El resto del viaje desde la frontera entre Suecia y Noruega hasta Narvik, final de esta primera etapa, transcurrió ya sin luz solar a pesar de ser primera hora de la tarde, así que sólo me quedó desplazarme a pie hasta el cercano hotel, procurando no resbalar por la nieve helada.
A la mañana siguiente, el espectáculo que se veía por la ventana de la habitación era la montaña Fagernesfgellet, encima de la ciudad, con sus pistas de esquí en las que se puede practicar ese deporte en horario nocturno gracias a que están iluminadas. Un teleférico lleva hasta la cumbre desde donde es posible desplazarse esquiando en varias direcciones.
Como no había venido a esquiar sino a observar el tráfico ferroviario en condiciones climatológicas extremas, en especial el de trenes mercantes, decidí bajar hasta la estación no sin antes tomar un desayuno nórdico. El desayuno en estas latitudes es una comida fuerte ya que la siguiente no será hasta la cena, a media tarde. En el buffet del hotel había un buen surtido de pescados grasos marinados: salmón, arenque, trucha, todos ellos en diversas preparaciones, y un surtido abundante de productos noruegos y ensaladas. Curiosamente no faltaba el zumo de naranja, a que los españoles hemos acostumbrado a toda Europa.
La estación presentaba este solitario aspecto con el intercity hacia Luleå a punto de partir. Una brigada de obreros de los ferrocarriles noruegos estaba también estacionada con sus equipos dispuestos a partir en cuanto se requirieran sus servicios, ya que en la zona alta de la línea es importante actuar en cuanto se notifiquen avalanchas de nieve para evitar el corte de las vías.
Al poco de partir el intercity comenzó el desfile de los mercantes en ambos sentidos.
Teniendo en cuenta que la línea es de vía única los cruces deben realizarse en estaciones o puestos de estacionamiento y adelantamiento de trenes. En el espacio de tiempo que estuve por allí pude hacer esta secuencia de fotos.
A la izquierda, bajo un templete, está una de las primeras siete locomotoras con las que se inauguró la línea Malmbanan, en 1903, y que se llama "Bifrost", nombre procedente de la mitología moruega y que era el nombre del arcoiris incandescente que unía la tierra ("Midgard") con el mundo de los dioses ("Asgard").
La locomotora, ya restaurada, luce así.
Apenas pude prestar atención al pasado de la línea de cuya inauguración se conserva también un monolito con la firma del rey Oscar II de Noruega, con las coordenadas geográficas del lugar (68º 27' 6" de latitud norte), porque comenzó el desfile de mercantes con mineral de hierro, tan pronto el primero de bajada desde Kiruna pudo cruzarse con el intercity cerca de la frontera con Suecia.
La potente doble locomotora (IORE 119 y 120) con 10800 kW de potencia -las locomotoras eléctricas más potentes del mundo- arrastraban 68 vagones cargados de mineral pelletizado, con peso por eje de 30 t. Sólo la larguísima doble locomotora tiene un peso total de 360 t.
La llegada a Narvik, camino de la derivación ferroviaria hacia el cargadero portuario de mineral, es todo un espectáculo ya que desde la frontera debe ir frenando para pasar en sólo 42 km desde 552 metros hasta el nivel del mar. La resistencia del gancho de tracción, de 1200 kN, de fabricación rusa, evita cortes accidentales de tan pesada composición.
Apenas los vagones de cola de ese tren habían rebasado el edificio de la estación, otro -en este caso vacío- emprendía el camino de las minas de Kiruna para continuar el ciclo de transporte.
Ya en las instalaciones portuarias, las locomotoras cambian su posición de cabeza a cola del tren y lo empujan hacia el interior de los silos de descarga que actúan de depósitos intermedios entre los vagones y el sistema de cintas transportadoras que cargan los barcos.
En la terminal portuaria de la compañía minera LKAB suele haber un buque cargando y uno o dos esperando para no interrumpir los trabajos en ningún momento.
Ampliando con el zoom la foto anterior se divisan al fondo las primeras montañas del archipiélago de las Islas Lofoten, paraíso natural, destino de miles de turistas.
Como ya he indicado en otra entrada sobre Narvik, toda esta zona del Océano Glacial Ártico se mantene libre de hielo aún en la parte más cruda del invierno, gracias a la Corriente del Golfo que baña toda la costa oeste de Noruega.
Por este motivo la media de las temperaturas mínimas en el mes de enero está en torno a los 0 grados en toda esta zona, en contraste con los hasta 45º grados bajo cero que se han llegado a registrar en la zona de Kiruna, ya en Suecia.
Pues bien, por este embarcadero de mineral del puerto de Narvik han pasado, en 2011, 26 millones de toneladas transferidas desde el ferrocarril a los buques en la operación de transporte ferroviario en trenes pesados más espectacular de toda Europa. Un equipo de 200 empleados trabajan en Narvik en turnos durante las 24 horas del día los 365 días del año para que en ningún momento se paralicen los embarques. 15 trenes llegan cada día cargados y otros 15 circulan vacíos en sentido inverso. Las ruedas de las locomotoras de LKAB recorren anualmente 50.000 km y 150.000 km las de cada vagón.
También en Narvik hay un puerto comercial con una importante terminal de contenedores de la que parten cada día 2 trenes cargados hacia Oslo a través de Suecia ya que esta parte de Noruega no tiene enlazadas sus vías con el resto de la red ferroviaria noruega.
Al día siguiente, una vez realizadas la tareas en las instalaciones de la terminal portuaria de LKAB quería subir hasta la pequeña estación fronteriza entre Noruega y Suecia, para poder fotografiar allí el paso de los trenes en ambos sentidos y, de bajada, el espectacular panorama de la cola del fiordo de Narvik, con sus aguas libres de hielo.
Me dispuse a tomar el primer intercity de la mañana pero al llegar a la estación comprobé que se había suspendido ya que el que venía hacia Narvik no había llegado por problemas de nieve en Suecia. Así que me acomodé en un autocar con las tripulaciones de los trenes que se desplazaban hacia la residencia que los ferrocarriles suecos tienen en las proximidades de la estación fronteriza.
El viaje por carretera, me brindó la oportunidad de conocer un paisaje muy distintos, con una carretera cuyo firme estaba cubierto de nieve helada sin que el autocar, con sus ruedas de clavos, tuviera el menor problema para desplazarse en estas condiciones. A medida que la carretera iba subiendo disminuía la temperatura y el paisaje adquiría un auténtico aspecto polar.
El último kilómetro desde el puesto fronterizo de la carretera en Riksgränsen hasta la estación hubimos de hacerlo a pie ya que el autobús no estaba en condiciones de subir. Así que los ferroviarios echaron pie a tierra y yo con ellos para andar por la nieve cuesta arriba.
Los ferroviarios se quedaron en su pequeño albergue y ya en solitario trepé hasta las proximidades de la estación fronteriza para buscar un lugar donde hacer algunas fotografías. La temperatura, según un termómetro en la cercana estación meteorológica, estaba cercana a los 20º bajo cero y la cámara respondía con dificultad a su manejo.
Pero pude hacer bastantes fotos, de las que he seleccionado algunas, hasta el momento en que llegó el tren de vuelta a Narvik.
La llegada del tren de regreso pasada la 1 del mediodía fue una especie de alivio ya que en el solitario paisaje, cuyos apartamentos estaban casi todos vacíos o con gente que estaba esquiando arriba de la montaña, cabía la posibilidad de quedarse congelado al menor descuido.
Me acompañaba el maquinista de relevo que subió hasta la estación pocos minutos antes de que apareciera el tren alertado desde la locomotora para que no tuviera que esperar en aquellas condiciones.
Al haber suficiente luz, el viaje de bajada me permitió fotografiar el escarpado paisaje, en el que va apareciendo poco a poco la cola del fiordo, con aguas cristalinas y muy profundas.
Al día siguiente tocaba emprender el camino de vuelta hacia Estocolmo para enlazar con otro tren a Oslo. Iban a ser 30 horas de viaje ferroviario por paisajes con abundante nieve ya que en las últimas 24 horas había nevado copiosamente en Suecia y con temperaturas muy bajas.
Ese era el plan, estudiado hasta el detalle, con 3 horas de tiempo entre un tren y otro en la estación de Estocolmo, pero la realidad fue muy distinta ya que un cúmulo de incidencias, que narraré en el próximo capítulo, hicieron que recorriera en avión la última parte del trayecto y a cargo de los Ferrocarriles suecos.
(Continua en el tercer capítulo)
Teniendo en cuenta que la línea es de vía única los cruces deben realizarse en estaciones o puestos de estacionamiento y adelantamiento de trenes. En el espacio de tiempo que estuve por allí pude hacer esta secuencia de fotos.
A la izquierda, bajo un templete, está una de las primeras siete locomotoras con las que se inauguró la línea Malmbanan, en 1903, y que se llama "Bifrost", nombre procedente de la mitología moruega y que era el nombre del arcoiris incandescente que unía la tierra ("Midgard") con el mundo de los dioses ("Asgard").
La locomotora, ya restaurada, luce así.
Apenas pude prestar atención al pasado de la línea de cuya inauguración se conserva también un monolito con la firma del rey Oscar II de Noruega, con las coordenadas geográficas del lugar (68º 27' 6" de latitud norte), porque comenzó el desfile de mercantes con mineral de hierro, tan pronto el primero de bajada desde Kiruna pudo cruzarse con el intercity cerca de la frontera con Suecia.
La llegada a Narvik, camino de la derivación ferroviaria hacia el cargadero portuario de mineral, es todo un espectáculo ya que desde la frontera debe ir frenando para pasar en sólo 42 km desde 552 metros hasta el nivel del mar. La resistencia del gancho de tracción, de 1200 kN, de fabricación rusa, evita cortes accidentales de tan pesada composición.
Apenas los vagones de cola de ese tren habían rebasado el edificio de la estación, otro -en este caso vacío- emprendía el camino de las minas de Kiruna para continuar el ciclo de transporte.
Ya en las instalaciones portuarias, las locomotoras cambian su posición de cabeza a cola del tren y lo empujan hacia el interior de los silos de descarga que actúan de depósitos intermedios entre los vagones y el sistema de cintas transportadoras que cargan los barcos.
En la terminal portuaria de la compañía minera LKAB suele haber un buque cargando y uno o dos esperando para no interrumpir los trabajos en ningún momento.
Ampliando con el zoom la foto anterior se divisan al fondo las primeras montañas del archipiélago de las Islas Lofoten, paraíso natural, destino de miles de turistas.
Como ya he indicado en otra entrada sobre Narvik, toda esta zona del Océano Glacial Ártico se mantene libre de hielo aún en la parte más cruda del invierno, gracias a la Corriente del Golfo que baña toda la costa oeste de Noruega.
Por este motivo la media de las temperaturas mínimas en el mes de enero está en torno a los 0 grados en toda esta zona, en contraste con los hasta 45º grados bajo cero que se han llegado a registrar en la zona de Kiruna, ya en Suecia.
Pues bien, por este embarcadero de mineral del puerto de Narvik han pasado, en 2011, 26 millones de toneladas transferidas desde el ferrocarril a los buques en la operación de transporte ferroviario en trenes pesados más espectacular de toda Europa. Un equipo de 200 empleados trabajan en Narvik en turnos durante las 24 horas del día los 365 días del año para que en ningún momento se paralicen los embarques. 15 trenes llegan cada día cargados y otros 15 circulan vacíos en sentido inverso. Las ruedas de las locomotoras de LKAB recorren anualmente 50.000 km y 150.000 km las de cada vagón.
También en Narvik hay un puerto comercial con una importante terminal de contenedores de la que parten cada día 2 trenes cargados hacia Oslo a través de Suecia ya que esta parte de Noruega no tiene enlazadas sus vías con el resto de la red ferroviaria noruega.
Al día siguiente, una vez realizadas la tareas en las instalaciones de la terminal portuaria de LKAB quería subir hasta la pequeña estación fronteriza entre Noruega y Suecia, para poder fotografiar allí el paso de los trenes en ambos sentidos y, de bajada, el espectacular panorama de la cola del fiordo de Narvik, con sus aguas libres de hielo.
Me dispuse a tomar el primer intercity de la mañana pero al llegar a la estación comprobé que se había suspendido ya que el que venía hacia Narvik no había llegado por problemas de nieve en Suecia. Así que me acomodé en un autocar con las tripulaciones de los trenes que se desplazaban hacia la residencia que los ferrocarriles suecos tienen en las proximidades de la estación fronteriza.
El viaje por carretera, me brindó la oportunidad de conocer un paisaje muy distintos, con una carretera cuyo firme estaba cubierto de nieve helada sin que el autocar, con sus ruedas de clavos, tuviera el menor problema para desplazarse en estas condiciones. A medida que la carretera iba subiendo disminuía la temperatura y el paisaje adquiría un auténtico aspecto polar.
El último kilómetro desde el puesto fronterizo de la carretera en Riksgränsen hasta la estación hubimos de hacerlo a pie ya que el autobús no estaba en condiciones de subir. Así que los ferroviarios echaron pie a tierra y yo con ellos para andar por la nieve cuesta arriba.
Los ferroviarios se quedaron en su pequeño albergue y ya en solitario trepé hasta las proximidades de la estación fronteriza para buscar un lugar donde hacer algunas fotografías. La temperatura, según un termómetro en la cercana estación meteorológica, estaba cercana a los 20º bajo cero y la cámara respondía con dificultad a su manejo.
Pero pude hacer bastantes fotos, de las que he seleccionado algunas, hasta el momento en que llegó el tren de vuelta a Narvik.
Me acompañaba el maquinista de relevo que subió hasta la estación pocos minutos antes de que apareciera el tren alertado desde la locomotora para que no tuviera que esperar en aquellas condiciones.
Al haber suficiente luz, el viaje de bajada me permitió fotografiar el escarpado paisaje, en el que va apareciendo poco a poco la cola del fiordo, con aguas cristalinas y muy profundas.
Al día siguiente tocaba emprender el camino de vuelta hacia Estocolmo para enlazar con otro tren a Oslo. Iban a ser 30 horas de viaje ferroviario por paisajes con abundante nieve ya que en las últimas 24 horas había nevado copiosamente en Suecia y con temperaturas muy bajas.
Ese era el plan, estudiado hasta el detalle, con 3 horas de tiempo entre un tren y otro en la estación de Estocolmo, pero la realidad fue muy distinta ya que un cúmulo de incidencias, que narraré en el próximo capítulo, hicieron que recorriera en avión la última parte del trayecto y a cargo de los Ferrocarriles suecos.
(Continua en el tercer capítulo)