Valencia, a un tiro de AVE

Edificio de la Estació del Nord de Valencia

La inauguración de la línea de alta velocidad entre Madrid y Valencia dejó en 1h 35' el tiempo de trayecto entre ambas ciudades. 391 km (el origen de la kilometración está en la estación madrileña de Chamartín) y unos 2 millones de viajeros en su primer año de funcionamiento desde que se puso en servicio en diciembre de 2010, supusieron un hito importante en la relación ferroviaria entre la capital de España y la costa levantina. Queda por incorporar el brazo hacia Alicante -que se espera poner en servicio a finales de 2012 o comienzos de 2013-, el que se dirige a Murcia y la continuación desde Valencia hasta Castellón.

¿Es seguro viajar en tren? Datos sobre la accidentalidad ferroviaria

Un tren de Larga Distancia circula sobre el viaducto más largo de España (3,2 km), el día de su inauguración (Jerez de la Frontera, 7 de julio de 2007)

Cuando suceden accidentes ferroviarios, como el que estos días atrás ha ocurrido en Polonia, algunas personas se preguntan si podemos estar seguros viajando en tren. Vamos a intentar responder a esa pregunta a lo largo de esta entrada, teniendo en cuenta, no obstante, que cualquier medio de transporte donde se movilizan cientos de miles de viajeros diarios entraña riesgo de averías, de pequeñas incidencias, de imprevistos ocasionados por factores aleatorios. Sucede lo mismo con el transporte por carretera o con el aéreo. Nadie deja de viajar por ello porque el riesgo de verse involucrado en una de esas incidencias es muy pequeño. Riesgo existe siempre, incluso quedándose en casa, de sufrir un accidente doméstico.

Cómo planificar un viaje en tren por Europa

He recibido algunos correos electrónicos solicitándome que explique la mejor manera de viajar en tren por los diversos países.

Desde que se popularizaron las líneas aéreas de bajo coste, se creó un nuevo estilo de viajar y muchas personas aprendieron lo fácil que es sacar los billetes por internet, consultar los mejores precios y los horarios adecuados.

En el mundo del ferrocarril, aunque algo más desestructurado, también es posible obtener la misma información y viajar con un coste muy reducido. Quienes han utilizado el InterRail conocen muy bien lo fácil que es desplazarse entre los países y dentro de ellos, pero vamos a intentar ofrecer una información clara y concisa para los viajeros en general.

Oslo, ciudad herida

Resulta muy difícil hablar de Oslo, siquiera sea de su parte ferroviaria, sin mencionar la conmoción que provocó en esa ciudad y en el mundo el atentado y asesinatos que el 22 de julio de 2011 la sacudieron de forma trágica.

Oslo es una ciudad en la que nunca pasaba nada pero cuando esos hechos la hicieron perder la inocencia, sus habitantes se volvieron precavidos y en los periódicos desde entonces no faltan referencias a los sucesos, en el marco del proceso abierto para dilucidar la responsabilidad penal.

Ese ambiente se palpaba cuando llegué desde Estocolmo en un vuelo de Norwegian, en sustitución del intercity que se me había escapado por el retraso de mi tren desde Narvik.

Norddalsbrua, un puente noruego muy resistente

No quería abandonar esta zona del norte de Noruega sin detenerme un poco en la curiosa historia de Norddalsbrua, el puente ferroviario noruego cuya foto ya incluí en una entrada anterior y vuelvo a insertar ahora.

Apeadero de la Cartuja, en Sevilla, revivido

Estaba entre Noruega y Suecia cuando leí por internet la noticia de la puesta de nuevo en servicio del apeadero de La Cartuja de Sevilla, integrado en la nueva línea C-2 de Cercanías de la capital hispalense.

Recordé cómo en 1992 ese apeadero fue terminal de los servicios de alta velocidad que llegaban directos desde Madrid para que los viajeros pudieran recorrer la Expo 92. También llegaban trenes de Cercanías desde la estación de Santa Justa.

El apeadero tenía un diseño singular, con una enorme carpa cubriendo los andenes y las vías, como se aprecia en la foto. Durante casi 20 años ha sufrido un estado de total abandono hasta el punto de irse deteriorando la cubierta.

Entre Suecia y Noruega, en el invierno polar (y III)

El tren de vuelta a Estocolmo estaba formado ya en la estación de Narvik cuando llegué a tomarlo pero no era el que esperaba. El billete estaba extendido para un coche cama, teniendo en cuenta el larguísimo viaje y lo que estaba estacionado allí era un intercity para recorridos diurnos. Habría que transbordar al otro tren en la estación de Boden.

Durante el trayecto hasta allí, a donde deberíamos llegar a eso de las 9 de la noche, fuimos perdiendo tiempo por cruces con diversos mercantes que bajaban con mineral a Narvik. Las condiciones climatológicas tampoco eran muy buenas: una nevada la noche anterior y una bajada de temperatura habían dejado el paisaje y las vías en las peores condiciones. 

Entre Suecia y Noruega, en el invierno polar (II)

El resto del viaje desde la frontera entre Suecia y Noruega hasta Narvik, final de esta primera etapa, transcurrió ya sin luz solar a pesar de ser primera hora de la tarde, así que sólo me quedó desplazarme a pie hasta el cercano hotel, procurando no resbalar por la nieve helada.

A la mañana siguiente, el espectáculo que se veía por la ventana de la habitación era la montaña Fagernesfgellet, encima de la ciudad, con sus pistas de esquí en las que se puede practicar ese deporte en horario nocturno gracias a que están iluminadas. Un teleférico lleva hasta la cumbre desde donde es posible desplazarse esquiando en varias direcciones.