La estación lisboeta de Oriente, proyectada por el arquitecto español Santiago Calatrava y construida para la Expo de 1998.
La historia de las relaciones ferroviarias entre España y Portugal ha sufrido unos enormes vaivenes a lo largo de los últimos tiempos. El desarrollo tanto de la red española como de la portuguesa se fue plasmando en diversas conexiones que voy a enumerar de Norte a Sur. La primera que mencionamos es la conexión entre Vigo y Oporto a través de la frontera de Tuy con Valença do Minho, con un puente internacional que atraviesa el río Miño.
Desde Salamanca se construyeron dos líneas: una que desde Fuentes de San Esteban se dirigía a La Fregeneda, por donde entraba en Portugal a través de Barca d'Alva y el curso del río Duero, para conectar con Oporto, y otra a través de Fuentes de Oñoro para unirse en Pampilhosa con la línea troncal Oporto-Lisboa.
Más al sur y ya en la provincia de Cáceres está la línea que se adentra en Portugal por Valencia de Alcántara. También en Extremadura, Badajoz se une por ferrocarril con Elvas. Por último, en Ayamonte, hasta donde llegaba el ferrocarril desde Huelva, era posible conectar con los ferrocarriles portugueses, que llegan hasta Vila Real do Santo Antonio, por medio de un enlace fluvial.
Otros proyectos hubo que quedaron a mitad de camino como la unión de Zafra (Badajoz) con Mourâo, en Portugal. El ferrocarril sólo llegó a Jerez de los Caballleros y hoy ese ramal se usa sólo para tráfico de mercancías.
Pues bien, se cerraron totalmente las líneas de La Fregeneda y la de Huelva a Ayamonte, perdiéndose el enlace ferroviario con Portugal. Se suspendió el tráfico de viajeros entre Badajoz y Elvas. Estuvo a punto también de cerrarse el tráfico de viajeros en Tuy por la frontera del Miño en Galicia y sólo la intervención del gobierno español y Renfe impidió que se consumara asumiendo el coste de la explotación. Presiones ulteriores de Portugal están a punto de provocar el cierre de la línea de Cáceres por Valencia de Alcántara. Y, por último, la crisis económica en Portugal se ha llevado por delante los tres enlaces previstos en alta velocidad: de Madrid a Lisboa por Badajoz, de Vigo a Oporto y de Huelva a Faro.
La suspensión de la conexión en alta velocidad entre Madrid y Lisboa en Badajoz, cuyas obras en España están en marcha y en Portugal se habían adjudicado, preveían la construcción de una "Terceira travessia do Tejo", es decir, un tercer puente sobre el estuario del Tajo, para unirse a los dos anteriores y resolver de manera definitiva la congestión del tráfico terrestre y ferroviario en los alrededores de Lisboa.
He estado en Portugal recientemente en dos ocasiones: una a comienzos de diciembre de 2009, cuando el proyecto de alta velocidad estaba en auge, hasta tal punto de que se había organizado una exposición en la estación lisboeta de Santa Apolónia, a la que pertenece el croquis que está a la izquierda.
Todo eso se lo llevó el viento loco de la crisis, el cambio de gobierno en Portugal y las dudas que han surgido en ese país acerca de si tiene mucho interés acortar distancias ferroviarias entre las dos capitales peninsulares, cuando hay ya una buena conexión aérea.
La siguiente vez ha sido ya inmersos en estas penurias en que se me ocurrió que sería interesante volver por Portugal, algo que he hecho en estas semanas atrás. El escaso ancho de banda que tiene la conexión a internet en el hotel donde me alojaba en Lisboa me impidió agilizar la publicación de estas entradas, pero ahora puedo hacerlo ya con más tranquilidad y documentación.
La vez anterior decidí ir en tren y para ello tomé el TH "Lusitania" que une Madrid y Lisboa en una noche. En esta ocasión y ante la falta de conexión ferroviaria para ir por la frontera de Badajoz, decidí probar el recorrido entre Sevilla y Lisboa por un autobús internacional de Alsa. Esos autobuses utilizan la frontera de Ayamonte, por medio del puente sobre el Guadiana y luego, llegan hasta Faro para tomar allí la autopista a Lisboa. La entrada se hace por el enorme puente de "Vasco de Gama", de más de 17 km. A la espectacularidad de esa entrada a la capital portuguesa se unió una enorme tormenta de rayos, truenos y lluvia, a la llegada de la noche, lo que realmente suponía una nueva visión de la Lisboa bajo los elementos.
La estación de Oriente de Lisboa, una de las modernas edificaciones construidas para la Expo de 1998 y que asemeja a un bosque de palmeras, iba a ser la cabecera de los trenes de alta velocidad con Madrid. Su espectacularidad y tamaño compiten con su escaso tráfico de trenes que se pierden en esa construcción hasta el punto de parecer gusanos en el bosque de palmeras metálicas, pero tiene su encanto, eso sí, cuando no hace viento, que sopla de manera insistente en bastantes días, o cuando no llueve.
El diseño de Calatrava ofrece múltiples facetas de las que una de las más conocidas y que la vinculan arquitectónicamente con su autor es la fachada que da al contiguo centro comercial.
Las "alas" metálicas laterales corresponde a sendas pasarelas peatonales entre el vestíbulo de la estación y el centro comercial, aunque están cerradas por motivos de seguridad.
En esta otra foto vemos a un Alfa Pendular que se dirige a Oporto y Braga. El tamaño y espectacularidad de la cubierta achica notablemente ese tren que es uno de los más modernos que poseen los ferrocarriles portugueses.
Pero la vida ferroviaria lisboeta, la de todos los días, transcurre bastante lejos de esa estación, en la de Entrecampos, que se ha convertido en estación central de Lisboa, donde es posible tomar "casi" todos los trenes, en especial los de Cercanías, excepto para la línea de Cascais.
Unidad de Cercanías ("Suburbanos") de Lisboa, en uno de los andenes de la estación de Entrecampos.
Una de las particularidades que puede apreciarse en Lisboa es el funcionamiento de una línea de Cercanías gestionada por una empresa privada. Es la conexión entre la estación de Roma-Areeiro y Setúbal -al otro lado del Tajo- por la compañía ferroviaria Fertagus. Esos trenes utilizan la estación de Entrecampos, son todos de doble piso y constituyen hoy día uno de los transportes más utilizados en Lisboa. Llaman la atención por su pulcro y limpio aspecto y por la buena organización de los servicios.
Lo más espectacular e interesante de esos trenes es que para llegar desde Lisboa a la línea de Setúbal deben atravesar por el puente "25 de abril", que cruza a gran altura el Tajo.
Ese puente, de 2777 metros de longitud y una altura de 70 metros sobre la superficie media de las aguas, con mástiles que se elevan a 190 metros, fue terminado en 1966 pero sólo a partir de 1998 fue posible atravesarlo en tren, tras la terminación de la plataforma ferroviaria que está situada debajo de la que utiliza el tráfico por carretera.
Desde la superficie del agua el puente tiene esta espectacular vista. La foto está tomada justo en el momento en que un tren lo atraviesa, aunque hay que fijarse bastante para divisarlo.
Otras muchas cosas de interés tiene Lisboa para los amantes del ferrocarril y trataremos de describirlas en las entradas siguientes.
Como complemento documental añado un enlace al Mapa oficial de la red ferroviaria de viajeros de Portugal y a la Web de los Ferrocarriles de Portugal. También es útil el Sitio Oficial del Turismo de Portugal.
Como complemento documental añado un enlace al Mapa oficial de la red ferroviaria de viajeros de Portugal y a la Web de los Ferrocarriles de Portugal. También es útil el Sitio Oficial del Turismo de Portugal.