Mapa del núcleo de Cercanías de Madrid. Una versión ampliada se puede descargar en este enlace
La reciente publicación de un libro sobre el origen de los enlaces ferroviarios madrileños(1) me anima a escribir sobre el Núcleo de Cercanías de Madrid, que está entre los mejores servicios europeos de trenes de proximidad, tanto por su extensión (370 km), número de estaciones (89) y número diario de trenes (1.385 circulaciones en días laborables).
Recientemente escribí en el Blog una entrada sobre los problemas de conexión entre las distintas estaciones de París, todas ellas construidas en fondo de saco. El interés de los viajeros por ese texto indica que no todos encuentran sencillo moverse por el mapa ferroviario parisino en sus desplazamientos a la capital francesa. ¿Qué ocurre en Madrid?
Las tres grandes estaciones madrileñas a comienzos del siglo XX eran Norte (Príncipe Pío), Delicias y Mediodía (Atocha). Desde Norte partían los trenes a todo el cuadrante noroeste de España. Delicias concentraba los servicios al Oeste y Portugal y Mediodía los trenes al resto: Andalucía, Levante y Zaragoza-Barcelona. Se había construido ya un túnel de conexión entre ellas para los trenes pasantes pero era utilizado casi totalmente por los mercancías. Los viajeros se veían forzados a utilizar servicios de coches de caballo o taxis o enlazar varios tranvías si querían ir de una a otra. Conforme avanzaban los años existió un servicio de autobuses que enlazaban esas estaciones y ya mediada la década de los años 40, cuando Renfe gestionaba los ferrocarriles en España, seguía manteniendo esas conexiones por medio de unos vehículos, mezcla de taxis grandes y microbuses, como éstos estacionados en un lateral de la estación de Delicias (Foto archivo del Museo del Ferrocarril de Madrid) Seleccionar las fotos para ampliarlas.
En 1929 el Ayuntamiento de Madrid convocó un concurso internacional para el ensanche de Madrid hacia el norte, creando nuevas arterias que rompieran el esquema del siglo XIX, ya que Madrid estaba limitado por el borde de los ensanches anteriores a esa época. Varios arquitectos de distintos países concurrieron al concurso, entre otros el español Secundino Zuazo que presentó un anteproyecto de trazado viario, en el que -por vez primera- aparecía el Paseo de la Castellana y una nueva estación central ubicada en donde estaba situado entonces el Hipódromo (2).
El cambio político que se produjo en España en 1931 no fue óbice para que siguiese adelante este plan, aunque ya gestionado por el propio Gobierno de la República, de la mano del que fuese ministro de Obras Públicas entre diciembre de 1931 y septiembre de 1933, Indalecio Prieto.
Los planes de Indalecio Prieto fueron más allá y, además de la creación de la gran arteria Sur-Norte que prolongase los paseos de Recoletos y de la Castellana hasta la población de Fuencarral, se abordó todo el sistema ferroviario madrileño con nuevas estaciones por el norte y una completa red de enlaces que circunvalara Madrid por tren. Hay que tener en cuenta que en 1926 se había comenzado a construir, dentro del Plan Guadalhorce de Ferrocarriles de Urgente Construcción, una nueva línea ferroviaria de 282 km para unir Madrid y Burgos en línea recta, sin pasar por Ávila y Valladolid. Esa línea había proyectado su origen en las proximidades de lo que hoy es la Plaza de Castilla, pero quedó a medio hacer, aunque ya se hizo la reserva de terrenos para una futura gran estación en aquella zona.
El Plan de Indalecio Prieto consistía en construir dos grandes estaciones, una subterránea en los Altos del Hipódromo, sobre la cual se diseñaron los edificios administrativos de los Nuevos Ministerios y otra mucho más al norte -en Chamartín- como origen de la nueva conexión con Burgos. Un túnel para trenes de viajeros bajo el Paseo de la Castellana uniría esta última estación con la de Nuevos Ministerios y Atocha. Paralelamente se proyectó un ferrocarril de circunvalación que partiría desde Pinar de las Rozas (línea Príncipe Pío-Villalba) y bordearía Madrid por el Este para llegar nuevamente a Atocha por el Sur. Se llegó a proyectar un segundo túnel para mercancías que partiría de una gran estación de carga en los terrenos de Fuencarral y conectaría con Atocha bajo la calle de Serrano.
Croquis de Secundino Zuazo de la prolongación del Paseo de la Castellana y la nueva estación de Nuevos Ministerios (1929)
Indalecio Prieto ante un croquis de los Enlaces ferroviarios de Madrid, en su presentación. Las líneas negras más gruesas corresponden a los enlaces ferroviarios proyectados (fotografía que ilustra la portada del libro antes comentado. Seleccionarla para verla íntegramente)
La Guerra Civil dejó a medio construir el túnel de la Castellana -que fue bautizado con sorna por los madrileños como "tubo de la risa"- junto al resto de las obras y sólo después de 1940 se retomarían éstas lentamente para concluirlas finalmente en 1968. Todas estas infraestructuras, más las que se han añadido posteriormente, soportan el núcleo de Cercanías de Madrid, cuyo mapa tenemos al comienzo de esta entrada.
Y estas nuevas infraestructuras, en el núcleo urbano de la capital, han sido las siguientes, fundamentalmente en túnel:
- Túnel entre Embajadores y Atocha.
- Remodelación del Pasillo ferroviario entre Príncipe Pío y Atocha convirtiéndolo en doble vía.
- Conexión entre Atocha y Villaverde Alto.
- Construcción del segundo túnel de Cercanías Atocha-Chamartín por Sol.
Paralelamente se han ampliado las líneas en la periferia hacia nuevas localidades y creado una conexión ferroviaria con el aeropuerto de Barajas (T4), complementaria de la línea 8 de Metro.
La apertura del segundo túnel de Cercanías, con estación en la Puerta del Sol, ha añadido un símbolo más a este enclave madrileño, kilómetro 0 de las carreteras radiales de la Península Ibérica. Aquí los tenemos representados en la misma foto: en primer término la estatua del Oso y el Madroño, símbolo de la capital. En segundo plano la doble cúpula acristalada por la que se accede a la estación de Cercanías y al Metro. Al fondo, el célebre reloj de la Puerta del Sol.
La construcción de esta estación subterránea con andenes de 200 metros de longitud ha sido toda una obra de ingeniería por estar situada bajo los edificios de la calle Montera.
Un enorme caverna se sitúa sobre las vías y desde una mezanina superior se accede a ambos andenes, donde el tráfico de trenes es constante. No sólo circulan Cercanías por ahí sino también trenes de Media y Larga Distancia que deben cruzar Madrid hasta que esté expedito el nuevo túnel para esas circulaciones, excavado donde se previó antaño construir uno para el tráfico de trenes mercantes.
Aquí vemos la estación de Sol en toda su longitud y un tren de Cercanías de 10 coches entrando a toda velocidad en ella. En la última de las tres fotografías, un tren de Media Distancia sin paradas, mientras que en la otra vía uno de Cercanías deja y toma viajeros.
En su acceso interior se ha incorporado esta réplica del reloj más famoso de España: aquél que desde el antiguo Ministerio del Interior, hoy sede de la Comunidad de Madrid, anuncia cada 31 de diciembre el tránsito al nuevo año.
Todo el sistema ferroviario de las Cercanías de Madrid pende de la estación semisubterránea de Atocha, auténtico intercambiador entre los diversos medios de transporte, con sus 10 vías desde donde los trenes acceden luego a los 3 túneles: dos hacia Nuevos Ministerios-Chamartín y uno a Embajadores.
Aquí vemos diversos trenes en sus vías, entre ellos dos unidades de la serie 450 de doble piso, en primer término.
Dentro del complejo de estaciones que conforman Puerta de Atocha, la de Cercanías es fácilmente reconocible por su cúpula cilíndrica. Más detalles sobre esa estación pueden leerse en esta otra entrada del Blog.
En el otro extremo, de los túneles Sur-Norte de Madrid está la estación de Chamartín, cuyo vestíbulo era en 1968 una pequeña edificación lateral y hoy día es un enorme edificio rematado por bóvedas de cañón.
Cuenta en este momento con 21 vías para todos los tráficos. Una curiosidad para los viajeros es la "Vía 22", sin tráfico ferroviario ya que se trata dl noimbre de un bar dentro del complejo, pero con muchos objetos y fotos relacionados con el ferrocarril.
Algunas fotos están datadas, pero una multitud de pequeños objetos que penden de las paredes son obsequios de los muchos ferroviarios que pasan por allí y quieren aumentar la colección. Entre los más extraños que encontré había una bengala roja para uso ferroviario, de considerable potencia, que se usaba para advertir al maquinista de un tren de un peligro inminente, imposible de comunicar por otros medios.
En sus andenes pueden fotografiarse muy variados trenes, pero desde hace algún tiempo también las 4 torres esbeltas que forman el techo de Madrid por el Norte y que ahí asoman sobre las marquesinas.
En esta otra fotografía, tomada esta misma semana, se ven desde la estación de Chamartín, las bocas de los tres túneles que atraviesan Madrid hacia el Sur. A la izquierda el que utilizarán los trenes de alta velocidad, y a continuación, el primitivo "tubo de la risa" y el que comunica con Atocha a través de Sol, en un plano ligeramente inferior.
En medio de ambas estaciones -Atocha y Chamartín- el intercambiador de Nuevos Ministerios, bajo la explanada de esos edificios gubernamentales.
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Algo poco conocido es que en 1934 ya fue proyectado con 3 cavernas subterráneas, pues estaba llamado a ser la Estación Central de Madrid. Cuando se inauguró en 1968 estaban finalizadas sólo las dos de la izquierda, pero la construcción del túnel que discurre por Sol añadió la tercera caverna en Nuevos Ministerios aunque no exactamente como la había proyectado Zuazo, sino a cota algo inferior pues sobre ella se ha construido un estacionamiento subterráneo.
En el plano de entonces se observan, a la izquierda, las dos cavernas iniciales y a la derecha la tercera. Debieron pasar 74 años para completarse la obra proyectada.
En esta otra fotografía vemos las cavernas originales, con 4 vías bajo las bóvedas. En la parte derecha quedarían las dos vías adicionales añadidas con el nuevo túnel. Desde el vestíbulo de esta gran estación (ver foto siguiente) se accede a la zona de Metro, con 3 líneas (6, 8 y 10), la primera de las cuales conecta con todas las terminales del Aeropuerto de Madrid-Barajas.
Un eficaz sistema de señalización y constantes locuciones, informan al viajero acerca de trayectos, estaciones, horarios, incidencias, noticias ferroviarias, etc. El sistema ferroviario de Renfe permite usar gratuitamente a los viajeros de Larga Distancia los núcleos de Cercanías de las ciudades origen y destino. Basta teclear en las máquinas automáticas el código inserto en el billete de AVE o LD, en la parte superior izquierda (CombinadoCercanias) y se obtiene el billete. Incluso sin teclear, poniendo en la ventana adecuada el código del billete. En Puerta de Atocha, incluso, es posible sacar el del Núcleo de Barcelona desde una máquina situada en el vestíbulo superior de Salidas. Cuando se viaja constantemente en ferrocarril por muy diversos países todo esto permite afirmar que las Cercanías de Madrid están a un nivel muy elevado en el contexto mundial.
Una de las novedades más recientes en la información electrónica es este enorme panel situado en la estación de Atocha. Cuando se anuncian los próximos trenes en el lateral izquierdo se ilumina la línea de Cercanías a la que corresponden. También lo es la App de información de Cercanías para smartphones, que puede descargarse en este enlace. Incluye los 12 Núcleos de toda España.
Recorrer Madrid y todos sus alrededores utilizando tan extensa red es un gran acierto. Desde el Puerto de Navacerrada, con estación a casi 1800 metros de altitud (C-9) -que concentra a los amantes del esquí en la temporada invernal-, puede irse hasta el Palacio Real de Aranjuez (C-3) o visitar el Monasterio de El Escorial (C-3 y C-8). Enlaces con trenes de Media Distancia en esta estación o en Cercedilla llevarán al viajero por línea convencional a Ávila o Segovia, respectivamente, si no tiene prisa y desea contemplar paisajes de considerable belleza.
También es posible acceder a Intercambiadores de autobuses interurbanos e internacionales en las estaciones de Méndez Álvaro y Príncipe Pío.
Una selección de esas excursiones se encuentra en esta página de la web de Renfe. Entre ellas, la visita al Museo de Ferrocarril de Delicias, donde hay trenes de diversas épocas desde el comienzo del ferrocarril.
Esta completa red ferroviaria, sin embargo, está expansión. A partir de 2009 se vienen desarrollando estudios y proyectos para ampliarla, que se pueden conocer en este enlace a la página específica dentro de la Web de Adif. Entre los proyectos más ambiciosos está la construcción de un nuevo túnel transversal que desde el Suroeste (C-5) iría hasta San Fernando de Henares, en el Corredor ferroviario de esa zona de la Comunidad de Madrid. Ese nuevo túnel tendrá un intercambiador en la Plaza de Alonso Martínez con el actual túnel por Sol, al que se le añadirá una nueva estación en ese lugar, ya prevista técnicamente cuando se construyó, además de conectar con 3 líneas de Metro (4, 5 y 10). Pasarán muchos años antes de que puedan verse esas obras terminadas, como también pasaron muchos desde que Indalecio Prieto puso en 1931 los cimientos de las infraestructuras de lo que hoy es el Núcleo de Cercanías de Madrid.
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(1) Indalecio Prieto y los enlaces ferroviarios de Madrid, Fundación Indalecio Prieto. Madrid 2013. Ed. no venal.
(2) Zuazo, arquitecto del Madrid de la Segunda República, Biblioteca Nacional. Madrid 2006. (Los croquis de Zuazo pertenecen a este libro).
- Túnel entre Embajadores y Atocha.
- Remodelación del Pasillo ferroviario entre Príncipe Pío y Atocha convirtiéndolo en doble vía.
- Conexión entre Atocha y Villaverde Alto.
- Construcción del segundo túnel de Cercanías Atocha-Chamartín por Sol.
Paralelamente se han ampliado las líneas en la periferia hacia nuevas localidades y creado una conexión ferroviaria con el aeropuerto de Barajas (T4), complementaria de la línea 8 de Metro.
La apertura del segundo túnel de Cercanías, con estación en la Puerta del Sol, ha añadido un símbolo más a este enclave madrileño, kilómetro 0 de las carreteras radiales de la Península Ibérica. Aquí los tenemos representados en la misma foto: en primer término la estatua del Oso y el Madroño, símbolo de la capital. En segundo plano la doble cúpula acristalada por la que se accede a la estación de Cercanías y al Metro. Al fondo, el célebre reloj de la Puerta del Sol.
La construcción de esta estación subterránea con andenes de 200 metros de longitud ha sido toda una obra de ingeniería por estar situada bajo los edificios de la calle Montera.
Un enorme caverna se sitúa sobre las vías y desde una mezanina superior se accede a ambos andenes, donde el tráfico de trenes es constante. No sólo circulan Cercanías por ahí sino también trenes de Media y Larga Distancia que deben cruzar Madrid hasta que esté expedito el nuevo túnel para esas circulaciones, excavado donde se previó antaño construir uno para el tráfico de trenes mercantes.
Aquí vemos la estación de Sol en toda su longitud y un tren de Cercanías de 10 coches entrando a toda velocidad en ella. En la última de las tres fotografías, un tren de Media Distancia sin paradas, mientras que en la otra vía uno de Cercanías deja y toma viajeros.
En su acceso interior se ha incorporado esta réplica del reloj más famoso de España: aquél que desde el antiguo Ministerio del Interior, hoy sede de la Comunidad de Madrid, anuncia cada 31 de diciembre el tránsito al nuevo año.
Todo el sistema ferroviario de las Cercanías de Madrid pende de la estación semisubterránea de Atocha, auténtico intercambiador entre los diversos medios de transporte, con sus 10 vías desde donde los trenes acceden luego a los 3 túneles: dos hacia Nuevos Ministerios-Chamartín y uno a Embajadores.
Aquí vemos diversos trenes en sus vías, entre ellos dos unidades de la serie 450 de doble piso, en primer término.
Dentro del complejo de estaciones que conforman Puerta de Atocha, la de Cercanías es fácilmente reconocible por su cúpula cilíndrica. Más detalles sobre esa estación pueden leerse en esta otra entrada del Blog.
En el otro extremo, de los túneles Sur-Norte de Madrid está la estación de Chamartín, cuyo vestíbulo era en 1968 una pequeña edificación lateral y hoy día es un enorme edificio rematado por bóvedas de cañón.
Cuenta en este momento con 21 vías para todos los tráficos. Una curiosidad para los viajeros es la "Vía 22", sin tráfico ferroviario ya que se trata dl noimbre de un bar dentro del complejo, pero con muchos objetos y fotos relacionados con el ferrocarril.
Algunas fotos están datadas, pero una multitud de pequeños objetos que penden de las paredes son obsequios de los muchos ferroviarios que pasan por allí y quieren aumentar la colección. Entre los más extraños que encontré había una bengala roja para uso ferroviario, de considerable potencia, que se usaba para advertir al maquinista de un tren de un peligro inminente, imposible de comunicar por otros medios.
En sus andenes pueden fotografiarse muy variados trenes, pero desde hace algún tiempo también las 4 torres esbeltas que forman el techo de Madrid por el Norte y que ahí asoman sobre las marquesinas.
En esta otra fotografía, tomada esta misma semana, se ven desde la estación de Chamartín, las bocas de los tres túneles que atraviesan Madrid hacia el Sur. A la izquierda el que utilizarán los trenes de alta velocidad, y a continuación, el primitivo "tubo de la risa" y el que comunica con Atocha a través de Sol, en un plano ligeramente inferior.
En medio de ambas estaciones -Atocha y Chamartín- el intercambiador de Nuevos Ministerios, bajo la explanada de esos edificios gubernamentales.
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El complejo de edificios de los Nuevos Ministerios, bajo cuyo explanada se encuentra la estación ferroviaria (Fotografñia Enrique Dans. Licencia Creative Commons)
Algo poco conocido es que en 1934 ya fue proyectado con 3 cavernas subterráneas, pues estaba llamado a ser la Estación Central de Madrid. Cuando se inauguró en 1968 estaban finalizadas sólo las dos de la izquierda, pero la construcción del túnel que discurre por Sol añadió la tercera caverna en Nuevos Ministerios aunque no exactamente como la había proyectado Zuazo, sino a cota algo inferior pues sobre ella se ha construido un estacionamiento subterráneo.
En esta otra fotografía vemos las cavernas originales, con 4 vías bajo las bóvedas. En la parte derecha quedarían las dos vías adicionales añadidas con el nuevo túnel. Desde el vestíbulo de esta gran estación (ver foto siguiente) se accede a la zona de Metro, con 3 líneas (6, 8 y 10), la primera de las cuales conecta con todas las terminales del Aeropuerto de Madrid-Barajas.
Un eficaz sistema de señalización y constantes locuciones, informan al viajero acerca de trayectos, estaciones, horarios, incidencias, noticias ferroviarias, etc. El sistema ferroviario de Renfe permite usar gratuitamente a los viajeros de Larga Distancia los núcleos de Cercanías de las ciudades origen y destino. Basta teclear en las máquinas automáticas el código inserto en el billete de AVE o LD, en la parte superior izquierda (CombinadoCercanias) y se obtiene el billete. Incluso sin teclear, poniendo en la ventana adecuada el código del billete. En Puerta de Atocha, incluso, es posible sacar el del Núcleo de Barcelona desde una máquina situada en el vestíbulo superior de Salidas. Cuando se viaja constantemente en ferrocarril por muy diversos países todo esto permite afirmar que las Cercanías de Madrid están a un nivel muy elevado en el contexto mundial.
Una de las novedades más recientes en la información electrónica es este enorme panel situado en la estación de Atocha. Cuando se anuncian los próximos trenes en el lateral izquierdo se ilumina la línea de Cercanías a la que corresponden. También lo es la App de información de Cercanías para smartphones, que puede descargarse en este enlace. Incluye los 12 Núcleos de toda España.
Recorrer Madrid y todos sus alrededores utilizando tan extensa red es un gran acierto. Desde el Puerto de Navacerrada, con estación a casi 1800 metros de altitud (C-9) -que concentra a los amantes del esquí en la temporada invernal-, puede irse hasta el Palacio Real de Aranjuez (C-3) o visitar el Monasterio de El Escorial (C-3 y C-8). Enlaces con trenes de Media Distancia en esta estación o en Cercedilla llevarán al viajero por línea convencional a Ávila o Segovia, respectivamente, si no tiene prisa y desea contemplar paisajes de considerable belleza.
También es posible acceder a Intercambiadores de autobuses interurbanos e internacionales en las estaciones de Méndez Álvaro y Príncipe Pío.
Una selección de esas excursiones se encuentra en esta página de la web de Renfe. Entre ellas, la visita al Museo de Ferrocarril de Delicias, donde hay trenes de diversas épocas desde el comienzo del ferrocarril.
Esta completa red ferroviaria, sin embargo, está expansión. A partir de 2009 se vienen desarrollando estudios y proyectos para ampliarla, que se pueden conocer en este enlace a la página específica dentro de la Web de Adif. Entre los proyectos más ambiciosos está la construcción de un nuevo túnel transversal que desde el Suroeste (C-5) iría hasta San Fernando de Henares, en el Corredor ferroviario de esa zona de la Comunidad de Madrid. Ese nuevo túnel tendrá un intercambiador en la Plaza de Alonso Martínez con el actual túnel por Sol, al que se le añadirá una nueva estación en ese lugar, ya prevista técnicamente cuando se construyó, además de conectar con 3 líneas de Metro (4, 5 y 10). Pasarán muchos años antes de que puedan verse esas obras terminadas, como también pasaron muchos desde que Indalecio Prieto puso en 1931 los cimientos de las infraestructuras de lo que hoy es el Núcleo de Cercanías de Madrid.
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(1) Indalecio Prieto y los enlaces ferroviarios de Madrid, Fundación Indalecio Prieto. Madrid 2013. Ed. no venal.
(2) Zuazo, arquitecto del Madrid de la Segunda República, Biblioteca Nacional. Madrid 2006. (Los croquis de Zuazo pertenecen a este libro).
