Estación de Granada con uno de los únicos trenes que llegan hasta allí ahora: los MD de Almería
El 7 de abril de 2015 se cortó la línea ferroviaria entre Bobadilla y Granada. El motivo era agilizar las obras de la línea de alta velocidad. El corte, según se anunció entonces, iba a durar unos 4 o 5 meses. Han pasado ya 2 años y Granada sigue en aislamiento ferroviario. Además, a ese corte siguió la desaparición del Trenhotel Barcelona-Granada. ¿Qué ha pasado para que suceda un hecho tan grave y que a día de hoy no se sepa con certeza cuando se reanudará el tráfico? Nadie asume responsabilidades por una realidad cuyo origen está bastantes años atrás, en los años posteriores a 1992, y que continuó el resto de los años hasta nuestros días. Vamos a tratar de explicarlo.
La Expo 92 de Sevilla fue un revulsivo para las infraestructuras no sólo de la capital sino también de toda Andalucía. Además de las enormes obras que hubo que hacer en la ciudad para preparar los trerrenos de la Expo y cambiar totalmente el esquema ferroviario sevillano, se abordaron dos importantes obras de infraestructura: la construción de la autovía A-4 Madrid-Sevilla y la de la línea ferroviaria de alta velocidad a la capital andaluza.
Mapa del Ministerio de Fomento de 2001 con la red de vías de alta capacidad en ese año, donde vemos el trazado de la A-4 Madrid-Sevilla
El AVE Madrid-Sevilla era inicialmente sólo una forma de resolver el cuello de botella ferroviario de Despeñaperros. Por eso se le denominó NAFA (Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía). Tras todo un cambio de proyecto desde una línea mixta para viajeros y mercancías en ancho ibérico, se transformó en otra de alta velocidad, comienzo del extenso programa español de reforma de su sistema ferroviario.
Desfiladero de Despeñaperros. Una doble composición de trenes Alaris (serie 490) pasando por el trazado histórico a Andalucía en agosto de 2012 (Foto: Andrés Porcel García, en Flickr)
La autovía A-4 Madrid-Sevilla también supuso una notable mejora en las comunicaciones con Andalucía, aunque su cuello de botella en Despeñaperros no se concluyó hasta 2012.
El AVE llega al apeadero de La Cartuja en abril de 1992, hace 25 años (Foto: Renfe)
Parte del trazado actual de la autovía A-4 a su paso por Despeñaperros con sus espectaculares viaductos. Por debajo serpentea el antiguo trazado (Foto: Acciona)
LAV Madrid-Sevilla en la zona entre las provincias de Ciudad Real y Córdoba (Foto: Adif)
La Expo 92 fue todo un éxito y el AVE sevillano también. Pronto comenzaron a despegar los viajeros ferroviarios hacia el sur de España gracias a que había disminuido hasta unas 2 horas y media las casi 6 horas que se tardaban anteriormente en los trenes más rápidos a Sevilla, a través de la línea de Despeñaperros.
Despegue del transporte de viajeros en tren en España con las líneas de alta velocidad. En recuadro las curvas estadísticas de Sevilla y Málaga (Fuente: Observatorio del Ferrocarril 2015)
Pronto la Junta de Andalucía se percató de que el AVE de Sevilla sólo mejoraba los tiempos con la capital hispalense y con la Bahía de Cádiz, pero había que lograr una vertebración mayor del territorio. Inicialmente el proyecto abarcó sólo la construcción de la autovía A-92, proyectada para la Expo sevillana, aunque su finalización hasta Almería no llegó hasta 2002. Posteriormente surgieron dos proyectos ferroviarios: el AVE a Málaga y el Eje Ferroviario Transversal de Andalucía.
Trazado de la autovía A-92 (Croquis de MiGuillen)
Los primeros estudios de la línea de alta velocidad Córdoba-Málaga fueron desarrollados por la Junta de Andalucía, aunque por un acuerdo del Consejo de Ministros de 31 de julio de 1999, el Estado asumió el proyecto y adjudicó al Gestor de Infraestructuras Ferroviarios (GIF) su ejecución. El 25 de julio de 2001 se inauguraron las obras y el 24 de diciembre de 2007 se completó su trazado hasta Málaga con su puesta en servicio total.
Estación de Antequera-Santa Ana de la LAV Córdoba-Málaga donde se desvía la futura línea de alta velocidad a Granada.
Viaducto construido por la Junta de Andalucía en Antequera-Santa Ana para la conexión del Eje Ferroviario Transversal con la LAV Córdoba-Málaga/Granada en ese punto. Actualmente está sin uso y su futuro es incierto (Foto: Agencia de Obra Pública de Andalucía)
En cambio, el Eje Ferroviario Transversal de Andalucía, en el cual está integrado el tramo entre Antequera-Santa Ana y Granada, ha tenido una historia enrevesada cuyo final está aún por ver.
El Eje Ferroviario Transversal de Andalucía en su formulación inicial (Croquis: Agencia de Obra Pública de la Junta de Andalucia)
La Junta de Andalucía tomó entonces una decisión sin precedentes: al tiempo que se hacían los trabajos en su parte del proyecto, comenzó a trabajar en un tramo de la parte adjudicada al Estado: Loja-Tocón. Esto causó no pocas fricciones entre las dos Administraciones que no han cesado desde entonces.
Ampliación de plataforma realizada por la Junta de Andalucía entre Loja y Tocón. Como se puede ver, la plataforma resultante sólo permite una vía adicional para la alta velocidad ya que la otra vía en servicio es la de la línea convencional Bobadilla-Granada
Estación de Huétor-Tájar situada en el tramo Loja-Tocón, primera tras la estación de Loja
Croquis de 2011 del Ministerio de Fomento de la LAV de Granada con sus distintos tramos. Hemos señalado en recuadro el tramo que ha sido ejecutado por la Junta de Andalucía
Esquema actual de las líneas que confluyen en el entorno de la estación de Antequera-Santa Ana
La vía férrea en uso entre Pedrera y Osuna (a la derecha) y la plataforma del Eje Ferroviario Transversal en ese punto (Foto del holandés Frans Bakker en su Blog)
La Peña de los Enamorados, vista desde Antequera. A la izquierda, el viaducto sobre el río Guadalhorce (2,5 km) de la línea de alta velocidad a Granada
En Loja, la línea convencional Bobadilla-Granada discurre pegada a la Sierra del Hacho entre esta formación montañosa y la ciudad de Loja, por un estrecho corredor que linda con las casas de la zona urbana de la ciudad.
Ubicación de Loja en el valle del Genil. Al fondo la Sierra del Hacho, al norte de la ciudad. Con una línea negra hemos señalado la posición de la línea convencional Bobadilla-Granada en el acceso a la ciudad hasta que entra en un pequeño túnel de 160 metros bajo sus primeras casas
Tren de Media Distancia circulando por el tramo señalado en la foto anterior
Embocadura del túnel de San Francisco de Loja (160 metros) del lado del apeadero de San Francisco de Loja. Como puede verse, algunos han construido su vivienda justamente encima del propio túnel, a muy escasa distancia de su bóveda
Apeadero de San Francisco de Loja, situado a continuación del túnel
El apeadero de San Francisco de Loja desde el lado contrario. Un pequeño parque, donde suelen jugar los niños, está junto a las vías
Paso a nivel situado en el apeadero de San Francisco de Loja, lado Granada, donde el ferrocarril cruza el viario urbano
A partir del paso a nivel (al fondo de la foto) la vía se encamina hacia la estación de Loja, segunda que hay en la ciudad. Vemos la falda de la Sierra del Hacho que llega hasta las primeras casas de Loja
Con objeto de buscar un corredor para que circulasen los trenes de alta velocidad en ese punto, un primer estudio de Fomento planteó construir un túnel bajo la Sierra del Hacho, que vemos en la foto anterior de conjunto, por donde irían las vías hasta enlazar con el tramo ya construido por la Junta de Andalucía entre Loja y Tocón, eso sí, desechando los primeros 800 metros de la obra de la Junta. Una vez que se adjudicó el proyecto de este túnel, en los primeros sondeos las máquinas encontraron gran cantidad de acuíferos lo que hacía inviable la obra del túnel.
La paralización del trazado por esta zona duró varios años durante los cuales el Ministerio de Fomento buscó una solución alternativa: en lugar de túnel por la Sierra del Hacho, la línea de alta velocidad discurriría en superficie por la falda de la Sierra de Loja en paralelo a la autovía A-92. A todo esto hay que añadir que los terrenos por donde se pensaba meter la línea de alta velocidad ya habían dado pruebas de su inestabilidad al construir la citada autovía, cuyo firme ha debido ser rehabilitado en varias ocasiones en ese tramo. El coste de construir por este otro lado iba a comportar también problemas relacionados con los acuíferos, además de afectar a zonas con edificaciones de esa otra vertiente de la ciudad. Y la nueva variante comportaría un retraso de más de 2 años en la ejecución de la línea de alta velocidad.
Vista del lado contrario a donde está la vía del tren convencional, por donde se hizo el estudio altermativo para el nuevo trazado del paso de la línea de alta velocidad por Loja. Hemos señalado con una línea negra el trazado de la A-92. La formación montañosa corresponde a la Sierra de Loja, situada al sur de la ciudad
Croquis de septiembre de 2011 del Ministerio de Fomento donde podemos ver el trazado alternativo, en conjunto y ampliado, por el sur de Loja para la línea de alta velocidad. Dentro del recuadro rojo aparece, en trazado negro, la línea convencional con la estación de Loja y en azul el trazado propuesto. Como se ve, la nueva estación para Loja estaría situada al suroeste a mayor distancia de la ciudad. En ese nuevo trazado, la LAV cruzaría el Genil por un largo viaducto para ir a encontrar el tramo Loja-Tocón ya construido del que se desaprovecharía una parte importante. El importe de su construcción sería superior a los 400 millones de euros.
Esta solución tampoco convenció y dió pábulo a todo tipo de críticas políticas, basadas en su mayor parte en el retraso que conllevaría su construcción para la LAV de Granada.
Tuvieron que pasar casi dos años y un cambio en el Gobierno central para que se diera una nueva vuelta de tuerca al problema de Loja. En 2014 el Gobierno del PP decidió dar carpetazo a esa variante y sacó a información pública una nueva alternativa, que sería ya la tercera.
La nueva alternativa
Como por algún lugar tendrían que pasar los trenes por Loja, las miradas de los técnicos de Adif se posaron sobre el trazado de la línea convencional.
Aprovechando que el final del tramo Quejigares-Variante de Loja pasa junto a la línea convencional (véase la foto aérea), se trataría de enlazar ambas en ese punto y llegar luego por el trazado histórico hasta la estación de Loja.
Estación de Loja en la línea convencional, donde se ubicaría la de alta velocidad. Esta estación se utilizaba, hasta el corte de los tráficos, para el cruce de los trenes. Aquí empieza el tramo hasta Tocón ya construido por la Junta de Andalucía
Obras de aumento del gálibo en el túnel de San Francisco (Foto: "Ideal" de Granada)
El contrato fue adjudicado el 6 de marzo de 2015 a la UTE TECSA-Dragados (Grupo ACS) por importe de 23.856.436,12 € (IVA incluido), considerable bajada de más del 50%, habitual en muchas licitaciones de Adif, que más que concursos acaban siendo subastas a la baja. Las empresas constructoras tiran los precios hasta cifras difícilmente justificables pensando que una vez en marcha la obra se recuperaría parte del importe a base de modificados, que encarecen la realizacion.
El desarrollo de los trabajos exigía el corte de la circulación por la línea convencional durante un periodo de unos 5 meses, que se hizo efectivo en abril de 2015. Se eliminaron los trenes directos a Granada y en su lugar los viajeros harían transbordo a autobuses en la estación de alta velocidad Antequera-Santa Ana. Poco tiempo después desaparecería también el Trenhotel Barcelona-Granada, que pese a no discurrir por ese trazado quedaba afectado por las obras del Corredor Mediterráneo entre Castellón y Valencia. Terminadas esas obras, el Trenhotel no ha vuelto ni se le espera.
Las obras se iniciaron y pocos meses después quedaron paralizadas. La adjudicataria presionó para aumentar notablemente el importe de contratación presentando modificados, algo que Adif no aceptó al superar el 10% del importe de contratación. A principios de 2016 la empresa comenzó a retirar las máquinas y los trabajadores, cuando apenas se había ejecutado el 20% de la obra, y en agosto del pasado año solicitó a Adif la rescisión del contrato.
Trabajos de eliminación de un paso a nivel que quedaron paralizados en 2016 (Foto: "Ideal" de Granada)
Finalmente, el entonces ministro de Fomento en funciones comunicó en octubre de 2016 que tras las negociaciones con la empresa adjudicaria se habían reanudado los trabajos. Una vez nombrado el nuevo Gobierno tras las elecciones, con un nuevo ministro de Fomento y nuevos responsables en Adif, se van conociendo nuevos plazos para la terminación de las obras en el entorno de Loja, lo que nos lleva ya a mediados de 2018, aunque el tráfico por la línea convencional pueda reanudarse unos meses antes.
Este es el resumen, a día de hoy, del embrollo de la línea de alta velocidad de Granada. Que pueda utilizarse en un tramo la línea convencional ante la dificultad de un mejor trazado, es algo habitual en otros países europeos, aunque en España se complica por el diferente ancho de vía, lo que se resuelve con las vías de 3 hilos.
Si los nuevos plazos se cumplen, como el resto de la línea de alta velocidad está muy avanzada, en 2018 llegarán los trenes AVE a Granada, habiéndose cerrado un episodio insólito en nuestro país al dejar sin servicio de tren a una ciudad muy turística por un tiempo indeterminado. Un reportaje gráfico del estado de las obras de la línea de alta velocidad en septiembre de 2015 puede contemplarse en este enlace al diario "Ideal" de Granada. Con posterioridad, la catenaria ya está en tensión en algunos tramos para la realización de pruebas.
El valle del Genil, al este de Loja, por donde se pensaba construir el viaducto de la variante que no se ha llevado a cabo
La información más reciente es que Fomento ha destinado en los presupuestos de 2017 una cantidad para estudiar nuevamente la variante de Loja en alta velocidad, adaptándola a los requerimientos actuales. (MAM)
