Atravesar Europa en tren desde el Sur de España al Norte de Escandinavia es tarea sencilla aunque exije de más cambios de tren que antiguamente. En el verano de 1963, se puso en funcionamiento el "Hispania Express" que unía Barcelona con Copenhague, sin más cambio de tren que el obligado, en Cerbère en la frontera con Francia, por el distinto ancho de vía. Más de 20 años estuvo circulando ese tren muy usado por los emigrantes españoles en Alemania. En estas pasadas semanas hemos hecho este viaje de ida y vuelta aunque comenzando mucho más al sur, en concreto en Cádiz. Este es la primera parte del relato de nuestro periplo pues acerca de la estancia en Noruega hemos escrito ya en entregas anteriores.
Aunque la casi totalidad de este viaje lo hemos hecho en trenes de alta velocidad, hacer todo ese trayecto ahora exige más que las 24 horas en las que se tardaba en el "Hispania Express" entre Barcelona y Hamburgo porque la desaparición de muchos trenes nocturnos impide hacer trayectos continuos. Tampoco existe ya el Trenhotel "Antonio Machado" entre Cádiz y Barcelona que tan buenos servicios prestaba hasta que fue suprimido el 13 de junio de 2010.
La estación de San Fernando Bahía Sur -que aquí vemos en la foto-, muy cerca de Cádiz, tiene una arquitectura singular. Parece el costillar de un barco de madera invertido bajo el cual se encuentra su vestíbulo y bajo ese vestíbulo las 4 vías de la estación con sus dos andenes. Es una estación con un considerable movimiento de trenes (86 en total) para estar en un extremo de España: Cercanías (50), Media Distancia (26) y Larga Distancia (10). Cuando en febrero de este año se han hecho públicas las estadísticas de viajeros en Larga Distancia de la zona, por esta estación transitaron 132.800 viajeros en 2016 lo que supone el 17,60% de los que usan estos trenes entre Madrid y Cádiz. Los abundantes servicios de Media Distancia permiten transbordar fácilmente en Sevilla a los trenes AVE con destino Madrid, Barcelona, Valencia o Alicante. Precisamente esa fue la combinación que escogimos para ir a Barcelona.
Una vez en Sevilla ya estábamos esperando para subir a un tren de las series 102/112 que hacen los servicios con Barcelona. Habíamos tomado billete en el de las 14:50 ya que el de la mañana exige un madrugón en el origen del viaje. Son 5 h 32' el tiempo de trayecto lo que es una buena marca pues son 1.070 los kilómetros que recorre el tren, sin tener que pasar por Madrid. En Córdoba a nuestro tren se le acopla el que proviene de Málaga y luego hace paradas en Puertollano, Ciudad Real, Zaragoza-Delicias, Lleida y Camp de Tarragona, antes de arribar a Barcelona-Sants.
Tocaba hacer noche en Barcelona y disponernos a tomar el TGV para París a las 09:25 del día siguiente desde la estación de Sants.
La supresión del Trenhotel "Pau Casals" Barcelona-Ginebra-Zúrich, el 7 de diciembre de 2012, privó a Barcelona de una interesante conexión con Centroeuropa. La última pérdida nocturna ha sido el Intercité de Nuit Cerbére-París que en lugar de suprimirse debió prolongarse hasta Barcelona aprovechando la línea de alta velocidad. Y como las relaciones transversales en Francia no son buenas, ir desde Barcelona a Alemania con sólo un transbordo exige pasar por París. Hubiera mejorado esto si las obras de la línea de alta velocidad Rhin-Ródano no se hubieran parado tras haberse hecho un único tramo de los tres que iba a tener.
La supresión del Trenhotel "Pau Casals" Barcelona-Ginebra-Zúrich, el 7 de diciembre de 2012, privó a Barcelona de una interesante conexión con Centroeuropa. La última pérdida nocturna ha sido el Intercité de Nuit Cerbére-París que en lugar de suprimirse debió prolongarse hasta Barcelona aprovechando la línea de alta velocidad. Y como las relaciones transversales en Francia no son buenas, ir desde Barcelona a Alemania con sólo un transbordo exige pasar por París. Hubiera mejorado esto si las obras de la línea de alta velocidad Rhin-Ródano no se hubieran parado tras haberse hecho un único tramo de los tres que iba a tener.
La línea de alta velocidad Rhin-Ródano de la que sólo se ha construido el tramo en verde y que hubiese mejorado notablemente las relaciones entre Barcelona y el Oeste de Alemania
La proximidad de la losa superior en la zona de andenes produce en verano un calor insoportable que no se ha conseguido paliar.
Barcelona-Sants a pie de calle
Vista aérea de la estación Barcelona-Sants tal como está actualmente (Foto "El Periódico)
Zona de andenes en la estación de Barcelona Sants (Foto Adif)
En una de esas vías se estacionaba este TGV con destino París que comparte Renfe con Sncf, formula que se ha inventado para evitar cualquier rastro de competencia entre operadoras. Es una unidad de la serie 800 (3UH/3UF), de las "españolizadas", llamadas así porque están preparadas para circular por líneas de alta velocidad españolas sin que hasta la fecha hayan pasado más al sur de Barcelona.
Estos trenes llevan tripulación francesa y española, incluyendo al interventor, y en Perpiñán se acoplan a otro TGV que hace el servicio a París desde esa ciudad francesa. El viaje hasta París no tuvo sobresaltos. En las proximidades de Montpellier eran muy visibles las obras de la prolongación de la línea francesa de alta velocidad que, a final de año, llegará ya hasta más al sur de esa ciudad, ahorrando el paso por Montpellier y Nîmes.
Croquis de la línea de alta velocidad (variante de Montpellier y Nîmes) de 80 km que será puesta en servicio a finales de 2017
Conexión entre estaciones de París. Croquis que incluimos en una entrada sobre el complicado sistema ferroviario parisino
Así estábamos en la estación del Norte de París aguardando la hora de un Thalys para Alemania, cuando se esparció la noticia de un posible atentado en el Museo del Louvre. El nerviosismo de las fuerzas de seguridad era patente. Llegaron más patrullas de la Gendarmería y del Ejército que oteaban por todas partes ante lo incierto de lo que realmente estaba sucediendo en esa otra zona de París.
Para acceder a los trenes Thalys hay que pasar controles mucho más estrictos que los de las estaciones de alta velocidad españolas. Curiosamente en los trenes en sentido contrario no hay ninguna seguridad establecida. No es posible crear un sistema cerrado en las redes ferroviarias con cientos de puntos de acceso a los trenes.
Después de la rigurosa inspección a que nos sometieron a los viajeros ya pudimos acceder al tren Thalys con destino a la ciudad alemana de Essen (4h 20' de viaje). Estos trenes recorren la línea de alta velocidad norte de Francia hasta Lille donde se desvían hacia Bruselas. Entre Bruselas y la frontera alemana pasan por Lieja, cuya nueva estación ha sido diseñada por el arquitecto español Santiago Calatrava.
A lo largo del viaje hasta Essen se pasearon por los coches policías franceses, belgas y alemanes solicitando la documentación de manera selectiva a algunos viajeros. El miedo ha aterrizado desde hace algunos años en el ferrocarril y los controles son cada vez más estrictos. Mejor eso que las vallas que se han instalado en las fronteras de Hungría y otros países de la zona para evitar el paso de inmigrantes, que hemos visto y fotografiado en nuestros viajes por el Este de Europa.
Fugaz paso por la estación de Bruselas-Midi (Zuid)
El paso por la estación de Lieja-Guillemins, ya anochecido, apenas dejaba entrever las formas de Calatrava en las marquesinas de los andenes
Esquema de la red ferroviaria belga que recorren los trenes Thalys
Los trenes Thalys hacia Alemania, tras pasar por Lieja, entran por Aquisgrán (Aachen - Aix-la-Chapelle) y su siguiente parada es en Colonia. A esa estación llegamos ya de noche pero en ella hemos estado bastantes veces por lo que tenemos fotos diurnas.
La estación de Colonia, junto a la Catedral, y el puente que cruza el Rhin (Foto DB)
El final de etapa con el Thalys para este día lo habíamos establecido en Essen, aunque el tren seguía a Dortmund, uno de los nuevos destinos que este operador ha incorporado a su red.
Fachada de la estación central de Essen tras nuestra llegada, desde el hotel que nos albergó esa noche
Esa misma fachada la mañana siguiente. Obsérvese dónde han puesto el número de teléfono para llamar a un taxi
Mientras aguardábamos la llegada de nuestro tren que debía salir a las 09:59, pudimos contemplar estas dos curiosidades:
La primera de ellas fue este par de locomotoras diésel de DB Regio, de la clase 218, utilizada para remolcar trenes regionales en líneas no electrificadas y que tienen ya casi 50 años de vida. Evidencia el buen mantenimiento que hacen los Ferrocarriles alemanes de su material.
La segunda fue este Intercity de los Ferrocarriles suizos procedente de Hamburgo-Altona con destino Zúrich. La gran variedad de trenes que se pueden ver en las principales estaciones de Centroeuropa, de diversos países y con destinos de lo más variado, es algo que en España resulta imposible. Finalmente apareció nuestro tren con 5' de retraso.
El viaje desde Essen a Hamburgo en este tren tiene muy escasas paradas: Dortmund, Münster, Osnabrück y Hamburgo donde primero para en el Puerto y luego en la estación central, para terminar su trayecto en Altona.
Estación de Münster en la breve parada que hicimos allí
La estación ferroviaria de Osnabrück tal como está ahora, al paso de nuestro tren, y como quedó tras los numerosos bombardeos de la Segunda Guerra Mundial (Foto DPA).
La estación central de Hamburgo a nuestra llegada. Justamente debajo se ve el techo del tren que nos llevaría a Copenhague
Desde esta estación hasta Copenhague hay dos opciones de viaje: hacerlo por Flensburg, es decir, dando una vuelta por tierra, lo que entraña transbordos, o ir directamente en un recorrido terrestre-marítimo por Puttgarden, con el tren metido en un ferry para cruzar a Rødby, ya en Dinamarca.
Mapa del ferrocarril de Dinamarca con sus conexiones con Alemania y con Suecia
Nuestro tren a Copenhague en el puerto de Puttgarden esperando para entrar en el ferry
Como en el viaje marítimo, que dura unos 45 minutos, no se puede permanecer en el tren, hay que salir de él de forma nada cómoda por la estrechez del espacio.
Viajeros saliendo del tren en el interior del ferry para subir a la planta superior durante el viaje
Había ya anochecido cuando el barco llegó a Rødby y allá debimos esperar casi 30 minutos a que la policía danesa hiciese una minuciosa inspección de todo el tren y de la documentación de los viajeros. Hace ya algunos años que Dinamarca decidió descolgarse de la normativa de la Unión Europea sobre los viajes interiores y ha instaurado drásticos controles sobre las personas que se mueven por sus fronteras con Alemania y con Suecia lo que conlleva problemas de movilidad como los que veremos en el siguiente capítulo de este relato.
Era ya noche avanzada cuando llegamos a la estación central de Copenhague, construida en madera por una historia curiosa que les hemos contado en esta otra entrada de un viaje anterior a Dinamarca.
Nos alojamos en un hotel cercano a la estación que ya hemos utilizado otras veces. Al día siguiente emprendíamos viaje a Oslo cosa que les contaremos otro día pues pasaron cosas interesantes desde el punto de vista ferroviario. (MAM)
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Continúa en esta otra entrada.
