Los muchos viajeros que a diario utilizan la red de Cercanías de Madrid, junto a los variados problemas que se producen en las distintas líneas por averías de trenes o retrasos por las más diversas causas, tienen un temor fundado: que por los altavoces o por el Twitter de Cercanías se informe de que se ha producido un problema en el túnel que atraviesa la ciudad desde Atocha a Chamartín por Recoletos. Una incidencia en este túnel, por el que cada día laborable circulan 504 trenes (493 de Cercanías y 11 de Media y Larga Distancia), acaba transmitiéndose a toda la red provocando, primero, la saturación del túnel paralelo por Sol, que debe absorber tráficos desviados de trenes y viajeros, y luego en cascada a toda la red hasta desquiciar frecuencias y, lo que es peor, los nervios de los sufridos viajeros. Llegan tarde a sus trabajos, a sus citas médicas, a sus ocupaciones habituales. Este Blog viajero ha transitado por el túnel de Recoletos, ha quedado bloqueado más de una vez, ha recabado las informaciones precisas, analizado las causas y conocido los proyectos para evitar las cada vez más frecuentes incidencias en una de las arterias clave del transporte ferroviario madrileño. Y lo que sigue es el resultado.
La foto que encabeza esta entrada (Diario "La Vanguardia") es una de las muchas que aparecen con frecuencia en la prensa para informar de incidencias en el túnel de Recoletos. En ella podemos ver uno de los andenes, que utilizan sus trenes, rebosante de viajeros, sin ningún tren a la vista mientras que la circulación por el túnel de Sol parece fluida.
En este croquis de Renfe observamos el desarrollo actual de la red de Cercanías madrileña. Como se puede ver la conexión entre las estaciones de Atocha y Chamartín es la columna vertebral de toda ella. Dos túneles recorren las entrañas de la ciudad. Por el de Sol circulan los trenes de dos de sus líneas, mientras que por el de Recoletos lo hacen cuatro.
Hace ya cuatro años dedicamos una entrada del Blog a presentar lo que fue el Plan de las Cercanías de Madrid, formulado cuando era Ministro de Obras Públicas Indalecio Prieto (diciembre de 1931-septiembre de 1933). Ese Plan fue tan bien ideado que la estructura fundamental de la red madrileña deriva de aquellas líneas fundamentales.
En esta fotografía de la presentación del Plan de los Enlaces Ferroviarios de Madrid, sobre los cuales ya se venían haciendo proyectos desde varios años antes, podemos ver a Indalecio Prieto ante el esquema del Plan. Si comparamos este esquema con el actual veremos que la red básica quedó entonces diseñada y apenas ha sufrido modificaciones sino añadidos.
El túnel de Recoletos comenzo a excavarse en 1933 con los medios técnicos de entonces.
En la foto, túnel ferroviario de doble vía construido con tuneladora de doble escudo
En la actualidad, los túneles ferroviarios suelen perforarse con tuneladoras, unas de escudo sencillo, que abren la perforación y luego se hormigona, y otras de doble escudo que van colocando dovelas de hormigón en la perforación dejando un tubo completamente circular terminado.
Una vez terminada y afirmada la perforación se colocan las vías. El espacio entre el plano de ellas y la contrabóveda, curva de debajo, se aprovecha para canalizaciones técnicas y evacuación de las aguas que una estructura subterránea inevitablemente acopia.
En los años 30 del pasado siglo esta tecnología era totalmente desconocida por lo que la sección de los túneles era muy distinta.
En el croquis, original de Secundino Zuazo, autor del proyecto, tenemos parte del diseño de la estación de Nuevos Ministerios. La bóveda de los túneles se apoya en unos hastiales que se hunden en el terreno. El espacio entre ellos, donde van las vías, es plano y la superestructura ferroviaria no tiene más base que la calidad de las tierras en las que se apoya. Si las tierras son firmes no se planteará más problema pero si las filtraciones contaminan el terreno serán la causa de muchos problemas en el futuro.
Y esto es lo que sucedió en el túnel de Recoletos, diseñado de esta otra forma. Sus 7,5 km se comenzaron a perforar en 1933 y las filtraciones de agua paralizaron las obras en innumerables ocasiones hasta tal punto de que su terminación fue en 1967, 34 años después del comienzo. Los madrileños acabaron denominándolo el "Túnel de la risa" tal vez por la hilaridad que provocaba su interminable historia.
Esquema del túnel de Recoletos, Desde Atocha a Chamartín su pendiente continua es de 20 milésimas. Atocha está en la cota 611 mientras que Chamartín está en la cota 723,60
En cambio, el túnel de Sol -también desde Atocha a Chamartín y de 7,5 km- se ejecutó con tuneladora. Las obras comenzaron en 2004 y concluyeron en 2008. El 11 de julio de ese año se puso en servicio.
Trazado del túnel de Cercanías de Sol y empresas que ejecutaron las obras
A pesar de la distinta tecnología de su construcción y de los problemas que acarrea el túnel de Recoletos la circulación de trenes es muy desigual entre ambos túneles, siendo el de Recoletos mucho más utilizado que el de Sol por la configuración de la red.
Desde entonces ha habido muchas actuaciones en el túnel de Recoletos pero el problema principal de diseño subsiste. La configuración actual es la siguiente:
En este esquema del CIRTRA (Circulación por tramos) de Adif, correspondiente a 2015, vemos el número de circulaciones semanales en cada uno de los dos túneles. En el de Recoletos, 3.365 y en el Sol 2.713 trenes
- El carril de las vías es el de 54 kg/metro lineal, soldado en todo el túnel. Estos carriles fueron renovados en 2006. Hay que indicar que para el enorme número de circulaciones anuales -175.868 trenes- ni el tipo de carril ni el largo periodo de uso sin renovaciones son los más adecuados.
- Las traviesas sobre las que descansan las vías son de madera, sobre balasto silíceo. Traviesas y balasto fueron renovados en 1991 (hace 16 años).
- La catenaria es de doble hilo de contacto para corriente continua de 3.300 v, la habitual en la red convencional española, es flexible pero no está compensada. La última renovación fue en 2005 (hace 12 años).
- El suministro eléctrico se hace desde Nuevos Ministerios con una subestación eléctrica de doble grupo de 6,6 KVA cada uno.
- Las estaciones intermedias son las de Recoletos y Nuevos Ministerios, ambas cuentan con enclavamientos eléctricos tipo Dimetronic, montados en 1989.
- Aparatos de vía (desvíos): 4 en Recoletos y 8 en Nuevos Ministerios, de tipo B (permiten la circulación por vía desviada entre 30 y 60 km/h), con carril de 54 kg/m, montados en 1988 (hace 29 años).
Esta es la configuración de la línea con mayor tránsito de trenes de toda España. De ahí que el número de incidencias esté siendo creciente.
Existen dos tipos de incidencias que repercuten en las circulaciones a través de este túnel: de un lado aquellas cuya causa es imputable a Cercanías y, en menor medida a trenes de Media y Larga Distancia que circulan por el túnel. Algunas de estas incidencias, ocurridas a bordo de los trenes, ni siquiera pueden imputarse a la Operadora, como es la atención médica a algún viajero, el accionamiento indebido de los aparatos de alarma a bordo -lo que obliga a rearmar los sistemas- y, desgraciadamente también, a algún arrollamiento. De otras, aquellas cuya responsabilidad se atribuye tanto a la vía e infraestructura o a la catenaria, como a las instalaciones de seguridad y telecomunicaciones.
El origen de la mayor parte de las averías en el citado túnel se deben principalmente a:
- Circuitos de vía y enclavamientos. El sistema actual está totalmente obsoleto ya que los introducidos modernamiento en la red son los electrónicos. Los eléctricos Dimetronic actuales tienen una antigüedad de 28 años.
- Instalaciones de Seguridad.
- Roturas de carril. Recordemos que la última renovación se hizo hace 11 años.
De todas ellas, las averías más complejas son las relacionadas con la rotura de carril. En 2015 se produjeron 4 roturas de carril. En 2016, 5 y en lo que llevamos de 2017, 2 roturas de carril. Esta incidencia es compleja tanto en su detección como en su solución.
Cuando se produce una ocupación de vía detectada en el CTC (Control de Tráfico Centralizado) y ésta no obedece a que un tren esté circulando por el tramo, se avisa a la Brigada de Instalaciones de Seguridad que se dirige inmediatamente al punto más próximo donde se ha producido la alarma de ocupación de vía. Esto exige de inmediato la paralización del tráfico en el túnel en la vía en donde se ha detectado la ocupación.
En función del momento (si es hora punta u hora valle) se permite el acceso por parte del Puesto de Mando para que el personal de Instalaciones de Seguridad acceda al interior del túnel y compruebe visualmente a qué se debe la ocupación, cuyas causas pueden ser muy variadas.
Normalmente se recorre a pie el tramo, en algunos casos hasta 500 metros, para investigar el origen. Si se detecta que es un carril roto, interviene la Brigada de Infraestructura y Vía. Si no ofrece peligro, se autoriza la reanudación del tráfico aunque con limitación de velocidad hasta la terminación de las circulaciones de ese día en que se procederá a cambiar el carril.
Si la rotura no permite el paso de los trenes, la Brigada de Infraestructura y Vía tiene que entrar con su vehículo para proceder a su reparación.
Si la rotura ocurre en hora punta, desde que se detecta la rotura hasta que se puede intervenir pasan entre tres y cuatro horas. Hay que decir que si una de las vías está ocupada por personal de mantenimiento, por la contraria los trenes tienen necesariamente que circular al denominado "paso de hombre". Si toda la circulación discurre por una única vía, los trenes deben esperar al final del tramo, en el lugar donde exista un desvío entre vías, para circular en sentido contrario.
La repercusión de estas incidencias puede llegar en los días críticos hasta a más de 160 trenes. Esos trenes pertenecen en su mayor parte a las líneas C2 (Guadalajara) y C7 (Alcalá de Henares) que son aquellas que registran un mayor número de reclamaciones y protestas de los usuarios. Igualmente a los trenes de la C1 (Príncipe Pío-Aeropuerto T4). En los últimos años se ha incrementado el número de incidencias en el túnel de Recoletos, hasta tal punto de que ahora apenas pasa una semana sin que se produzca una de ellas.
Las frecuencias y la fiabilidad en estas líneas del Corredor del Henares no mejorará aunque se actualice el túnel de Recoletos sino con otros trabajos de infraestructura a los que más adelante nos referiremos.
El mayor número de incidencias dentro del túnel de Recoletos se produce entre las estaciones de Nuevos Ministerios, incluida esta estación, y la de Atocha -también incluida-, justamente el tramo donde las tierras bajo el balasto están más contaminadas por las filtraciones. Este tramo fue el último en ejecutarse durante la construcción del túnel y en el que las obras llevaron más tiempo paradas. Los que cursábamos estudios universitarios en Madrid, en los años 60 del pasado siglo, aún recordamos el artilugio colocado en el Paseo de Recoletos a la altura del Café Gijón por el que los obreros accedían al interior del túnel e inyectaban cemento para las obras.
Un proyecto de reforma que no puede esperar
Según nos han informado desde Adif, actualmente se está elaborando un proyecto de reforma integral del túnel de Recoletos con los siguientes parámetros:
- Montaje de vía en placa con carril de 60 kg/m y desvíos tipo P.
Esta rehabiltación integral de vía llevaria aparejado el cambio del enclavamiento actual eléctrico por otro de tipo electrónico. El túnel de Sol tiene instalado el sistema de seguridad ERTMS, que suponemos se incorporará al de Recoletos.
- Instalación de catenaria rígida en toda la longitud del túnel.
Está previsto terminar el proyecto de rehabilitación total del túnel en este mismo año 2017, lo que permitiría sacarlo a licitación durante 2018.
Por la importancia de las obras el túnel deberá ser cerrado necesariamente, lo que exigirá un desvío de trenes, utilizando el túnel de Sol u otras conexiones. Y ese cierre deberá ser de varios meses.
Hay que recordar que este túnel de Recoletos acumula, además de los cortes de varias horas por las incidencias, una larga serie de cierres. En 2007, unas obras en la cabecera norte (Chamartín) exigieron su cierre durante 15 días en el mes de agosto. En 2009, entre el 3 y el 23 de agosto también estuvo cerrado para realizar obras que evitasen el balanceo de los trenes por la inestabilidad de las vías. En 2012 estuvo cerrado durante 15 días (28 de julio al 13 de agosto) por trabajos de reparaciones urgentes. En 2016 fueron 38 días (30 de julio al 5 de septiembre, los que estuvo cortado por las obras de ventilación y reforma del falso techo de la estación de Recoletos.
Un halo de esperanza para el Corredor del Henares
Escribíamos anteriormente que una rehabilitación integral del túnel de Recoletos no mejorará sustancialmente las frecuencias en el Corredor del Henares. El motivo es sencillo: tanto ese túnel como la estación de Atocha Cercanías tiene un elevado grado de saturación y por el túnel ya no caben más trenes.
La puesta en servicio del túnel de alta velocidad desviará por ahí los trenes Alvia Gijón-Alicante que suelen utilizar el túnel de Recoletos. Igualmente, la puesta en servicio de la alta velocidad entre Madrid y Murcia evitará el paso por la zona de Cercanías de 10 trenes diarios de Larga Distancia con ese destino. Sin embargo, esto apenas aliviará el túnel de Recoletos.
El pasado 19 de mayo se publicó en el Boletín Oficial del Estado la Declaración de Impacto Ambiental de la cuadruplicación de la vía de contorno O'Donnell-Hortaleza. Esta vía es la que utilizan los trenes Civis de ese Corredor, pero también los de Media Distancia entre Madrid y diversos destinos (Soria, Sigüenza, Lleida, Barcelona), así como trenes de mercancías procedentes de la línea convencional de Ávila con diversos recorridos por la línea de Zaragoza. También utilizan esta vía de contorno mercantes norte-sur. Una diversidad de tráficos que dificulta encaminar por ella muchas más circulaciones.
También está en el trámite de Declaración de Impacto Ambiental la construcción del túnel transversal O'Donnell-Príncipe Pío, la obra más urgente para la descogestión radical de la estación de Atocha Cercanías, ya que muchos trenes del Corredor del Henares, accederán a Madrid por ahí. Ese nuevo túnel tendrá enlace con el de Sol en la nueva estación de Alonso Martínez. De manera más extensa nos hemos referido a este obra en esta otra entrada del Blog.
Hasta aquí cuanto podemos escribir sobre el túnel de Recoletos. No creemos que los viajeros que a diario sufren los problemas derivados de su vejez se sientan muy aliviados con este información pero al menos entenderán que si el tráfico se corta por las incidencias del túnel no es culpa de los Community Managers del Twitter de @CercaníasMadrid que, con frecuencia, son los que reciben los improperios. (MAM)
- Las traviesas sobre las que descansan las vías son de madera, sobre balasto silíceo. Traviesas y balasto fueron renovados en 1991 (hace 16 años).
- La catenaria es de doble hilo de contacto para corriente continua de 3.300 v, la habitual en la red convencional española, es flexible pero no está compensada. La última renovación fue en 2005 (hace 12 años).
- El suministro eléctrico se hace desde Nuevos Ministerios con una subestación eléctrica de doble grupo de 6,6 KVA cada uno.
- Las estaciones intermedias son las de Recoletos y Nuevos Ministerios, ambas cuentan con enclavamientos eléctricos tipo Dimetronic, montados en 1989.
- Aparatos de vía (desvíos): 4 en Recoletos y 8 en Nuevos Ministerios, de tipo B (permiten la circulación por vía desviada entre 30 y 60 km/h), con carril de 54 kg/m, montados en 1988 (hace 29 años).
Esta es la configuración de la línea con mayor tránsito de trenes de toda España. De ahí que el número de incidencias esté siendo creciente.
Existen dos tipos de incidencias que repercuten en las circulaciones a través de este túnel: de un lado aquellas cuya causa es imputable a Cercanías y, en menor medida a trenes de Media y Larga Distancia que circulan por el túnel. Algunas de estas incidencias, ocurridas a bordo de los trenes, ni siquiera pueden imputarse a la Operadora, como es la atención médica a algún viajero, el accionamiento indebido de los aparatos de alarma a bordo -lo que obliga a rearmar los sistemas- y, desgraciadamente también, a algún arrollamiento. De otras, aquellas cuya responsabilidad se atribuye tanto a la vía e infraestructura o a la catenaria, como a las instalaciones de seguridad y telecomunicaciones.
El origen de la mayor parte de las averías en el citado túnel se deben principalmente a:
- Circuitos de vía y enclavamientos. El sistema actual está totalmente obsoleto ya que los introducidos modernamiento en la red son los electrónicos. Los eléctricos Dimetronic actuales tienen una antigüedad de 28 años.
- Instalaciones de Seguridad.
- Roturas de carril. Recordemos que la última renovación se hizo hace 11 años.
De todas ellas, las averías más complejas son las relacionadas con la rotura de carril. En 2015 se produjeron 4 roturas de carril. En 2016, 5 y en lo que llevamos de 2017, 2 roturas de carril. Esta incidencia es compleja tanto en su detección como en su solución.
Cuando se produce una ocupación de vía detectada en el CTC (Control de Tráfico Centralizado) y ésta no obedece a que un tren esté circulando por el tramo, se avisa a la Brigada de Instalaciones de Seguridad que se dirige inmediatamente al punto más próximo donde se ha producido la alarma de ocupación de vía. Esto exige de inmediato la paralización del tráfico en el túnel en la vía en donde se ha detectado la ocupación.
En función del momento (si es hora punta u hora valle) se permite el acceso por parte del Puesto de Mando para que el personal de Instalaciones de Seguridad acceda al interior del túnel y compruebe visualmente a qué se debe la ocupación, cuyas causas pueden ser muy variadas.
Normalmente se recorre a pie el tramo, en algunos casos hasta 500 metros, para investigar el origen. Si se detecta que es un carril roto, interviene la Brigada de Infraestructura y Vía. Si no ofrece peligro, se autoriza la reanudación del tráfico aunque con limitación de velocidad hasta la terminación de las circulaciones de ese día en que se procederá a cambiar el carril.
Si la rotura no permite el paso de los trenes, la Brigada de Infraestructura y Vía tiene que entrar con su vehículo para proceder a su reparación.
Si la rotura ocurre en hora punta, desde que se detecta la rotura hasta que se puede intervenir pasan entre tres y cuatro horas. Hay que decir que si una de las vías está ocupada por personal de mantenimiento, por la contraria los trenes tienen necesariamente que circular al denominado "paso de hombre". Si toda la circulación discurre por una única vía, los trenes deben esperar al final del tramo, en el lugar donde exista un desvío entre vías, para circular en sentido contrario.
La repercusión de estas incidencias puede llegar en los días críticos hasta a más de 160 trenes. Esos trenes pertenecen en su mayor parte a las líneas C2 (Guadalajara) y C7 (Alcalá de Henares) que son aquellas que registran un mayor número de reclamaciones y protestas de los usuarios. Igualmente a los trenes de la C1 (Príncipe Pío-Aeropuerto T4). En los últimos años se ha incrementado el número de incidencias en el túnel de Recoletos, hasta tal punto de que ahora apenas pasa una semana sin que se produzca una de ellas.
Imagen de la estación de Atocha Cercanías durante una incidencia el 27 de abril de este año, en que nos vimos envueltos durante un fugaz paso por Madrid. Un cable partido en un circuito de vía fue la causa de la incidencia que afectó a 67 trenes con más de 17 horas de retrasos combinados entre todos ellos. Tuvimos que usar el Metro como alternativa
El mayor número de incidencias dentro del túnel de Recoletos se produce entre las estaciones de Nuevos Ministerios, incluida esta estación, y la de Atocha -también incluida-, justamente el tramo donde las tierras bajo el balasto están más contaminadas por las filtraciones. Este tramo fue el último en ejecutarse durante la construcción del túnel y en el que las obras llevaron más tiempo paradas. Los que cursábamos estudios universitarios en Madrid, en los años 60 del pasado siglo, aún recordamos el artilugio colocado en el Paseo de Recoletos a la altura del Café Gijón por el que los obreros accedían al interior del túnel e inyectaban cemento para las obras.
Un proyecto de reforma que no puede esperar
Según nos han informado desde Adif, actualmente se está elaborando un proyecto de reforma integral del túnel de Recoletos con los siguientes parámetros:
- Montaje de vía en placa con carril de 60 kg/m y desvíos tipo P.
Cuadro de los distintos tipos de desvíos. Hemos indicado en recuadro rojo los actuamente montados en el túnel de Recoletos y en verde los que se pretende instalar.
- Instalación de catenaria rígida en toda la longitud del túnel.
Estación de Sol en el segundo túnel transversal de Cercanías de Madrid. Obsérvese la vía en placa y la catenaria rígida. Este tipo de catenaria evita los enganchones que cortan el tráfico
Por la importancia de las obras el túnel deberá ser cerrado necesariamente, lo que exigirá un desvío de trenes, utilizando el túnel de Sol u otras conexiones. Y ese cierre deberá ser de varios meses.
Hay que recordar que este túnel de Recoletos acumula, además de los cortes de varias horas por las incidencias, una larga serie de cierres. En 2007, unas obras en la cabecera norte (Chamartín) exigieron su cierre durante 15 días en el mes de agosto. En 2009, entre el 3 y el 23 de agosto también estuvo cerrado para realizar obras que evitasen el balanceo de los trenes por la inestabilidad de las vías. En 2012 estuvo cerrado durante 15 días (28 de julio al 13 de agosto) por trabajos de reparaciones urgentes. En 2016 fueron 38 días (30 de julio al 5 de septiembre, los que estuvo cortado por las obras de ventilación y reforma del falso techo de la estación de Recoletos.
Un halo de esperanza para el Corredor del Henares
Escribíamos anteriormente que una rehabilitación integral del túnel de Recoletos no mejorará sustancialmente las frecuencias en el Corredor del Henares. El motivo es sencillo: tanto ese túnel como la estación de Atocha Cercanías tiene un elevado grado de saturación y por el túnel ya no caben más trenes.
La puesta en servicio del túnel de alta velocidad desviará por ahí los trenes Alvia Gijón-Alicante que suelen utilizar el túnel de Recoletos. Igualmente, la puesta en servicio de la alta velocidad entre Madrid y Murcia evitará el paso por la zona de Cercanías de 10 trenes diarios de Larga Distancia con ese destino. Sin embargo, esto apenas aliviará el túnel de Recoletos.
El pasado 19 de mayo se publicó en el Boletín Oficial del Estado la Declaración de Impacto Ambiental de la cuadruplicación de la vía de contorno O'Donnell-Hortaleza. Esta vía es la que utilizan los trenes Civis de ese Corredor, pero también los de Media Distancia entre Madrid y diversos destinos (Soria, Sigüenza, Lleida, Barcelona), así como trenes de mercancías procedentes de la línea convencional de Ávila con diversos recorridos por la línea de Zaragoza. También utilizan esta vía de contorno mercantes norte-sur. Una diversidad de tráficos que dificulta encaminar por ella muchas más circulaciones.
Zona de actuación de la cuadruplicación de vía cuya Declaración de Impacto Ambiental se ha publicado. Incluye también la reforma de las instalaciones de mercancías de Vicálvaro
Zona de actuación del túnel O'Donnell-Principe Pío que sí descongestionará considerablemente la estación de Atocha