El empuje inversor ferroviario de China ya hace tiempo que rebasó sus fronteras interiores e incluso las asiáticas y se ha expandido por otros continentes: así África lleva tiempo recibiendo inversiones ferroviarias chinas en infraestructura y material, en Europa algunas operadoras están comprando material y tecnologías ferroviarias en China y en América del Sur, el material chino ha entrado con fuerza en países como Argentina. Pero ahora la penetración china en este continente va a más porque se ha anunciado la financiación por parte de China de una línea que unirá el puerto de Santos de Brasil, en el Atlántico, con el de Bayóvar (Perú), en el Pacífico, con unos 8.000 km de recorrido.
Pero, a medida que nos vamos hacia la parte más ancha de Sudamérica, las dificultades para crear una ruta bioceánica aumentan por la excepcional longitud de la línea y por tener que travesar tanto la Cordillera Andina como extensos territorios selváticos.
De todos los intentos por crear ese corredor ferroviario bioceánico en tiempos recientes, el que parece tener mayores posibilidades, por el reciente acuerdo para su financiación, es el que unirá Brasil y Perú a través del Amazonas, conexión que puede haber dejado definitivamente fuera a Bolivia, con gran enfado de su gobierno.
Antes de detenernos con mayor profundidad en el trayecto final vamos a mencionar los proyectos anteriores.
Este croquis presenta el Ferrocarril Central Andino, que uniría la red ferroviaria de Argentina con la de Chile, mejorando el antiguo trazado clausurado en 1984. Aunque tiene el mismo nombre este proyecto no deben confundirse con la empresa del Ferrocarril Central Andino que cuenta con una red ferroviaria en el interior de Perú.
En este otro croquis tenemos el proyecto denominado "Eje de Capricornio", que desde Brasil se pretende encaminar hasta Chile a través de Paraguay y Argentina.
Desde 2008 se viene trabajando en los estudios sobre ese Corredor ferroviario con un calendario que abarcaría hasta 2045, sin que que hasta la fecha se haya pasado de la fase de estudios previos y, eso sí, de muchas reuniones entre los países implicados. El resumen de las actuaciones puede leerse este enlace de IIRSA (Iniciativa para la Integración de la Estructura Regional Sudamericana).
Otro de los grandes proyectos ferroviarios que se han estudiado en esta zona es el Corredor Bioceánico Central Brasil-Bolivia, que tampoco ha pasado de una delimitación de las zonas que atravesaría, en un estado muy embrionario de los estudios.
La principal traba para pasar de esta fase inicial a estudios de proyecto es la falta de financiación que apenas pueden aportar los países implicados, por lo que se realizan estudios iniciales y luego se demora la continuación hasta caer en el olvido.
Llegados a este punto, se produce la irrupción del capital chino para apoyar el proyecto con mayores posibilidades de realización. Y entre todos los corredores estudiados estaría el que desde Brasil se encaminaría directamente a Perú.
En este mismo mes de mayo, los máximos mandatarios de China y Brasil firman acuerdos de financiación para 35 proyectos bilaterales por un importe total de 53.000 millones de dólares, de los cuales, 10.000 millones se destinarían a este Corredor ferroviario bioceánico cuyo anteproyecto de construcción se pretende concluir para 2016, con la participación de Perú.
Brasil cuenta ya con una extensa red ferroviaria de más de 29.000 km, que se concentra fundamentalmente en la parte sur del país, tal como podemos ver en este mapa. Gran parte de esa red es de ancho métrico.
Entre los tramos proyectados estarían la extensión hacia el interior hasta llegar a Porto Velho, a poca distancia relativa de la frontera de Perú. Esa línea sería precisamente la base del recorrido brasileño del ferrocarril bioceánico que recibirá financiación de China. En el territorio peruano, el recorrido se basaría en la red ya existente, cuyo ancho es el estándar.
Al basarse la financiación de China en el proyecto brasileño para llevar la línea ferroviaria hasta Porto Velho, la gran perdedora es Bolivia, que se verá marginada.
No cabe duda que el interés de China es poder llevar en el menor tiempo posible sus productos a las grandes capitales brasileñas: Sao Paulo y Río de Janeiro, que con sus áreas metropolitanas suman más de 30 millones de habitantes. El salto marítimo se produciría desde los puertos chinos del Índico hasta Perú, obviando el tránsito por el Canal de Panamá que si con su ampliación podrá recibir barcos de mayor tamaño, los costes de paso por él serán también bastante mayores, sin contar el largo recorrido que esos barcos deberán hacer luego para llegar por el Atlántico hasta esas populosas ciudades brasileñas.
China está haciendo del ferrocarril global su principal herramienta comercial. Trenes chinos llegan ya hasta España transportando contenedores por toda Europa. Ahora se plantean la conquista ferroviaria de Latinoamérica. (MAM)
