La familia de los trenes ICE en Alemania (Foto Siemens)
El día 2 de junio de 1991 un tren ICE hizo el recorrido entre la estación de Hamburgo-Altona y Múnich. Fue el primer trayecto de un tren que, en sus sucesivas series, ha revolucionado el transporte de viajeros de Larga Distancia en Alemania y en otros países donde han adquirido modelos derivados de este tren, icono del ferrocarril moderno alemán. En estos días celebramos el 25 aniversario de ese primer trayecto y este Blog no podía ser ajeno a la efemérides, máxime cuando hemos viajado muchas veces en él, tanto en Alemania como en otros países donde se han unido a las flotas de las operadoras ferroviarias.
Ese primer viaje fue precedido de muchos ensayos anteriores que comenzaron en 1981 con la construcción de un tren al que inicialmente denominaron Rad-Schiene Versuchs-Fahrzeug (Vehículo de ensayo rueda-carril), nombre que pronto sustituyeron por el de Intercity-E (Experimental) y luego simplemente ICE. Llevaba dos vehículos motores y dos coches intermedios a los que se añadiría luego un quinto coche.
Las pruebas se extendieron durante varios años hasta alcanzarse el 17 de noviembre de 1986 los 345 km/h, récord de velocidad en Alemania y el 1 de mayo de 1988 los 406,9 km/h, lo que constituyó el récord mundial en esas fechas.
Las pruebas no estuvieron exentas de problemas, entre ellas el descarrilamiento de dos de los coches intermedios cuando el tren iba a tan solo 15 km/h, a principios de septiembre de 1986.
En esta fotografía, tomada a finales de 1986, podemos ver al ICE realizando pruebas en el primer tramo terminado de la línea de alta velocidad Hannover-Würzburg, sin los coches que habían descarrilado. En concreto, el tren adelanta a otro convencional en el puente sobre el Main, cerca de Gemünden (Foto Gerhard Schreiber - Plasser & Theurer).
El primer pedido que hicieron los Ferrocarriles alemanes fue de 60 trenes de 16 coches que constituirían la serie 401. Su velocidad máxima era de 280 km/h. Por entonces eran aún pocos los tramos de alta velocidad construidos en Alemania por lo que parte de sus recorridos los harían por líneas convencionales que en ese país eran aptas para 200 km/h en tramos largos.
Hasta entonces, los trenes de Larga Distancia en Alemania estaban formados por locomotora y coches como en toda Europa, excepto en Francia, donde ya se había puesto en servicio entre 1981 y 1982 la línea de alta velocidad París-Lyon, cuyos servicios se llevaban a cabo con trenes autopropulsados TGV. También estaba en construcción en ese año en España la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla y Siemens, fabricante de los trenes ICE, se había presentado al concurso para el suministro de los trenes, pero finalmente Renfe se decantó por el modelo TGV.
En este punto nos gustaría retroceder a las década de 1960, en la que mediados esos años, andaba por Alemania por motivos académicos. Fueron numerosos los trayectos que realizamos entonces en los trenes alemanes, incluso uno muy largo en coches alemanes entre Viena y Colonia. Alemania estaba saliendo poco a poco de la ruina y destrucción en la que la había sumido la Segunda Guerra Mundial. Se habían construido ya bastantes coches nuevos para transporte de viajeros, aunque aún se veían por doquier en servicios regionales composiciones con material superviviente de la guerra.
Viajar entonces por Alemania era contemplar aún muchas ruinas a uno y otro lado de las vías y, lo que más impactaba, la división del país por el Telón de Acero y de Berlín por el Muro, que atravesamos en tren varias veces.
Ya por entonces el uso del ferrocarril era notable para el transporte interurbano y los trenes circulaban incluso con gente de pie en el pasillo lateral por llevar todas las plazas de asiento ocupadas.
La puesta en servicio de los ICE supuso un cambio notable en la configuración interior de los coches y en la comodidad de los asientos, muy superior a las de los trenes TGV franceses.
En estos 25 años, el ferrocarril alemán ha cambiado sustancialmente y lo hemos podido comprobar en muchos viajes a ese país. A la serie inicial se unieron otras más hasta totalizar 247 trenes ICE en servicio actualmente.
En este esquema de los sucesivos trenes ICE, elaborado por los Ferrocarriles alemanes podemos ver la evolución experimentada a lo largo de los 25 años. Las cuatro primeras generaciones (ICE 1, 2, T y 3) son los trenes en circulación. El ICE 4, del que DB ha pedido 130 unidades con una opción para 59 más, comenzarán a incorporarse en 2017, con objeto de reemplazar a los ICE de primera y segunda generación que lleguen al final de su vida útil y sustituir a trenes IC convencionales de locomotora y coches.
Hemos recorrido en Alemania gran parte de los trayectos que se realizan en los ICE, tanto por líneas de alta velocidad como por las convencionales. La relación de servicios es ahora muy amplia como podemos ver en este mapa actualizado de los trayectos de Larga Distancia de los Ferrocarriles alemanes.
ICE 4, la nueva generación de estos trenes que se encuentra en construcción (Foto Servicio de Prensa de Siemens)
No hay estación importante en Alemania en la que no podamos ver trenes ICE de las diversas generaciones. Con frecuencia, dado el elevado número de viajeros, los trenes de 8 coches circulan en doble composición.
Según los datos que han dado a conocer los Ferrocarriles alemanes (DB) con motivo de este 25 aniversario, el pasado año 2015 unos 80 millones de viajeros utilizaron los ICE. Esta cifra es casi el triple de los que en España utilizaron los trenes AVE y de Larga Distancia en este mismo periodo. Como curiosidad, según los datos de DB, cada viajero recorrió una media de 318 km en estos trenes. Mensualmente, cada uno de los trenes ICE recorre unos 40.000 km con viajeros.
En los 25 años de trenes ICE estos han recorrido un total de 1.800 millones de kilómetros. En todo este tiempo sólo se han producido dos accidentes graves: uno el 3 de junio de 1998, cuando el tren ICE 884 descarriló en Eschede (Baja Sajonia) por un problema técnico en las ruedas, impactando contra las pilas de un puente de carretera. Como resultado, 101 personas resultaron muertas y 88 resultaron gravemente heridas. El segundo sucedió el 26 de abril de 2008 cuando el ICE 782 Munich-Hamburgo arrolló a un rebaño de ovejas en el túnel Landrücken, de casi 11 km, cerca de Fulda. El tren descarriló y 21 viajeros resultaron heridos de cierta gravedad. Hay que recordar que las vías de alta velocidad no están valladas en Alemania habitualmente por lo que las ovejas entraron fácilmente en el trazado y se perdieron dentro del túnel.
Diversos modelos de ICE estacionado en la estación central de Múnich, en uno de nuestros viajes a esa ciudad alemana
Aparte de España son ya varios los países que han adquirido trenes ICE basados en la tercera generación (ICE 3 "Velaro"). Quizá la más importante compra en Europa ha sido la de Eurostar que ha adquirido 17 trenes de 16 coches para los servicios por el Túnel del Canal. Los primeros trenes de esta adquisición han entrado ya en servicio.
Turquía ha adquirido también 17 trenes ICE "Velaro" para sus líneas de alta velocidad. Cuando estuvimos en este país en 2015 no estaban aún en servicio.
En Noviembre de 2005 el Ministerio de los Ferrocarriles de China ordenó la compra a Siemens de 60 unidades del "Velaro CN", también conocido como CRH3. Los primeros cinco trenes de la serie entraron en servicio en agosto de 2008, con ocasión de los Juegos Olímpicos de Pekín. Siemens efectuó la fabricación de trenes Velaro en unión de fabricantes chinos a los que ha suministrado además componentes para otros 680 trenes. Cuando estén en servicio será el mayor número de "Velaro" que circulen en un país.
Otras administraciones ferroviarias tienen también trenes ICE: los Ferrocarriles de Holanda cuentan con 3 ICE 3M y los Ferrocarriles de Austria poseen 3 ICE-T. En ambos casos los utilizan para servicios con Alemania.
El ICE es un caso de éxito en la fabricación de trenes. Cualquiera que haya viajado en ellos habrá podido experimentar la comodidad de sus asientos y la amplitud de los espacios. Para los que poseen conocimientos técnicos ferroviarios, se trata de un tren excepcional que se ha ido posicionando en el mercado mundial de forma lenta pero progresiva. De ahí que, al cumplirse los 25 años de su implantación en Alemania, debamos dedicarle un espacio en este Blog. Es un tren que da gusto viajar en él y así lo hemos experimentado dentro y fuera de nuestras fronteras. (MAM)
Las pruebas se extendieron durante varios años hasta alcanzarse el 17 de noviembre de 1986 los 345 km/h, récord de velocidad en Alemania y el 1 de mayo de 1988 los 406,9 km/h, lo que constituyó el récord mundial en esas fechas.
Las pruebas no estuvieron exentas de problemas, entre ellas el descarrilamiento de dos de los coches intermedios cuando el tren iba a tan solo 15 km/h, a principios de septiembre de 1986.
En esta fotografía, tomada a finales de 1986, podemos ver al ICE realizando pruebas en el primer tramo terminado de la línea de alta velocidad Hannover-Würzburg, sin los coches que habían descarrilado. En concreto, el tren adelanta a otro convencional en el puente sobre el Main, cerca de Gemünden (Foto Gerhard Schreiber - Plasser & Theurer).
El primer pedido que hicieron los Ferrocarriles alemanes fue de 60 trenes de 16 coches que constituirían la serie 401. Su velocidad máxima era de 280 km/h. Por entonces eran aún pocos los tramos de alta velocidad construidos en Alemania por lo que parte de sus recorridos los harían por líneas convencionales que en ese país eran aptas para 200 km/h en tramos largos.
Hasta entonces, los trenes de Larga Distancia en Alemania estaban formados por locomotora y coches como en toda Europa, excepto en Francia, donde ya se había puesto en servicio entre 1981 y 1982 la línea de alta velocidad París-Lyon, cuyos servicios se llevaban a cabo con trenes autopropulsados TGV. También estaba en construcción en ese año en España la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla y Siemens, fabricante de los trenes ICE, se había presentado al concurso para el suministro de los trenes, pero finalmente Renfe se decantó por el modelo TGV.
En este punto nos gustaría retroceder a las década de 1960, en la que mediados esos años, andaba por Alemania por motivos académicos. Fueron numerosos los trayectos que realizamos entonces en los trenes alemanes, incluso uno muy largo en coches alemanes entre Viena y Colonia. Alemania estaba saliendo poco a poco de la ruina y destrucción en la que la había sumido la Segunda Guerra Mundial. Se habían construido ya bastantes coches nuevos para transporte de viajeros, aunque aún se veían por doquier en servicios regionales composiciones con material superviviente de la guerra.
Viajar entonces por Alemania era contemplar aún muchas ruinas a uno y otro lado de las vías y, lo que más impactaba, la división del país por el Telón de Acero y de Berlín por el Muro, que atravesamos en tren varias veces.
Ya por entonces el uso del ferrocarril era notable para el transporte interurbano y los trenes circulaban incluso con gente de pie en el pasillo lateral por llevar todas las plazas de asiento ocupadas.
La puesta en servicio de los ICE supuso un cambio notable en la configuración interior de los coches y en la comodidad de los asientos, muy superior a las de los trenes TGV franceses.
En estos 25 años, el ferrocarril alemán ha cambiado sustancialmente y lo hemos podido comprobar en muchos viajes a ese país. A la serie inicial se unieron otras más hasta totalizar 247 trenes ICE en servicio actualmente.
En este esquema de los sucesivos trenes ICE, elaborado por los Ferrocarriles alemanes podemos ver la evolución experimentada a lo largo de los 25 años. Las cuatro primeras generaciones (ICE 1, 2, T y 3) son los trenes en circulación. El ICE 4, del que DB ha pedido 130 unidades con una opción para 59 más, comenzarán a incorporarse en 2017, con objeto de reemplazar a los ICE de primera y segunda generación que lleguen al final de su vida útil y sustituir a trenes IC convencionales de locomotora y coches.
Trenes de la generación 3 de ICE, los más veloces de los construidos. De ella derivan los que circulan en España y los adquiridos por Eurostar para los servicios por el Túnel del Canal de la Mancha (Foto DDP)
Un avión de TUIFly decorado como si de un tren ICE se tratara, gracias a un acuerdo de esta compañía aérea de bajo coste con DB
Mapa de servicios de los trenes IC/EC (trenes convencionales) e ICE en Alemania y países limítrofes actualizado a 2016. Los ICE circulan por las lineas más gruesas. Las marcadas en rojo son aquellas en las que la velocidad supera los 200 km/h. En líneas rojas de puntos los trazados en construcción para más de 200 km/h. El tramo rojo de puntos entre París y Estrasburgo es la segunda fase de la línea de alta velocidad Este Europeo que entra en servicio en julio de este año. El trayecto entre Hamburgo y Copenhague se realiza en una serie especial diésel de trenes ICE (El mapa puede descargarse en gran formato seleccionando el gráfico y copiando la URL en el navegador)
ICE 4, la nueva generación de estos trenes que se encuentra en construcción (Foto Servicio de Prensa de Siemens)
Según los datos que han dado a conocer los Ferrocarriles alemanes (DB) con motivo de este 25 aniversario, el pasado año 2015 unos 80 millones de viajeros utilizaron los ICE. Esta cifra es casi el triple de los que en España utilizaron los trenes AVE y de Larga Distancia en este mismo periodo. Como curiosidad, según los datos de DB, cada viajero recorrió una media de 318 km en estos trenes. Mensualmente, cada uno de los trenes ICE recorre unos 40.000 km con viajeros.
En los 25 años de trenes ICE estos han recorrido un total de 1.800 millones de kilómetros. En todo este tiempo sólo se han producido dos accidentes graves: uno el 3 de junio de 1998, cuando el tren ICE 884 descarriló en Eschede (Baja Sajonia) por un problema técnico en las ruedas, impactando contra las pilas de un puente de carretera. Como resultado, 101 personas resultaron muertas y 88 resultaron gravemente heridas. El segundo sucedió el 26 de abril de 2008 cuando el ICE 782 Munich-Hamburgo arrolló a un rebaño de ovejas en el túnel Landrücken, de casi 11 km, cerca de Fulda. El tren descarriló y 21 viajeros resultaron heridos de cierta gravedad. Hay que recordar que las vías de alta velocidad no están valladas en Alemania habitualmente por lo que las ovejas entraron fácilmente en el trazado y se perdieron dentro del túnel.
Lugar del grave accidente de Eschede y vista aérea del puente de carretera destrozado sobre el ICE (Esquema de AP y foto de DPA)
La tractora de cabeza del ICE en el interior del túnel de Landrücken tras el arrollamiento del rebaño de ovejas (Foto Merkur.de)
Algunas fotos de trenes ICE en estaciones alemanas
ICE en la estación de Colonia en el que acababa de llegar en viaje desde Hamburgo
Estación central de Frankfurt donde podemos ver estacionado uno de los trenes ICE 3, que habíamos utilizado desde Múnich
Un tren ICE entrando raudo en la estación central de Berlín, captado cuando estábamos allá esperando la llegada de un tren nocturno de Talgo que circulaban entonces en Alemania
Diversos modelos de ICE estacionado en la estación central de Múnich, en uno de nuestros viajes a esa ciudad alemana
Los trenes ICE fuera de Alemania
Entre los países que han adquirido trenes ICE está España. Estos trenes son muy populares en nuestra red de alta velocidad pues Renfe adquirió 26 unidades del modelo ICE 3 "Velaro", que se utilizan fundamentalmente entre Madrid-Barcelona-Figueres Vilafant.
ICE 3 "Velaro" a su paso por la estación de Calatayud donde pudimos fotografiarlo recientemente. Circulan en España a una velocidad máxima de 300-310 km/h
"Velaro" Eurostar e320 (Foto Servicio de Prensa de Siemens)
Tren "Velaro" e320 de Eurostar tal como lo vimos recientemente en la estación del Norte de París
Siemens "Velaro" de los Ferrocarriles de Turquía (TCDD). (Foto Servicio de Prensa de Siemens
En Rusia los "Velaro", en versión adaptada a ese país, con un total de 8 unidades, circulan entre Moscú-San Petersburgo y Moscú-Nizhni Nóvgorod bajo la denominación "Sapsan" (Halcón peregrino).
Frontal y lateral de una unidad "Velaro Sapsan" de los Ferrocarriles rusos. Estos trenes pueden operar hasta 40º bajo cero (Fotos Servicio de Prensa de Siemens)
Dos dobles composiciones de trenes "Velaro CN" en la línea de alta velocidad Wuhan-Guangzhou, de China (Foto Siemens)
El ICE es un caso de éxito en la fabricación de trenes. Cualquiera que haya viajado en ellos habrá podido experimentar la comodidad de sus asientos y la amplitud de los espacios. Para los que poseen conocimientos técnicos ferroviarios, se trata de un tren excepcional que se ha ido posicionando en el mercado mundial de forma lenta pero progresiva. De ahí que, al cumplirse los 25 años de su implantación en Alemania, debamos dedicarle un espacio en este Blog. Es un tren que da gusto viajar en él y así lo hemos experimentado dentro y fuera de nuestras fronteras. (MAM)
