atocha, la estación interminable

Cuando por la mañana abro las ventanas de mi domicilio madrileño tengo esta privilegiada vista de la estación madrileña de Atocha. Esa estación me vio llegar a Madrid por vez primera hace casi 52 años, cuando los trenes entraban en el edificio histórico que aquí vemos. Hoy, el conjunto de estaciones -tres de momento- que se albergan ahí bajo la denominación de "Puerta de Atocha" ven pasar cada año a más de 70 millones de viajeros, de Cercanías, Media y Larga Distancia y Alta Velocidad. Era ya hora, por tanto, de dedicar una entrada en el Blog a la que se ha convertido en la más concurrida de la red ferroviaria española y cabecera de la mayor parte de la red actual de alta velocidad.

Grandes proyectos ferroviarios internacionales (VIII): Un puente español sobre el Danubio

El Danubio es el segundo río más largo de Europa Central, tras el Volga. Con sus 2.872 km se extiende por 10 países, desde su nacimiento en Alemania hasta su desembocadura en el Mar Negro. No hay país de todos ellos en que el Danubio no haya cautivado a sus habitantes, y le hayan dedicado páginas literarias y composiciones musicales, la más famosa de las cuales es el vals "El Danubio azul", compuesto por Richard Strauss (hijo) en 1867. Pero además de ser un río caudaloso y una importante arteria de comunicación marítima, es una frontera natural entre países, entre otros Rumanía y Bulgaria a lo largo de 470 km, ambos pertenecientes a la Unión Europea.

"Excelentísimos cadáveres"

Hace poco tuve ocasión de ver la sobrecogedora película del director italiano Francesco Rosi, que lleva el mismo título de esta entrada del Blog. En la primera escena, un juez -asesinado pocos minutos después- contempla enmudecido una galería de las Catacumbas de los Capuchinos de Palermo donde los cadáveres están insepultos, colgados de las parades, con sus vestiduras. Mientras veía la película me vino a la memoria lo que vemos en la foto. La comparación puede parecer un poco dura si nos referimos a la impúdica presentación que tiene a veces el material ferroviario viejo, desperdigado por la geografía en el más absoluto estado de abandono. La fotografía de este "excelentísimo cadáver" -que hice en la estación de Villanueva del Río y Minas hace pocos años- presenta el estado en que se encuentra la locomotora 240-2081 de Renfe. Ignoro si aún seguirá allí y en ese mismo estado.

Grandes proyectos ferroviarios internacionales (VII): La línea de alta velocidad del Este europeo

Croquis de la línea entre París y Bratislava (seleccionarlo para ampliar la imagen), con el grado de ejecución actual de las obras

La línea de alta velocidad del Este Europeo (LGV Est européenne, en la nomenclatura de obras de los ferrocarriles franceses) no es sólo un proyecto de alcance nacional en Francia sino que se trata del nº 17 de los grandes ejes prioritarios diseñados por la Unión Europea para agilizar el transporte ferroviario de viajeros y mercancías en la Europa del s. XXI. De ahí que en su realización estén comprometidas las administraciones ferroviarias de Francia, Alemania, Austria y Eslovaquia, junto a las autoridades comunitarias. Vamos a intentar explicar el alcance de esta obra y la situación actual de los trabajos.

Ronda: la difícil subida ferroviaria a la ciudad

Para un ingeniero inglés, acostumbrado a las colinas de su país, debió ser complicado diseñar la subida ferroviaria a Ronda en 1889. Había que pasar de unos 500 metros a más de 700 en apenas 2,5 km. Este fue el dilema que hubo de resolver William Thomson, ingeniero jefe de la Algeciras Gibraltar Railway Company. Para suerte suya contaba ya con un diseño previo efectuado por el ingeniero francés Carlos Lamiable, autor también de los proyectos de los ferrocarriles de Sevilla a Huelva y a la Minas de Río Tinto. En el mapa que antecede a estas líneas aparece el bucle ferroviario de Ronda donde el ferrocarril recorre 13 km entre los puntos marcados por la línea azul, con una diferencia de cota de 212 metros, cuando en línea recta sólo hay 2,5 km.

Zurich: El misterio de la Bahnhofstrasse

Muchas poblaciones de todo el mundo tienen una calle del Ferrocarril pero la de Zurich es muy especial, con sus muchos comercios, sus tranvías y su frondosa vegetación de árboles. La Bahnhofstrasse -como se dice en alemán "calle de la estación del ferrocarril"- no es una vía del extrarradio ni apartada del casco urbano. Se trata de la principal arteria de la ciudad que, además y según la leyenda, esconde un secreto inquietante.

Por el valle del Guadiaro: ferrocarril en estado puro

La historia de la construcción del ferrocarril Algeciras-Bobadilla es tan fascinante como el paraje que atraviesa por el valle del Guadiaro así como el trazado de la espectacular subida de la línea hasta Ronda donde debe salvar 212 metros de diferencia de cota, con un lazo de 13 km, para enlazar dos puntos que distan sólo 2,5 km entre ellos.

Cádiz, tacita de plata

Si hay una ciudad española a la que se recomienda acceder mejor por ferrocarril es Cádiz, donde el vehículo privado sobra. Cádiz es trimilenaria -la ciudad más antigua de Occidente-, bicentenaria -porque en ella se promulgó la Constitución de 1812- y en su provincia se concibieron los primeros proyectos ferroviarios de la España peninsular, en 1830, cuando aún no habían comenzado las obras de ninguna otra línea en España.

Copenhague: donde el transporte público se alía con la bicicleta

Estimado lector: Permítame que comience esta entrada de manera visualmente tan poco ortodoxa, pero creo que así se reflejará mejor lo que quiero contar de Copenhague. He estado bastantes veces en la capital danesa y en todas ellas he reparado en la amigable convivencia del transporte público, en especial del ferrocarril, con las bicicletas. En nuestro país estamos acostumbrados a que Metro, trenes de Cercanías, etc., pongan limitaciones para acceder a ellos con bicicletas: en número, en horario, en días de la semana. Copenhague no es así. Y como muestra de ello vemos reflejado en este panel de horarios de la estación central de la ciudad el lateral de un tren del servicio S-Tog (Cercanías) con su inconfundible color rojo. En él está estampado un enorme logotipo blanco con el perfil de una bici, que se refleja así en el cristal.

Grandes proyectos ferroviarios internacionales (VI): Los nuevos enlaces España-Francia

Los más viejos del lugar recordarán aquella cantinela escolar de las clases de Geografía que comenzaba así "Espaañaaa limita al norte con el Maaar Cantáaabrico y con los Montes Pirineeeos, que la sepaaaran de Francia..." ¡Y vaya si la separan! Hasta el ferrocarril vivió desde sus comienzos ese enorme problema, que aún no se ha resuelto totalmente, pero que el próximo día 8 de enero comenzará a cambiar de manera definitiva.

La segunda vida de la estación madrileña de Príncipe Pío

Príncipe Pío, en Madrid, -la antigua Estación del Norte- es una de esas estaciones ferroviarias que, con mucha historia por detrás, se ha visto obligada a cambiar radicalmente su funcionamiento, sin obviar el cometido para el que fue construida con el aspecto exterior que tiene en estos momentos, si exceptuamos esos pabellones acristalados de primer término y de los que hablaremos luego.

Estación de Aranjuez: una restauración esperada (y II)

Tal como prometí en la primera parte de esta entrada, me fui a la estación de Aranjuez en uno de los trenes de la línea C-3 del núcleo de Cercanías de Madrid. Las obras de restauración aún no están totalmente terminadas pero ya luce el edificio con todo el esplendor que tuvo en su etapa inicial. Esto que vemos es la parte superior del vestíbulo, cuya traza asemeja bastante al de la estación de Toledo, pero es de mayor sencillez.

¿Por dónde está circulando mi tren?

Una de las mayores exigencias que entraña nuestra vida dinámica es la de contar con una buena red de transporte por tierra, mar y aire que facilite los desplazamientos. Si al comienzo de la extensión de la red ferroviaria se expandió el uso de la cronología, con la colocación de relojes en todas las estaciones, el viajero de nuestros días no sólo quiere conocer la hora a la que sale o llega su tren sino también las incidencias a lo largo de su trayecto para anticiparse a un posible retraso. Si un tren llega tarde es posible que pierda un enlace con otro tren u otro medio de transporte, que tenga que aplazar una reunión o cambiar el plan para todo un día.

Estocolmo, en invierno o en verano (y II)

Estocolmo ha sabido conjugar muy bien tradición y modernidad. Este es el Palacio Real, situado en una de las islas que conforman la ciudad. La llamada Stadsholmen.

El ferrocarril europeo y la idea de Europa

En 1957 se firmaron en Roma los tratados que originaron la Comunidad Económica Europea. Sucesivos tratados e incorporaciones de países han originado la actual Unión Europea, con 27 estados miembros, a los que el 1 de julio próximo se les unirá Croacia, con el número 28. Desde comienzos de los años 90 las autoridades comunitarias dedicaron especial atención a la creación de un espacio ferroviario único en toda Europa, con normas comunes, sistema estándar de señalización y seguridad que permitiera la interoperabilidad de los trenes y normas de homologación estandarizadas. ¿Cual ha sido el resultado de todo ello? Vamos a resumirlo en esta entrada del Blog.

Estocolmo, en invierno o en verano (I)

Edificio del ayuntamiento de Estocolmo ante la Riddar-fjärden helada, en febrero de 2012

Me empezó a interesar el mundo de Escandinavia y su ferrocarril a partir de la tutoría que desempeñé en un Proyecto Fin de Carrera, en 2004, en la Danmarks Tekniske Universitet de Copenhague, dedicado precisamente a una cuestión ferroviaria. Hasta entonces mi mundo europeo terminaba, por el norte, en Alemania, con algunas incursiones en el Reino Unido, hasta Escocia. Y fue precisamente a raíz de ese PFC cuando decidí que al norte de Hamburgo había mucha vida y mucho ferrocarril por conocer. Eso me llevó, además de a Dinamarca, a Noruega y Suecia, especialmente a Estocolmo, tanto en época invernal como en verano.

¿Cual es la longitud máxima de los trenes de viajeros en España?

Seguramente quienes lean esto se habrán encontrado más de una vez, cuando circulaban por una carretera, a un tren de la longitud del que aparece en la foto, que circulaba a su vez por una vía férrea paralela. E incluso habrán tenido que subir a uno de ellos andando más de la cuenta en aquellas estaciones en fondo de saco, si el billete que portaban era para un coche que estaba al otro extremo de la composición.

Grandes proyectos ferroviarios internacionales (V): El túnel bajo el Estrecho de Gibraltar

Europa parece abocada a ir eliminando la discontinuidad que los mares producen en los trazados ferroviarios. Primero fue el Túnel bajo el Canal de la Mancha, luego el túnel y puente que cruza el estrecho de Oresund entre Dinamarca y Suecia. En construcción avanzada está el túnel bajo el Mar de Mármara, que unirá por ferrocarril la Turquía europea y la Turquía asiática. Se está también trabajando en el proyecto de túnel bajo el Fehmarn Belt, estrecho que separa Alemania y Dinamarca. Existe también el proyecto de construir un puente en el Estrecho de Messina, entre la península italiana y Sicilia, obra adjudicada a una constructora española en Unión Temporal de Empresas, aunque parada por la crisis. Y también tenemos el proyecto en nuestro país de construir un túnel bajo el Estrecho de Gibraltar. A este último proyecto vamos a dedicar esta entrada del Blog.