Esta foto que vemos encima no es de un país nórdico sino de España, tomada estos días en la estación internacional de Canfranc por Luis Fraga, empleado de Adif en esta estación, cuya línea lleva varios días cortada por la acumulación de nieve sobre carril. No es la única línea que ha debido cortarse en estos días al haber caído más nieve de la que puede soportar el normal tráfico ferroviario: el tramo más complejo del Puerto de Pajares, en la zona de Puente de los Fierros, también en la línea Santander-Palencia, entre Bárcena y Alar del Rey, o entre Miranda de Ebro y Bilbao y en la C-9 del núcleo de Cercanías de Madrid, entre Cercedilla-Navacerrada-Cotos. Renfe habilitó transporte alternativo en autobuses para los viajeros, que en algunos casos tampoco pudieron circular al estar las carreteras impracticables. Muchos viajeros se preguntan por qué sucede esto en España mientras en Suiza los trenes siguen circulando con espesores notables de nieve o en los países nórdicos, Rusia o Canadá, por ejemplo, tampoco las grandes nevadas suponen una alteración del tráfico ferroviario. Como hemos viajado por algunos de esos países en temporada invernal, sin mayores problemas, vamos a tratar de explicar lo que aquí nos pasa y por qué en esto nuestro ferrocarril también es diferente.
Este mismo empleado de Adif había tomado días antes otra foto en el mismo lugar en la que se ve el edificio de la estación con gran acumulación de nieve en su fachada y en el cerramiento de las instalaciones.
Al mismo tiempo, en el perfil en Facebook de Adif, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias ha ido dando cuenta de la situación en las diversas líneas con problemas y divulgado algunas fotos, como éstas.
En ellas vemos el sistema habitual utilizado en España para despejar de nieve las vías: locomotoras diésel con cuñas bajas cuya eficacia queda muy mermada cuando la altura de nieve sobre carril es superior a 70 centímetros. Las cuñas se llevan la nieve hacia adelante o la retiran muy al borde las vías.
Acabábamos de llegar de un largo viaje por Rumanía en este mes de enero, parte de cuya extensión geográfica registraba bajísimas temperaturas aunque la nieve caída no presentaba especiales dificultades para las circulaciones ferroviarias.
En la web oficial del Bernina Express de los Ferrocarriles Réticos de Suiza hemos podido ver también estas fotos.
En esa misma web hay una fotografía del quitanieves que esos ferrocarriles utilizan para despejar las vías y que, aunque haya caído mucha nieve, los trenes circulen con gran puntualidad.
Se trata de una formación remolcada por una locomotora de vapor y con un frontal dotado de una potente maquinaria rotatoria que abre camino y lanza hacia los lados, lejos de las vías, la nieve que las obstaculiza.
España no es un país en el que nieve de forma abundante y durante meses como sucede en otros más alejados de nuestra geografía. Por este motivo, los medios técnicos para espejar las vías no son los usados en países con abundantes precipitaciones de nieve. Además, la orografía de nuestra red es especialmente compleja, con tramos de vías en zonas elevadas y de difícil acceso como no sea por la propia vía. Un tren que quedara detenido por dificultad para seguir adelante o por falta de tensión en la catenaria, combinada con cierta altura de nieve sobre carril, dejaría a los viajeros aislados incluso durante horas. Hace años se disponía en algunas zonas de quitanieves comparables con los existentes en otros países, pero su falta de uso o la ausencia de mantenimiento acabó por dejarlos inutilizados.
Quitanieves ubicado en Cercedilla para despejar la vía de ancho métrico por la que se accede a los Puertos de Navacerra y Cotos. Actualmente no presta servicio lo que ocasiona que la vía deba cerrarse en una nevada intensa, con la paradoja de que ese es un ferrocarril para acceder a la nieve que se cierra cuando cae mucha nieve.
Por el contrario, en el Cremallera de Nuria, en Cataluña, se mantienen despejada las vías con el quitanieves que vemos en esta foto de Bernat Borrás.
La falta de medios técnicos adecuados para las grandes nevadas es el principal problema para mantener las líneas ferroviarias de montaña en condiciones óptimas de viabilidad. Sucede algo parecido en las carreteras en las que se cuenta con medios técnicos adecuados para mantenerlas despejadas pero la mayor parte de los conductores no saben circular con nieve o hielo: muchos desconocen cómo se ponen las cadenas o circulan con marchas o velocidades inadecuadas. El resultado es que los coches y camiones se quedan inmovilizados dificultando la circulación de las máquinas quitanieves. Pocos son los vehículos que utilizan los neumáticos de invierno, obligatorios en países nórdicos, que resuelven muchos problemas.
Por lo que respecta al ferrocarril, para limpiar una nevada intensa sobre las vías con las cuñas, la locomotora que la lleva debe circular a cierta velocidad para evitar que la nieve acumulada delante por el barrido acabe parando la locomotora, porque se comprime en lugar de lanzarse hacia los lados. Las líneas de montaña españolas tienen un trazado poco propicio a que esas locomotoras circulen a la velocidad requerida para barrer así la nieve. Un vídeo muestra la eficacia de unir velocidad con cuñas de gran tamaño en líneas ferroviarias de Estados Unidos.
Cerrar una línea de tren crea notables problemas a los viajeros y a la explotación del sistema ferroviario. La cornisa cantábrica, en este temporal de nieve que está siendo especialmente duro, se queda casi aislada por ferrocarril con los problemas de movilidad que eso plantea.
Hemos viajado en pleno invierno a Escandinavia, en cuya región de Laponia las nevadas invernales se unen a las bajas temperaturas que pueden alcanzar los 40 grados bajo cero. En esas circunstancias pudimos recorrer en ferrocarril de sur a norte toda Suecia entrando en tren a Noruega por la parte norte del país.
En esa parte de Suecia, el paisaje desde el tren muestra las edificaciones parcialmente enterradas en la nieve pero la vida sigue y los trenes continúan circulando.
Esto que vemos en la foto es la estación de Riksgränsen situada en la frontera entre Suecia y Noruega, en la línea Ofotbanen entre Boden-Kiruna-Narvik. Potentes quitanieves con fresadoras pasan dejando las vías expeditas y lanzando la nieve lejos de la plataforma ferroviaria. Por este motivo vemos cómo los trenes circulan sin problemas. En esa estación se produce el relevo de los maquinistas suecos y noruegos.
Precisamente andábamos por allí conversando con un maquinista noruego que iba a relevar a su compañero sueco en la locomotora de uno de los trenes que paran en esa estación y me hizo esta foto. En ese punto las temperaturas pueden llegar a ser muy bajas y de hecho lo eran cuando están hechas estas fotos. El atuendo es el imprescindible para poder soportarlas. Por cierto que la hora del reloj de la estación refleja el pequeño periodo del día en que en pleno invierno se cuenta con luz natural ya que estábamos en el invierno polar.
Aquí vemos, a las 10 de la mañana y en otro tramo de esa misma línea, el resultado de la acción de las quitanieves que han actuado en las horas precedentes. La nieve, lanzada lejos de las vías, se amontona entre éstas y las edificaciones de una estación. Más fotos y descripciones de viajes que hemos realizado en tren por Laponia (Finlandesa, Sueca y Noruega) se pueden leer en este enlace.
Que nieve mucho en España es algo excepcional. Normalmente las nevadas en las zonas montañosas no consiguen dificultar la circulación de los trenes, pero cada cierto número de años, éstas pueden ser excepcionales. Por este motivo, la dotación de maquinaria de limpieza de vías no es la existente en países con fuerte incidencia de nieve. A veces pasarían varios años sin que tuvieran que utilizarse. Esa maquinaria en nuestro país debe ser fabricada ex profeso ya que el distinto ancho de vía impide alquilarla cuando se precise. Hace años, cuando se utilizaban las locomotoras de vapor, nevaba más en la cornisa cantábrica y la robutez de esas locomotoras permitía utilizarlas de forma más eficaz en la limpieza de la traza ferroviaria. Ahora sólo es posible hacer eso con locomotoras diésel y las cuñas que hemos mencionado antes. Poco más se puede hacer como no sea el denodado trabajo de las brigadas de mantenimiento para hacer, a veces con herramientas manuales, lo que las máquinas no han podido realizar, como es la limpieza de los desvíos. Nuestro reconocimiento al trabajo de esos hombres. (MAM)
En ellas vemos el sistema habitual utilizado en España para despejar de nieve las vías: locomotoras diésel con cuñas bajas cuya eficacia queda muy mermada cuando la altura de nieve sobre carril es superior a 70 centímetros. Las cuñas se llevan la nieve hacia adelante o la retiran muy al borde las vías.
Acabábamos de llegar de un largo viaje por Rumanía en este mes de enero, parte de cuya extensión geográfica registraba bajísimas temperaturas aunque la nieve caída no presentaba especiales dificultades para las circulaciones ferroviarias.
La playa de vías de la estación rumana de Timisoara el día 8 de enero, a nuestra llegada en tren procedente de Budapest
En esa misma web hay una fotografía del quitanieves que esos ferrocarriles utilizan para despejar las vías y que, aunque haya caído mucha nieve, los trenes circulen con gran puntualidad.
Se trata de una formación remolcada por una locomotora de vapor y con un frontal dotado de una potente maquinaria rotatoria que abre camino y lanza hacia los lados, lejos de las vías, la nieve que las obstaculiza.
España no es un país en el que nieve de forma abundante y durante meses como sucede en otros más alejados de nuestra geografía. Por este motivo, los medios técnicos para espejar las vías no son los usados en países con abundantes precipitaciones de nieve. Además, la orografía de nuestra red es especialmente compleja, con tramos de vías en zonas elevadas y de difícil acceso como no sea por la propia vía. Un tren que quedara detenido por dificultad para seguir adelante o por falta de tensión en la catenaria, combinada con cierta altura de nieve sobre carril, dejaría a los viajeros aislados incluso durante horas. Hace años se disponía en algunas zonas de quitanieves comparables con los existentes en otros países, pero su falta de uso o la ausencia de mantenimiento acabó por dejarlos inutilizados.
Quitanieves ubicado en Cercedilla para despejar la vía de ancho métrico por la que se accede a los Puertos de Navacerra y Cotos. Actualmente no presta servicio lo que ocasiona que la vía deba cerrarse en una nevada intensa, con la paradoja de que ese es un ferrocarril para acceder a la nieve que se cierra cuando cae mucha nieve.
Por el contrario, en el Cremallera de Nuria, en Cataluña, se mantienen despejada las vías con el quitanieves que vemos en esta foto de Bernat Borrás.
La falta de medios técnicos adecuados para las grandes nevadas es el principal problema para mantener las líneas ferroviarias de montaña en condiciones óptimas de viabilidad. Sucede algo parecido en las carreteras en las que se cuenta con medios técnicos adecuados para mantenerlas despejadas pero la mayor parte de los conductores no saben circular con nieve o hielo: muchos desconocen cómo se ponen las cadenas o circulan con marchas o velocidades inadecuadas. El resultado es que los coches y camiones se quedan inmovilizados dificultando la circulación de las máquinas quitanieves. Pocos son los vehículos que utilizan los neumáticos de invierno, obligatorios en países nórdicos, que resuelven muchos problemas.
Por lo que respecta al ferrocarril, para limpiar una nevada intensa sobre las vías con las cuñas, la locomotora que la lleva debe circular a cierta velocidad para evitar que la nieve acumulada delante por el barrido acabe parando la locomotora, porque se comprime en lugar de lanzarse hacia los lados. Las líneas de montaña españolas tienen un trazado poco propicio a que esas locomotoras circulen a la velocidad requerida para barrer así la nieve. Un vídeo muestra la eficacia de unir velocidad con cuñas de gran tamaño en líneas ferroviarias de Estados Unidos.
Cerrar una línea de tren crea notables problemas a los viajeros y a la explotación del sistema ferroviario. La cornisa cantábrica, en este temporal de nieve que está siendo especialmente duro, se queda casi aislada por ferrocarril con los problemas de movilidad que eso plantea.
Hemos viajado en pleno invierno a Escandinavia, en cuya región de Laponia las nevadas invernales se unen a las bajas temperaturas que pueden alcanzar los 40 grados bajo cero. En esas circunstancias pudimos recorrer en ferrocarril de sur a norte toda Suecia entrando en tren a Noruega por la parte norte del país.
En esa parte de Suecia, el paisaje desde el tren muestra las edificaciones parcialmente enterradas en la nieve pero la vida sigue y los trenes continúan circulando.
Esto que vemos en la foto es la estación de Riksgränsen situada en la frontera entre Suecia y Noruega, en la línea Ofotbanen entre Boden-Kiruna-Narvik. Potentes quitanieves con fresadoras pasan dejando las vías expeditas y lanzando la nieve lejos de la plataforma ferroviaria. Por este motivo vemos cómo los trenes circulan sin problemas. En esa estación se produce el relevo de los maquinistas suecos y noruegos.
Precisamente andábamos por allí conversando con un maquinista noruego que iba a relevar a su compañero sueco en la locomotora de uno de los trenes que paran en esa estación y me hizo esta foto. En ese punto las temperaturas pueden llegar a ser muy bajas y de hecho lo eran cuando están hechas estas fotos. El atuendo es el imprescindible para poder soportarlas. Por cierto que la hora del reloj de la estación refleja el pequeño periodo del día en que en pleno invierno se cuenta con luz natural ya que estábamos en el invierno polar.
Aquí vemos, a las 10 de la mañana y en otro tramo de esa misma línea, el resultado de la acción de las quitanieves que han actuado en las horas precedentes. La nieve, lanzada lejos de las vías, se amontona entre éstas y las edificaciones de una estación. Más fotos y descripciones de viajes que hemos realizado en tren por Laponia (Finlandesa, Sueca y Noruega) se pueden leer en este enlace.
Que nieve mucho en España es algo excepcional. Normalmente las nevadas en las zonas montañosas no consiguen dificultar la circulación de los trenes, pero cada cierto número de años, éstas pueden ser excepcionales. Por este motivo, la dotación de maquinaria de limpieza de vías no es la existente en países con fuerte incidencia de nieve. A veces pasarían varios años sin que tuvieran que utilizarse. Esa maquinaria en nuestro país debe ser fabricada ex profeso ya que el distinto ancho de vía impide alquilarla cuando se precise. Hace años, cuando se utilizaban las locomotoras de vapor, nevaba más en la cornisa cantábrica y la robutez de esas locomotoras permitía utilizarlas de forma más eficaz en la limpieza de la traza ferroviaria. Ahora sólo es posible hacer eso con locomotoras diésel y las cuñas que hemos mencionado antes. Poco más se puede hacer como no sea el denodado trabajo de las brigadas de mantenimiento para hacer, a veces con herramientas manuales, lo que las máquinas no han podido realizar, como es la limpieza de los desvíos. Nuestro reconocimiento al trabajo de esos hombres. (MAM)
(Foto Adif)
