Corría el año 1968 cuando el Ayuntamiento de Sevilla aprobó el "Plan Decenal de Actuación Municipal" en el que se planteaba la estrategia de transporte urbano para la década de los años 70. En él se contemplaba la posibilidad de construir un sistema de transporte metropolitano subterráneo. La ciudad tenía entonces 548.000 habitantes tras un incesante crecimiento por la llegada de la emigración desde el campo. Enseguida se comenzaron a hacer los proyectos basados en tres líneas y luego comenzarían las obras que durante más de 10 años arañarían el subsuelo de la ciudad. En 1983 todo se paralizó. Este tren que vemos en la foto en las proximidades de la estación de Ciudad Expo nada tiene que ver con aquel antiguo proyecto que murió entonces tras haberse construido varios kilómetros de túnel y algunas estaciones de su primera línea.
Visitar Sevilla hoy día es algo siempre agradable. Sus calles del centro derrochan alegría y belleza arquitectónica y paisajística. Es una ciudad que encandila a los extranjeros y a quienes vienen de otras partes de España. Las dos grandes exposiciones que tuvieron lugar en ella, han aportado bastantes elementos que dan carácter a la ciudad. La Iberoamericana de 1929 fue el gran salto adelante en su planificación urbana que rompió los muros de la ciudad antigua y dejó muchos edificios de arquitectura singular en su trama urbana.
La espectacular Plaza de España, edificio principal de la Exposición Iberoamericana de 1929
La Expo de 1992 fue el colofón de modernidad para la ciudad. Además de la aportación al desarrollo urbanístico al otro lado del brazo urbano del río Guadalquivir, trajó el tren de alta velocidad, más conocido mundialmente como AVE, nombre que ha hecho tanta fortuna que ha trascendido fronteras. No iba a ser Sevilla, en los primeros proyectos de alta velocidad ferroviaria española, la primera capital unida con Madrid por AVE, sino Barcelona. La elección de la ciudad como sede de la Exposición Universal precipitó los acontecimientos y la urgente necesidad de solucionar el cuello de botella ferroviario de Despeñaperros, el pretexto para que el AVE se bajara a estas tierras en primer lugar.
Cartel con el logotipo de la Expo 92
Pero, además, la construcción de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla produjo en la ciudad un auténtico terremoto ferroviario. Se clausuró la Estación de Córdoba, la denominada "Plaza de Armas", que fue inaugurada en 1901, y la Estación de Cádiz, la antigua de San Bernardo, de 1902. Se construyó una moderna estación para centralizar en ella todos los tráficos. Un túnel urbano conectó la nueva estación de Santa Justa con la salida hacia Cádiz y una nueva estación de San Bernardo sustituyó a la antigua, pero bajo tierra.
La estación sevilla de Plaza de Armas, cuyas vías e instalaciones impedían la contemplación del Guadalquivir en un tramo largo. Su edificio principal se ha transformado en un centro comercial (Archivo gráfico ABC de Sevilla)
Sin embargo, los visitantes a la Expo 92 y los que llegaban a la ciudad en el AVE recién inaugurado no pudieron ver todavía al Metro funcionando y los tranvías que durante tantos años surcaron sus calles y llegaron hasta muchas poblaciones del extrarradio habían pasado a la historia.
Un antiguo tranvía de Sevilla pasando por la actual avenida de la Constitución, ante el Archivo de Indias
Nuestro amigo Miguel Cano López Luzzatti ha escrito sobre ese importante capítulo de la historia del transporte urbano de Sevilla, como es la del tranvía, en un libro cuyo prólogo e introducción le ofrecemos en este enlace. Véase también esta entrada del Blog de Juanjo Olaizola, Historias del tren.
En nuestros años escolares nos divertía ir de excursión a Sevilla para contemplar el discurrir de esos vehículos por las calles de la ciudad. Un buen día de 1960 desaparecieron hasta que en 2007 volvió el tranvía a sus calles, si bien en un pequeño recorrido.
Pero volvamos al hilo de nuestro relato con el Metro sevillano como tema principal. Los habitantes de Sevilla en los años 70 se sobresaltaron cuando comenzaron a acotarse plazas y calles de la ciudad para iniciar las obras de su metro.
Este era el despliegue de la red que se diseñó en aquellos años (esquema dibujado por Hayko) basado en tres líneas de las que se comenzó a construir parte del túnel de la L1 con sus estaciones (en el croquis en trazo continuo) y diversas estaciones en la parte más céntrica de la ciudad.
Pozo de excavación en la avenida de Cádiz ante la antigua estación de San Bernardo. Aquí se había diseñado un intercambiador entre las líneas 1 y 3 y el ferrocarril
Este imagen, incluida en el libro que reseñamos a continuación, pertenece al pozo de perforación construido en la céntrica Puerta Jerez con la que nos topábamos en nuestras visitas a Sevilla
Aún recuerdo las vallas que rodearon durante muchos años las obras en los dos puntos más visibles de nuestras visitas a Sevilla y que recogen las dos fotos anteriores: las obras ante la estación de San Bernardo con las que se topaba uno nada más bajar del tren desde Cádiz y el enorme pozo de la Puerta Jerez, situado a poca distancia del edificio histórico de la Universidad de Sevilla. Por aquel entonces no se habían divulgado tanto estas fotos tomadas desde lo alto, por lo que resultaba misterioso cuanto se cocinaba dentro del vallado.
Mucho más visibles resultaban las obras del túnel a cielo abierto en la avenida de Eduardo Dato, en la zona de Nervión cercana al estadio del Sevilla Club de Fútbol. En la foto vemos la construcción del vestíbulo de la estación de Nervión y el tramo de túnel debajo. Esa estación es la que iba a dar servicio a los seguidores del Sevilla cuando su equipo jugase en casa (Foto del libro de Alpañés).
Otro de los enormes agujeros que se hicieron famoso fue el situado en la Alameda de Hércules, en uno de los más populares barrios del centro histórico de Sevilla y que vemos en esta foto.
Así como figura en este croquis del libro de Alpañés, quedaron las obras de la línea 1 cuando finalmente se suspendieron. Se había terminado un largo tramo de túnel entre la estación La Plata y casi la de Cádiz, junto a la antigua estación de ferrocarril de San Bernardo. Igualmente una gran parte de la obra civil del túnel de penetración en el centro histórico hasta la Alameda de Hércules.
La aparición de restos arquelógicos, el temor a que las obras afectaran a los edificios emblemáticos de la ciudad, como la Catedral o el Ayuntamiento, y el creciente coste de los trabajos, llevó en 1983 a tapar lo ya construido y dejar al nonato metro en el baúl de los recuerdos y en las bromas y chascarrillos de los sevillanos.
En enero de 2013 falleció el ingeniero de Caminos Plácido Álvarez Fidalgo autor del anteproyecto de aquel Metro. Su muerte aconteció cuando la ciudad ya había inaugurado en 2009 su Metro moderno del que vamos a ocuparnos ahora.
Y un día resucitó...
Comparando estas fotos de la Puerta Jerez que hemos visto antes, con el enorme pozo de perforación y éstas que insertamos ahora de la boca de acceso a la moderna estación de Puerta Jerez del renacido Metro de Sevilla, se nota la enorme diferencia entre ambos proyectos del mismo sistema de transporte. Además, donde antes estaba el pozo ahora aparece un jardín en el centro de la plaza. Tras el jardín, el nuevo tranvía de Sevilla al que más adelante nos referiremos.
En 1999, 16 después de que se cancelara el proyecto de Metro, cuando se había construido gran parte de la línea 1, se crea la Sociedad del Metro de Sevilla, dispuesta a relanzarlo y estudiar qué parte de las obras realizadas podían ser aprovechadas.
El proyecto inicial de 3 líneas se eleva ahora a 4, de las cuales la línea 1 podría aprovechar gran parte del túnel ya excavado introduciendo un cambio de trazado para dar servicio a la nueva estación de San Bernardo, lo que rompe su inicial trazado lineal entre las estaciones de 1º de Mayo y Puerta Jerez.
Croquis de la nueva red de Metro proyectada para Sevilla, elaborado por Sevilla21. Aparecen las 4 líneas y las ampliaciones futuras
El concepto inicial de Metro tradicional que se proyectó en los años 70 cambia ahora a un metro ligero, concepto nuevo de diseño con andenes bajos y trenes de piso bajo compatible con una explotación subterránea o con paradas en superficie. El diseño de las líneas muestra el alargamiento de éstas sobre el proyecto inicial para dar servicio a barrios muy poblados e incluso a localidades de la periferia. Además se contempla la interconexión con la red ferroviaria nueva del Núcleo de Cercanías de Sevilla formado por 5 líneas, cuya extensión es actualmente de 236 kilómetros y 36 estaciones.
La redacción de los proyectos comienza dándose prioridad a la línea 1, porque podía aprovecharse el túnel ya construido desde la avenida de Eduardo Dato y porque incluiría un intercambiador con la nueva estación ferroviaria de San Bernardo, también subterránea. Esto dotaría de gran capacidad de transferencia entre tren y Metro ya que en esa estación tienen parada todos los trenes de Cercanías y los de Media Distancia de gran parte de Andalucía. En marzo de 2003 se adjudican las obras de sus 18 kilómetros entre Olivar de Quintos y Ciudad Expo, con 22 estaciones, de las cuales actualmente 21 están operativas. Finalmente se inaugura la línea en abril de 2009 y su explotación se realiza en régimen de concesión de colaboración Público-Privada. La ciudad por entonces había sumado 150.000 habitantes más a los que tenía en los años 70 y hoy cuenta con más de 700.000 habitantes.
La longitud de la línea y la existencia en Sevilla de un doble cauce para el río Guadalquivir -el tramo urbano y el nuevo cauce construido en el extrarradio para evitar las inundaciones- impone también un doble paso fluvial. El situado en el centro de la ciudad se resolverá en subterráneo, a gran profundidad, y para el cauce nuevo se construirá un viaducto.
Boca de acceso a la estación de Plaza de Cuba situada muy cercana a la dársena del Guadalquivir. Los colores verde y plata son la imagen visual de toda la red de Metro sevillana
La compleja composición del suelo de Sevilla provocó algunos incidentes de perforación o en la construcción de algunas estructuras que se saldaron sin daños personales pero que entorpecieron las obras en algunos puntos.
En esta foto, tomada en las escaleras de acceso a la estación de Plaza de Cuba, vemos un panel que recoge el esfuerzo de los trabajadores en su construcción
En el extremo Oeste de esta línea, se encuentra la estación de Ciudad Expo a la que los trenes llegan en superficie.
Estación de Ciudad Expo, situada ya en el municipio de Mairena del Aljarafe, junto a la cual hay un centro comercial y un intercambiador de transporte
Una de las particularidades del Metro de Sevilla es la de contar con puertas de andén en las estaciones. En la siguiente foto del gran especialista en metros de todo el mundo Robert Schwandl, autor de la web UrbanRail, vemos los andenes de la estación de Plaza de Cuba con las puertas de andén instaladas.
Una explotación exitosa
En el momento de escribir estas líneas, el Metro de Sevilla, tras más de 5 años de explotación, ha transportado a más de 75 millones de viajeros. Los viajeros potenciales de la L1 suman 1.499.673 La última estadística que tenemos es la de octubre de este año. En los nueve primeros meses de 2014 viajaron 10.348.764 personas, lo que lo pone a la cabeza proporcionalmente en crecimiento de las ciudades españolas que poseen Metro.
En cifras absolutas y teniendo en cuenta la longitud de la red, Metro de Sevilla (18 km) ha transportado en este periodo a 574.931 viajeros cada kilómetro mientras que Metro de Madrid (324 km) transportó en igual periodo a 573.964 viajeros cada kilómetro. La comparación resulta muy interesante.
Datos del Instituto Nacional de Estadística a 30 de septiembre con la tasa anual de viajeros en Metro y bus, en los que resalta la tasa muy superior de Sevilla
En Sevilla hay dos eventos estrella para el transporte en su Metro: la Semana Santa y la Feria de Abril. Pues bien, durante la Semana Santa de 2014 batió su récord con 581.162 viajeros transportados de domingo a domingo, con una punta de 100.185 para el Domingo de Ramos.El tirón de la Feria de Sevilla fue aún mayor que el de la Semana Santa pues se alcanzaron los 777.925 viajeros en la semana, con una punta de 128.340 el jueves.
Los trenes fueron construidos por el fabricante español CAF y pertenecen al modelo Urbos 2, con capacidad para 202 viajeros cada tren de 5 coches y 31 metros de longitud. Pueden circular en doble composición. Se cuenta con 17 unidades.
A pesar de este éxito de explotación y de que gran parte de los proyectos para las restantes líneas se encuentran muy avanzados, no hay de momento previsión de comienzo de las obras.
El modelo constructivo del Metro de Sevilla está siendo seguido también para el de Málaga, cuyas dos primeras líneas se han puesto en servicio recientemente y para el de Granada, aún en fase de obras, promovidos ambos también por la Junta de Andalucía, con la ayuda de los fondos de la Unión Europea.
El tranvía de Sevilla (Metrocentro)
En el primitivo proyecto del Metro de Sevilla, la línea 1 enfilaba el centro de la ciudad a partir de la estación de Puerta Jerez. En el proyecto definitivo, la L1 se dirige hacia el extrarradio. Para conectar con el centro se creó esta única linea de tranvía a la que se bautizó como Metrocentro y que discurre desde la estación de San Bernardo hasta la Plaza Nueva, en el corazón de la ciudad.
Al principio los tranvías para esta línea fueron provisionalmente unidades del mismo modelo que las asignados al Metro, lo que les confería un aspecto excesivamente ancho para su circulación urbana. Metrocentro comenzó a funcionar el 28 de octubre de 2007 cuando aún faltaba año y medio para la puesta en servicio del Metro.
Este par de fotos de los trenes originales de Metrocentro (tranvía) pertenecen ya a la historia. En la de arriba dos unidades se cruzan en la avenida de la Constitución, ante el Archivo de Indias, precisamente en el mismo lugar donde se hizo la foto histórica que hemos puesto más arriba. Vemos una de las fachadas de la Catedral de Sevilla. En la de abajo, uno de esos tranvías llegando a Puerta Jerez por la calle San Fernando
En 2011 llegaron ya las 4 unidades definitivas del tranvía para Sevilla, del modelo Urbos 3 de CAF. El avance tecnológico ha permitido retirar las catenarias de alimentación eléctrica entre paradas, pues las unidades poseen alimentación por baterías y acumulan la energía del frenado. Esto ha supuesto un alivio considerable en el centro de la ciudad y en especial ante la Catedral pues durante la Semana Santa se debía desmontar el hilo de contacto para evitar problemas con los tradicionales pasos procesionales. En la foto vemos una de esas nuevas unidades con la Catedral de Sevilla de fondo y una esquina del Archivo de Indias. Estos tranvías pueden transportar a 279 viajeros cada uno. Metrocentro cuyo trazado está previsto alargar, tiene actualmente 2 kilómetros y 5 paradas.
A los turistas que vengan a visitar Sevilla les recomendamos que utilicen su Metro y el nuevo tranvía. Disfrutarán de algo muy distinto a los metros que han usado en sus ciudades y desde su asiento en el tranvía tendrán unas vistas excepcionales de los principales monumentos de la ciudad.
Durante la Feria del Libro sevillana de 2010 nos sorprendió esta campaña desarrollada a bordo del tranvía, en la que se invitaba a recibir en el móvil una poesía por bluetooth. Según los datos que hemos consultado, cada hora 205 personas recibían así un poema, durante las horas de funcionamiento del tranvía y los 10 días que duró la campaña
Acceso a las cocheras del tranvía en la calle Diego de Riaño
En este repaso que estamos haciendo en el Blog por temas ferroviarios andaluces, antes de partir a países lejanos para nuevos relatos, nos parecía interesante describir las particularidades del Metro de Sevilla, que murió tras una larga etapa de obras y volvió a resurgir con una cara novedosa y alegre tras 26 años. (MAM)
____________
Más información
- Web oficial del Metro de Sevilla
- Página oficial de Metrocentro
