Así llegaba anoche nuestro tren a la estación ártica de Bodø, al norte del Círculo Polar, final de la red ferroviaria con continuidad dentro de Noruega. Habíamos salido el día anterior de Oslo para recorrer los casi 1.300 kilómetros que hay en tren desde la capital noruega hasta este apartado punto del mapa. Para poder viajar la mayor parte del tiempo en horas diurnas hemos hecho el viaje en dos etapas, una hasta Trondheim (552 km) y otra desde esta ciudad hasta Bodø (729 km). Sólo hay cuatro países en el mundo que tengan ferrocarriles al norte del Círculo Polar Ártico: Rusia (Murmansk), Finlandia (Rovaniemi-Kemijärvi, que corre paralelo al Círculo Polar), Suecia (línea Boden-Kiruna-Narvik) y Noruega (Nordlandsbanen). Excepto en la línea de Rusia, ya hemos viajado en todas las demás, dejando constancia de ello en el Blog. Este es el relato del viaje que hemos hecho hasta Bodø, desde donde escribimos hoy.
Viajar por tren en Noruega es delicioso y reconfortante. Se trata de un ferrocarril muy bien gestionado donde el trato con los viajeros es exquisito. Los trenes son muy buenos, cuentan todos ellos con wifi gratuita, de buen ancho de banda, y enchufes en cada asiento. La información que se va dando es constante, no sólo para anunciar las estaciones, con su altitud, sino también la temperatura ambiente, el lado del tren donde se encuentra el andén, e incluso cualquier detención del tren que no coincida con una estación se explica la causa.
Al ser muchos itinerarios de vía única hay que parar el tren en determinados sitios para cruces y de todo ello los viajeros son informados.
El expositor de las comidas y bebidas en el NSB Kafé
La cafetería que se incluye siempre en las composiciones de Larga Distancia está bien surtida, como la de los trenes suecos, y se pueden tomar platos fríos o calentes. Si se elige el menú con el billete, tiene descuento. Además, en el viaje entre Oslo y Trondheim, el interventor me invitó a tomar un té durante el trayecto.
Si se está jubilado, los billetes de tren tienen un 50% de descuento, sin más que exhibir el documento que acredita la edad, no importa si eres de otro país. No hay que sacar ninguna tarjeta adicional.
Harían bien los directivos de Renfe de estudiar todo lo que aquí se hace por los viajeros ferroviarios y todo lo que falta por hacer en España, donde la información a bordo de los trenes es muy mala y a cargo de personal de la cafetería que carece de la menor preparación ferroviaria. Es el único caso en Europa, que conozcamos, que ni maquinistas ni interventores dan por la megafonía del tren la necesaria información. Algo que sí se hace en el resto de las administraciones ferroviarias.
Detalle de hasta donde llega la información en los trenes noruegos. En el rótulo dice: "La cafetería está en el lado opuesto". En esas pantallas y con letra grande van apareciendo muchas informaciones, aparte de las que se dan por megafonía
Salimos de Oslo en el tren con destino a Trondheim de las 14:02, formado en la vía 17 que es una de las pocas de la estación central de Oslo que está en fondo de saco ya que otras muchas son pasantes.
Estación de Oslo S, poco antes de la salida de nuestro tren
El tren para Trondheim ya está formado en la vía 17. En la contigua un tren de Cercanías
La composición del tren era de 7 coches más la cafetería. La tracción la daba una locomotora eléctrica de línea fabricada por ABB/SLM/ Strømmen en 1996 (22 unidades en los ferrocarriles noruegos). Aunque estas locomotoras tienen una velocidad máxima de 200 km/h, los coches sólo están homologados a 160 por lo que esa será la máxima velocidad a la que circule el tren, en aquellos tramos autorizados.
Estación del aeropuerto de Gardermoen (Oslo). Al fondo una unidad de la operadora Flytoget
Nuestro trayecto tenía una primera parte común a la línea del aeropuerto de Gardermoen, en cuya estación hicimos parada. En ella sólo se permite la subida al tren. Los viajeros desde Oslo hasta Gardermoen deben tomar los trenes de Flytoget, a donde circularán desde 2018 los comprados a CAF.
Esta primera parte del trayecto hasta Eidsvoll recibe el nombre de Hovedbanen y tiene 67 km. A continuación ya está la denominada Dovrebanen, que llega hasta Trondheim. La máxima altitud de la línea se encuentra entre las estaciones de Hjerkinn (km 381) y Kongsvoll (km 393) con 1.024 metros sobre el nivel del mar. La velocidad máxima de nuestro tren en esta parte del trayecto es de 130 km/h. Los trenes de Flytoget desde Oslo hasta Gardermoen circulan a 210 km/h, los únicos en Noruega de alta velocidad.
Pocos kilómetros hacia el norte de Lillestrøm la línea férrea circula durante 117 km paralela a orillas del lago Mjosa y a todo el largo de ese lago, el mayor de Noruega.
Dos vistas del lago Mjosa desde el tren. En algunos puntos el lago, muy alargado, tiene hasta 15 km de ancho y su profundidad máxima está en torno a los 450 metros.
Habíamos salido desde Oslo con una fuerte nevada la noche anterior y todo el trayecto la nieve nos acompañó en mayor o menor medida.
Ya en la parte del norte del lago, las aguas no tan profundas estaban heladas y el terreno circundante cubierto de nieve.
Cuando nuestro tren se acercaba a la estación de Hamar las aguas del lago podrían permitir el patinaje sobre hielo.
Ya era media tarde y vino a buscarme el interventor para darme una invitación a tomar café o té gratis en la cafetería. No todo el mundo recibía esta invitación. Traía una hoja con la situación de los viajeros obsequiados. Todo un detalle.
A todo esto hay que decir que, por ser viernes, el tren llevaba una muy buena ocupación, con viajeros que portaban esquíes en algunos casos. El interventor de los coches de la zona anterior a la cafetería no paraba de organizar la zona de las maletas grandes en cada coche, colocando bien las que estaban mal puestas. Observé que también vigilaba la situación de los aseos a ver si tenían agua. De hecho cerró uno de ellos, con una etiqueta, porque no estaba en buenas condiciones para su uso.
Una vez pasada la estación de Lillestrøm, donde termina el lago Mjosa, nuestro tren comenzó a subir lentamente de cota. El paisaje se hizo más abrupto y el espesor de la nieve mayor.
En alguna de las estaciones de esta zona nos cruzamos con trenes de Media Distancia como este Flirt de Stadler que vemos en la foto.
A partir de las 5 de la tarde se fue haciendo ya de noche y apenas podíamos hacer fotos salvo en alguna parada de estaciones.
En la estación de Dombås (km 343) pudimos ver esta nariz de un autopropulsado de los Ferrocarriles noruegos que también circulan entre Oslo y Trondheim. Son trenes pendulares de la serie BM 73.
Aprovechamos la falta de visibilidad y que había llegado la hora de cenar, algo que en Noruega se hace en torno a las 6 de la tarde, para recoger el menú ya reservado con el billete. Era este plato de fideos con verduras que estaba muy bueno.
Por fin llegamos a Trondheim, nuestra destino intermedio a Bodø. La temperatura era gélida con una sensación térmica cercana a los -20º.
Antes de que nos diera un pasmo de frío, llegamos hasta la punta del andén para fotografiar la locomotora que nos había traído hasta aquí. El resto de los viajeros había huído rápidamente hacia el interior de la estación. Y no era el único. Otro aficionado ferroviario, británico por más señas, también se fue a fotografiarla.
Un par de tractores andaban maniobrando por la estación con vagones diversos para formar trenes de mercancías. Trondheim tiene un importante puerto en su enorme fiordo que, al día siguiente veríamos bien desde el tren a Bodø.
La ciudad de Trondheim es bellísima pero desgraciadamente no íbamos a poder verla. Nuestro siguiente tren saldría a las 07:38 de la mañana. Nuestro hotel estaba justamente al lado de la estación y la oscuridad de la noche impedía cualquier vista. Famosas son sus casas coloreadas al borde de los canales del fiordo. En la web de turismo de la ciudad, que hemos enlazado, hay fotos y datos de todo lo que se puede visitar.
Sirva, por tanto, una de esas imágenes para incitar a los lectores a visitarla. Cuenta con aeropuerto pero el tren desde Oslo es una buena opción para viajar hasta ella (4 pares de trenes diarios).
A las 7 de la mañana del día siguiente ya estábamos en el vestíbulo de la estación aguardando nuestro tren. Había cierto movimiento con otros trenes de llegada o salida.
A partir de esta estación comienza la línea Nordlansbanen, que no está electrificada y nuestro tren estaba ya formado en la estación.
Los coches del tren eran iguales a los de la composición que nos había traído hasta Trondheim pero el número de ellos era sólo de 5 más la cafetería. Aquí comenzaría la parte más interesante del viaje en el que atravesaríamos el Círculo Polar Ártico.
La primera parte, una vez ya en marcha nuestro tren iba a discurrir en paralelo al fiordo de Trondheim cuyas aguas reflejaban la luz del amanecer.
La línea ferroviaria desde Tronheim hasta Bodø data de 1882, en que se abrió hasta la localidad de Hell (km 31). Tendría que pasar casi un siglo (1962) hasta que se terminase y pusiese en funcionamiento hasta Bodø. En esta foto vemos la estación de Stjørdal. Entre Hell y Stjørdal está la estación del aeropuerto de Trondheim y el tren pasa bajo las pistas del aeropuerto, que fue construido en 1994. Tiene un considerable movimiento de viajeros, superior a los 5 millones anuales.
Las estaciones de esta línea tienen curiosas arquitecturas. Pero no todas están operativas.
En esta foto podemos ver el edificio de la estación de Langstein (Piedra Larga, en castellano) que está fuera de servicio. Situada en el km 50 de la línea se utiliza sólo para el cruce de trenes y de hecho paramos para efectuar un cruce con un mercante.
La temperatura más suave que imprime la corriente del Golfo a las aguas de los fiordos noruegos, cerca de la zona más próxima al mar, hace que se suavice la temperatura. Así podemos ver las aguas del fiordo de Trondheim que hacen que la nieve quede relegada a la parte superior de las montañas circundantes.
A partir de aquí y ya sin el influjo de la corriente del Golfo, el paisaje iba acumulando cada vez más nieve.
Se notaba ya que en esta zona hubo necesidad de que pasase un quitanieves. De vez en cuando y en algunas estaciones nos cruzábamos con otro tren de Media Distancia. Los núcleos de población son muy pequeños en toda esta zona y algunas de las paradas facultativas por lo que de no haber viajeros para apearse, el maquinista pasaba despacio para ver si había alquien a quien recoger.
Por curiosidad, indicar que además del martillo para romper cristales, los trenes noruegos llevan serruchos a disposición de los viajeros por si caen ramas en la vía y hay que retirarlas, para que colaboren en ello.
Antes de llegar a la estación de Mo i Rana, la más importante en esta zona, el tren pasa junto al fiordo de Ran, que estaba completamente congelado.
Nada más salir de esta estación pregunté a la interventora cuando pasaríamos por el Círculo Polar Ártico y me dijo la hora exacta. No obstante, se avisa por megafonía y por las pantallas.
A muy poca distancia del Círculo, nos cruzamos con otro tren en sentido Trondheim. Estuvimos parados unos minutos a que fuese la hora de partida. Mientras, por megafonía se informaba de la proximidad del Círculo Polar.
Y llegamos al Círculo. El maquinista dio una larga pitada de la locomotora mientras veíamos a izquierda y derecha algunos signos de donde estábamos. El acúmulo de nieve era tal que producía una claridad cegadora. No daba tiempo a fotografiar más. Estábamos a 645 metros sobre el nivel del mar. Quizá sentíamos la misma sensación que Roal Amundsen cuando llegó al Polo Sur, aunque en realidad no era para tanto.
A partir de aquí, el trayecto sería todo en descenso y las estaciones muy escasas y tan pequeñas que, en realidad, eran todos apeaderos.
Llegamos al fiordo de Bodø cuando ya la noche se cernía sobre nuestras cabezas. Una estación más en las proximidades de Bodø, la de Fauske, y ya habríamos culminado el viaje.
Eran las 17:28, con la noche ya cerrada cuando nuestro tren llegó al final del viaje que también es el final del ferrocarril noruego. A la estación de Narvik, situada aún más al norte, donde hemos estado varias veces, hay que llegar a través de Suecia. Junto a la estación de Fauske, que pasamos antes de llegar aquí y cuya foto está sobre estas líneas, hay un ramal abandonado que habría continuado hasta Narvik, sobre el cual ya hemos escrito en el Blog, pero cuya construcción se interrumpió sin que hasta le fecha se haya reanudado.
En otra de las vías de la estación estaban preparados los coches-cama del expreso nocturno a Trondheim. Es material muy moderno y bueno que utilizaremos en nuestro viaje de retorno entre Trondheim y Oslo.
Y aquí ya nuestro tren en el que habíamos llegado, solitario en medio de la nieve que comenzaba a caer con fuerza en Bodø.
Hoy domingo hemos recorrido un poco la ciudad, en medio de un temporal considerable de viento y agua que se llevó por delante la nieve caída la tarde de ayer. Ya lo contaremos en otra próxima entrada. (MAM)
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Página de la web de los Ferrocarriles noruegos dedicada a la Norlandsbanen.
Esta primera parte del trayecto hasta Eidsvoll recibe el nombre de Hovedbanen y tiene 67 km. A continuación ya está la denominada Dovrebanen, que llega hasta Trondheim. La máxima altitud de la línea se encuentra entre las estaciones de Hjerkinn (km 381) y Kongsvoll (km 393) con 1.024 metros sobre el nivel del mar. La velocidad máxima de nuestro tren en esta parte del trayecto es de 130 km/h. Los trenes de Flytoget desde Oslo hasta Gardermoen circulan a 210 km/h, los únicos en Noruega de alta velocidad.
Puentes sobre el río Nitelva en Lillestrøm, antes de entrar en su estación
Dos vistas del lago Mjosa desde el tren. En algunos puntos el lago, muy alargado, tiene hasta 15 km de ancho y su profundidad máxima está en torno a los 450 metros.
Habíamos salido desde Oslo con una fuerte nevada la noche anterior y todo el trayecto la nieve nos acompañó en mayor o menor medida.
Ya en la parte del norte del lago, las aguas no tan profundas estaban heladas y el terreno circundante cubierto de nieve.
Cuando nuestro tren se acercaba a la estación de Hamar las aguas del lago podrían permitir el patinaje sobre hielo.
Estación de Hamar (km 126 de la línea Dovrebanen). Una locomotora de mercancías estaba maniobrando un corte de plataformas
Poco uso tiene este embarcadero del lago Mjosa en invierno
Ya era media tarde y vino a buscarme el interventor para darme una invitación a tomar café o té gratis en la cafetería. No todo el mundo recibía esta invitación. Traía una hoja con la situación de los viajeros obsequiados. Todo un detalle.
A todo esto hay que decir que, por ser viernes, el tren llevaba una muy buena ocupación, con viajeros que portaban esquíes en algunos casos. El interventor de los coches de la zona anterior a la cafetería no paraba de organizar la zona de las maletas grandes en cada coche, colocando bien las que estaban mal puestas. Observé que también vigilaba la situación de los aseos a ver si tenían agua. De hecho cerró uno de ellos, con una etiqueta, porque no estaba en buenas condiciones para su uso.
Una vez pasada la estación de Lillestrøm, donde termina el lago Mjosa, nuestro tren comenzó a subir lentamente de cota. El paisaje se hizo más abrupto y el espesor de la nieve mayor.
En alguna de las estaciones de esta zona nos cruzamos con trenes de Media Distancia como este Flirt de Stadler que vemos en la foto.
Estaciones de Ringebu (km 242) y Vinstra (km 266), ambas de madera aunque de colores distintos
A partir de las 5 de la tarde se fue haciendo ya de noche y apenas podíamos hacer fotos salvo en alguna parada de estaciones.
En la estación de Dombås (km 343) pudimos ver esta nariz de un autopropulsado de los Ferrocarriles noruegos que también circulan entre Oslo y Trondheim. Son trenes pendulares de la serie BM 73.
Aprovechamos la falta de visibilidad y que había llegado la hora de cenar, algo que en Noruega se hace en torno a las 6 de la tarde, para recoger el menú ya reservado con el billete. Era este plato de fideos con verduras que estaba muy bueno.
Estación de Støren (km 501) ya muy cerca de Trondheim. La nieve era abundante y la habían amontonado fuera del andén
Estación de Heimdal (km 541). El tren se iba quedando cada vez más vacío
Antes de que nos diera un pasmo de frío, llegamos hasta la punta del andén para fotografiar la locomotora que nos había traído hasta aquí. El resto de los viajeros había huído rápidamente hacia el interior de la estación. Y no era el único. Otro aficionado ferroviario, británico por más señas, también se fue a fotografiarla.
Un par de tractores andaban maniobrando por la estación con vagones diversos para formar trenes de mercancías. Trondheim tiene un importante puerto en su enorme fiordo que, al día siguiente veríamos bien desde el tren a Bodø.
Exterior del vestibulo de la estación de Trondheim
Sirva, por tanto, una de esas imágenes para incitar a los lectores a visitarla. Cuenta con aeropuerto pero el tren desde Oslo es una buena opción para viajar hasta ella (4 pares de trenes diarios).
A las 7 de la mañana del día siguiente ya estábamos en el vestíbulo de la estación aguardando nuestro tren. Había cierto movimiento con otros trenes de llegada o salida.
Tren diésel para Heimdal (BM 92) en la estación de Trondheim
Locomotora diésel (Di 4) con motor GM, modernizada, que remolca los trenes en la Nordlansbanen. Los Ferrocarriles noruegos tienen sólo 5 unidades de este tipo
La primera parte, una vez ya en marcha nuestro tren iba a discurrir en paralelo al fiordo de Trondheim cuyas aguas reflejaban la luz del amanecer.
Las primeras luces del día quedaban reflejadas en las aguas del fiordo de Trondheim, que nuestro tren parecía querer besar
La línea ferroviaria desde Tronheim hasta Bodø data de 1882, en que se abrió hasta la localidad de Hell (km 31). Tendría que pasar casi un siglo (1962) hasta que se terminase y pusiese en funcionamiento hasta Bodø. En esta foto vemos la estación de Stjørdal. Entre Hell y Stjørdal está la estación del aeropuerto de Trondheim y el tren pasa bajo las pistas del aeropuerto, que fue construido en 1994. Tiene un considerable movimiento de viajeros, superior a los 5 millones anuales.
Las estaciones de esta línea tienen curiosas arquitecturas. Pero no todas están operativas.
En esta foto podemos ver el edificio de la estación de Langstein (Piedra Larga, en castellano) que está fuera de servicio. Situada en el km 50 de la línea se utiliza sólo para el cruce de trenes y de hecho paramos para efectuar un cruce con un mercante.
Estación de Levanger (km 83)
La temperatura más suave que imprime la corriente del Golfo a las aguas de los fiordos noruegos, cerca de la zona más próxima al mar, hace que se suavice la temperatura. Así podemos ver las aguas del fiordo de Trondheim que hacen que la nieve quede relegada a la parte superior de las montañas circundantes.
Estación de Jørstad (km 173), cuando ya habíamos dejado atrás el largo fiordo de Trondheim
Se notaba ya que en esta zona hubo necesidad de que pasase un quitanieves. De vez en cuando y en algunas estaciones nos cruzábamos con otro tren de Media Distancia. Los núcleos de población son muy pequeños en toda esta zona y algunas de las paradas facultativas por lo que de no haber viajeros para apearse, el maquinista pasaba despacio para ver si había alquien a quien recoger.
Estación de Namsskogan (km 290). Esta parada era facultativa
Nieve abundante y cauces helados
Estación de Majavatn (km 321)
Por curiosidad, indicar que además del martillo para romper cristales, los trenes noruegos llevan serruchos a disposición de los viajeros por si caen ramas en la vía y hay que retirarlas, para que colaboren en ello.
El lago Nedre Fiplingvatnet lo veíamos totalmente helado
Antes de llegar a la estación de Mo i Rana, la más importante en esta zona, el tren pasa junto al fiordo de Ran, que estaba completamente congelado.
Estación de Mo i Rana, la población más importante antes de entrar en la zona ártica
A muy poca distancia del Círculo, nos cruzamos con otro tren en sentido Trondheim. Estuvimos parados unos minutos a que fuese la hora de partida. Mientras, por megafonía se informaba de la proximidad del Círculo Polar.
Y llegamos al Círculo. El maquinista dio una larga pitada de la locomotora mientras veíamos a izquierda y derecha algunos signos de donde estábamos. El acúmulo de nieve era tal que producía una claridad cegadora. No daba tiempo a fotografiar más. Estábamos a 645 metros sobre el nivel del mar. Quizá sentíamos la misma sensación que Roal Amundsen cuando llegó al Polo Sur, aunque en realidad no era para tanto.
A partir de aquí, el trayecto sería todo en descenso y las estaciones muy escasas y tan pequeñas que, en realidad, eran todos apeaderos.
Apeadero de Røkland, cerca ya de nuestro destino final
Llegamos al fiordo de Bodø cuando ya la noche se cernía sobre nuestras cabezas. Una estación más en las proximidades de Bodø, la de Fauske, y ya habríamos culminado el viaje.
Eran las 17:28, con la noche ya cerrada cuando nuestro tren llegó al final del viaje que también es el final del ferrocarril noruego. A la estación de Narvik, situada aún más al norte, donde hemos estado varias veces, hay que llegar a través de Suecia. Junto a la estación de Fauske, que pasamos antes de llegar aquí y cuya foto está sobre estas líneas, hay un ramal abandonado que habría continuado hasta Narvik, sobre el cual ya hemos escrito en el Blog, pero cuya construcción se interrumpió sin que hasta le fecha se haya reanudado.
En otra de las vías de la estación estaban preparados los coches-cama del expreso nocturno a Trondheim. Es material muy moderno y bueno que utilizaremos en nuestro viaje de retorno entre Trondheim y Oslo.
Y aquí ya nuestro tren en el que habíamos llegado, solitario en medio de la nieve que comenzaba a caer con fuerza en Bodø.
Hoy domingo hemos recorrido un poco la ciudad, en medio de un temporal considerable de viento y agua que se llevó por delante la nieve caída la tarde de ayer. Ya lo contaremos en otra próxima entrada. (MAM)
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Página de la web de los Ferrocarriles noruegos dedicada a la Norlandsbanen.
