Una foto para el recuerdo. Era el 5 de agosto de 2011, cuando aún circulaba el Tren Hotel "Pau Casals" Barcelona-Zúrich. Por cierto, llegamos a esa ciudad con 3 horas de retraso, por culpa de los Ferrocarriles suizos. Era un viaje cómodo. Se tomaba el tren en Barcelona y descansado y desayunado se llegaba a Zúrich. Este cómodo trayecto se truncó el 7 de diciembre de 2012 cuando Renfe y Sncf decidieron de un plumazo suspenderlo junto al Madrid-París y al Barcelona-Milán. En junio de 2013 debimos hacer de nuevo ese trayecto, trufado ya de transbordos, y de él dejamos constancia en el Blog. Ahora hemos repetido la experiencia que, con algo menos de transbordos, es igualmente penosa. Una singular alergia a los trenes nocturnos en este parte de Europa ha enfermado a los responsables de Renfe y de la Sncf. En nuestro país han caído hasta el punto de quedar un par de ellos nacionales de forma testimonial y otro pasante desde Portugal. En Francia les están buscando compradores.
A comienzos de agosto contábamos en el Blog, cómo los Ferrocarriles austriacos están navegando en sentido contrario a otras operadoras europeas y fortalecen sus trenes nocturnos dentro y fuera del país hasta el punto de poder hacerse próximamente con los alemanes.
Estamos de camino a Grecia y hemos querido hacer íntegramente en tren el trayecto desde España -desde Cádiz para ser más preciso- lo que entraña utilizar dos trenes nocturnos: desde Zúrich a Belgrado y desde Belgrado a Tesalónica. Pero los trayectos entre Cádiz- Barcelona y Barcelona-Zúrich han sido diurnos porque los trenes hotel en esos trayectos fueron suprimidos. No parece que puedan venir los Ferrocarriles austriacos a reponerlos por más que los reclamen, como en esta singular manifestación.
Manifestantes suizos en la estación de Zurich reclamando la vuelta de la conexión con Barcelona y otras también suprimidas
En Cádiz se suspira también de vez en cuando por la vuelta del Tren Hotel con Barcelona suprimido alevosamente en junio de 2010 sin más alternativa que hacer el viaje de día. Renfe suprimió también el Granada-Barcelona, se dijo que provisionalmente por las obras del Corredor Mediterráneo, pero cayendo ya está en el olvido.
A diferencia de 2013, esta vez entre Barcelona y Zúrich han sido tres transbordos en lugar de cuatro, gracias a que los trenes de alta velocidad desde Barcelona alcanzan varios destinos franceses.
Sólo hay dos opciones para salir de Barcelona por la mañana. Tomar el AVE Barcelona-Lyon, actualmente a las 07:20, o el TGV a París de las 09:25. Otro TGV veraniego hay aún más temprano pero no era cosa de madrugar tanto.
Por ello hemos preferido el TGV de las 09:25, cambiar en Nimes a otro TGV a Lyon Part Dieu y allí transbordar al TGV Lyria hasta Ginebra para tomar luego un regional a Zurich. Curiosamente, el que sale a las 07:20 de Barcelona y con un par de transbordos se está en Zurich, sale más caro a pesar de que el trayecto entre Lyon y Ginebra debe hacerse en un TER.
El amplio tiempo entre transbordos no auguraba sorpresas especiales, que entre Perpignan y Montpellier suele haberlas y las habrá durante años, hasta que no se construya la línea de alta velocidad.
Aquí está el TGV hacia París en la estación de Barcelona-Sants que tomamos hasta Nimes. Adif no ha conseguido rebajar el intenso calor que esta terminal de la Ciudad Condal tiene y a pesar de la temprana hora ya se notaba la canícula. Ni que decir tiene que la noche anterior, cuando llegamos en el AVE de Sevilla, el calor era insoportable.
El tren iba bastante lleno y en Perpignan nos unimos a la rama hacia París que parte de esa estación. Hasta Nimes, las obras de la vía y un bulto que apareció en el tren y cuyo dueño no aparecía, produjo un retraso de 15'. Como el siguiente tren al que debíamos transbordar en esa estación venía desde Toulouse y marchaba detrás nuestra el retraso no importaba para la conexión.
El amplio tiempo entre transbordos no auguraba sorpresas especiales, que entre Perpignan y Montpellier suele haberlas y las habrá durante años, hasta que no se construya la línea de alta velocidad.
Aquí está el TGV hacia París en la estación de Barcelona-Sants que tomamos hasta Nimes. Adif no ha conseguido rebajar el intenso calor que esta terminal de la Ciudad Condal tiene y a pesar de la temprana hora ya se notaba la canícula. Ni que decir tiene que la noche anterior, cuando llegamos en el AVE de Sevilla, el calor era insoportable.
El tren iba bastante lleno y en Perpignan nos unimos a la rama hacia París que parte de esa estación. Hasta Nimes, las obras de la vía y un bulto que apareció en el tren y cuyo dueño no aparecía, produjo un retraso de 15'. Como el siguiente tren al que debíamos transbordar en esa estación venía desde Toulouse y marchaba detrás nuestra el retraso no importaba para la conexión.
Marquesina de la estación de Nimes, una de las más feas de todo el sur de Francia. Construida entre 1840 y 1844, se le añadió posteriormente una fachada monumental más acorde con el origen romano de la ciudad.
En esta postal de principios del siglo XX podemos ver cómo era la estación en esos años. En Francia, en contra de lo que viene sucediendo en España por la absurda presión de los ayuntamientos, los trazados urbanos fueron construidos en viaducto en muchas ciudades y se han conservado esa disposición sin que a nadie se le ocurra soterrar las vías. Cuando se electrificó la línea en 1947 se demolió la marquesina original y se sustituyó por otra de piezas de hormigón curvas que son las que vemos en la imagen actual.
Este es el aspecto actual de la fachada que asemeja a los arcos del anfiteatro romano, no lejos de la estación
Hasta las escaleras de un piso a otro del tren llevaban viajeros
Vestíbulo de la estación de Lyon Part Dieu y fachada que da a la Plaza Charles Béraudier sobre la que ayer caía un sol de justicia
Andenes de la estación de Lyon Part Dieu en uno de esos raros momentos en que no hay ningún tren en las vías. A pesar de que la línea de alta velocidad París-Mediterráneo cuenta con una estación en las afueras de Lyon, esta estación situada en el centro de la ciudad tiene un movimiento considerable de trenes. Hasta aquí llega un tren AVE directo desde Barcelona, tren que debería prolongarse hasta Ginebra y paliar así el enorme hueco dejado por la supresión del TH Barcelona-Zúrich. A ver si a partir de julio del año próximo, cuando entre en servicio la variante de Montpellier y Nimes en alta velocidad con un recorte de tiempos de trayecto, Renfe-Sncf tienen la feliz idea de llevar ese AVE más allá de Lyon.
No tardó mucho en aparecer el TGV Lyria hacia Ginebra, que venía puntual y luego se retrasó por el camino a causa de las obras en la línea férrea y una intervención policial en la estación de partida según me explicó el interventor, sin detallar más. Este es uno más de los servicios transnacionales de alta velocidad compartido por la Sncf con operadoras públicas de los países limítrofes, ante la negativa de los Ferrocarriles franceses a que operen en nuestro país vecino esas otras operadoras de forma independiente.
Los trenes entre Lyon y Ginebra toman la antigua línea construida entre ambas ciudades, que fue inaugurada el 16 de marzo de 1858. La historia de su construcción desde la concesión en 1853 es pintoresca y enrevesada como pocas en Francia y describirla no es nuestro objetivo.
La primera parte de la línea discurre por terrenos labrantíos que esta época del año muestran tonos dorados de las mieses agostadas o los barbechos, moteados los campos por árboles robustos regados por los numerosos riachuelos que van a parar al cercano Ródano.
De vez en cuando pasa fugaz ante la mirada del viajero la fachada de algunas estación como la que aquí vemos.
Poco a poco, a medida que nos aproximamos al valle del Ródano, el terreno se va haciendo más áspero. Por el lado derecho la vista del viajero se dirige hacia ese río aunque nos fue imposible acercarnos hacia las ventanillas de ese lado porque el tren iba hasta los topes. Estamos en el territorio histórico de la Alta Saboya.
No tarda el tren en llegar a la estación de Bellegarde, la más importante de todo el trayecto y última en territorio francés. En la foto vemos el edificio de la estación. La siguiente estación sería ya Ginebra Cornavin. El tiempo total de trayecto es de 1h 42' al que se añadieron 20' de retraso.
La estación de Ginebra está dividida en dos sectores, uno francés y otro suizo. Entre medias está la aduana y control de policía del país helvético, situados en el pasillo subterráneo entre sectores.
Tras dejar a nuestro amigo alemán en el andén desde donde salía el siguiente tren para Zúrich nos fuimos al despacho de billetes a retirar los del tren Zúrich-Belgrado y regreso, previamente comprados por la web de los Ferrocarriles suizos. Y luego un paseo por los andenes a ver el material que opera allí.
Así pudimos ver esta unidad de la serie 503 que se usa para servicios de calidad con Italia y cuya velocidad máxima es de 250 km/h. Serán los que utilicen el túnel de base de San Gotardo, cuando se inicien en diciembre los servicios comerciales.
Finalmente apareció con puntualidad el tren pendular de la serie 500 que nos traería anoche hasta Zúrich en 2h 41'.
La particularidad de este modelo de tren es que adquiere una inclinación adicional en curva (pendulación) lo que permite que pueda incrementar su velocidad en ellas. Por contra, resulta algo mareante para los viajeros.
Con puntualidad suiza y ya noche cerrada, llegamos a Zúrich desde donde hoy escribimos. Acerca de la interesante estación central de esta ciudad, ya escribimos ampliamente en el Blog.
Esta noche nos espera un largo trayecto en tren directo Zúrich-Belgrado del que ya hablaremos en otro momento. (MAM)
No tardó mucho en aparecer el TGV Lyria hacia Ginebra, que venía puntual y luego se retrasó por el camino a causa de las obras en la línea férrea y una intervención policial en la estación de partida según me explicó el interventor, sin detallar más. Este es uno más de los servicios transnacionales de alta velocidad compartido por la Sncf con operadoras públicas de los países limítrofes, ante la negativa de los Ferrocarriles franceses a que operen en nuestro país vecino esas otras operadoras de forma independiente.
Los trenes entre Lyon y Ginebra toman la antigua línea construida entre ambas ciudades, que fue inaugurada el 16 de marzo de 1858. La historia de su construcción desde la concesión en 1853 es pintoresca y enrevesada como pocas en Francia y describirla no es nuestro objetivo.
La primera parte de la línea discurre por terrenos labrantíos que esta época del año muestran tonos dorados de las mieses agostadas o los barbechos, moteados los campos por árboles robustos regados por los numerosos riachuelos que van a parar al cercano Ródano.
De vez en cuando pasa fugaz ante la mirada del viajero la fachada de algunas estación como la que aquí vemos.
Poco a poco, a medida que nos aproximamos al valle del Ródano, el terreno se va haciendo más áspero. Por el lado derecho la vista del viajero se dirige hacia ese río aunque nos fue imposible acercarnos hacia las ventanillas de ese lado porque el tren iba hasta los topes. Estamos en el territorio histórico de la Alta Saboya.
No tarda el tren en llegar a la estación de Bellegarde, la más importante de todo el trayecto y última en territorio francés. En la foto vemos el edificio de la estación. La siguiente estación sería ya Ginebra Cornavin. El tiempo total de trayecto es de 1h 42' al que se añadieron 20' de retraso.
La estación de Ginebra está dividida en dos sectores, uno francés y otro suizo. Entre medias está la aduana y control de policía del país helvético, situados en el pasillo subterráneo entre sectores.
Tras dejar a nuestro amigo alemán en el andén desde donde salía el siguiente tren para Zúrich nos fuimos al despacho de billetes a retirar los del tren Zúrich-Belgrado y regreso, previamente comprados por la web de los Ferrocarriles suizos. Y luego un paseo por los andenes a ver el material que opera allí.
Así pudimos ver esta unidad de la serie 503 que se usa para servicios de calidad con Italia y cuya velocidad máxima es de 250 km/h. Serán los que utilicen el túnel de base de San Gotardo, cuando se inicien en diciembre los servicios comerciales.
Sin embargo, la mayor parte de los trenes que pasaron ante nosotros eran de doble piso para servicios regionales que son los habituales en esta zona de Suiza.
Finalmente apareció con puntualidad el tren pendular de la serie 500 que nos traería anoche hasta Zúrich en 2h 41'.
La particularidad de este modelo de tren es que adquiere una inclinación adicional en curva (pendulación) lo que permite que pueda incrementar su velocidad en ellas. Por contra, resulta algo mareante para los viajeros.
Con puntualidad suiza y ya noche cerrada, llegamos a Zúrich desde donde hoy escribimos. Acerca de la interesante estación central de esta ciudad, ya escribimos ampliamente en el Blog.
Esta noche nos espera un largo trayecto en tren directo Zúrich-Belgrado del que ya hablaremos en otro momento. (MAM)
