El cambio climático con la retirada parcial del hielo en el Ártico y las inversiones que se vienen realizando en la línea de alta velocidad Rail Baltica, a la que hace dos años le dedicamos una entrada en el Blog, han impulsado a los Ferrocarriles finlandeses a reactivar los proyectos para dar una salida marítima por el Ártico a su red con objeto de conectar con los puertos en esa zona y aprovechar la cada vez más transitada Ruta marítima del Ártico. Vamos a ver cual es el estado de esos proyectos, que en esquema podemos ver en este gráfico. Se trata de actuaciones a largo plazo pero cuyas líneas principales están ya en estudio.
En 2013 escribíamos acerca del proyecto de línea de alta velocidad de tráfico mixto Rail Baltica que se proponía unir en ancho estándar Estonia, Letonia y Lituania con Polonia. Esas tres repúblicas tienen una red en ancho ruso y sus tráficos están orientados en sentido Oeste-Este hacia Rusia, por razones históricas. Su integración en la Unión Europea ha cambiado su antigua dependencia comercial con el Este para primar unas relaciones comerciales con los países comunitarios. De ahí surgió la idea de extender el ancho ferroviario estándar en sentido Norte.
El año siguiente viajamos a esos tres países y escribimos ampliamente en el Blog sobre ellos. Pudimos constatar entonces la falta de conexión por ferrocarril entre Polonia y Lituania, así como el estado de las obras para abrir la ruta.
Finalmente, el 16 de octubre de 2015 un tren unía en ancho estándar por vez primera las ciudades de Bialystok (Polonia) y Kaunas (Lituania) abriendo el tramo inicial de Rail Baltica.
Llegada a la estación lituana de Kaunas de un tren en ancho estándar por vez primera (Foto Teodoro Biliuno)
Pero la línea Rail Baltica avanza poco a poco hacia el Norte y ya está licitado el siguiente tramo del resto de la línea en territorio lituano hacia la frontera con Letonia.
Trazado de la línea de alta velocidad Rail Baltica
Llegar con el ancho estándar hasta Tallínn motivó a las autoridades finlandesas a contemplar la posibilidad de construir un túnel ferroviario submarino entre la capital de Estonia y Helsinki. La distancia entre ambas es de 80 km y los numerosos ferries que operan en esa ruta invierten 1h 40' en recorrerlos, pero sólo de abril a octubre y únicamente los fast-ferries. En el resto del año, el tiempo de trayecto aumenta en una hora más a causa de la presencia de hielo en el mar. Unos 8 millones de viajeros cruzan anualmente esa ruta marítima, que hemos atravesado ya varias veces.
En junio de 2016 la Unión Europea ha concedido una subvención para el estudio previo del túnel ferroviario submarino que uniría esas dos capitales bálticas. El coste total de la obras se situaría entre 9 y 13 mil millones y su rentabilidad puede estar asegurada no sólo por el considerable número actual de viajeros sino también porque abriría una ruta para trenes mercantes desde Centroeuropa hacia Finlandia.
Ferry desde Tallinn a Helsinki que se cruzaba con el nuestro en sentido contrario (2014)
Y la ruta ferroviaria con Finlandia tiene muchas posibilidades en el tráfico mercante, como veremos.
La cada vez más importante Ruta marítima del Ártico ya viene siendo utilizada como alternativa a puertos situados más al sur y que en invierno permanecen bloqueados por el hielo. Este es el caso del puerto de Narvik a través del cual Suecia exporta el mineral de las minas de Kiruna. Ese puerto permanece libre de hielo en el invierno, mientras que el de Luleå, en el Golfo de Botnia, que se utiliza también en verano, queda en invierno bloqueado por el hielo.
En 2015, LKAB, la compañía minera que explota las minas de la zona de Kiruna, extrajo 24,5 millones de toneladas que en su mayor parte se exportaron a través del puerto de Narvik utilizando para ello los trenes más largos y pesados que circulan en el Continente europeo, con unas 8.500 toneladas por cada tren.
En igual situación se encuentra el puerto ruso de Murmansk, cuyo tráfico actual es de unas 25 millones de toneladas anuales. La corriente del Golfo que mantiene libre de hielos el puerto de Narvik también lo hace con el de Murmansk, lo que lo convierte en el puerto más importante de Europa al norte del Círculo Polar Ártico.
Las Rutas marítimas del Ártico
En 2011 los países que forman parte del Consejo del Ártico firmaron el primer tratado vinculante circumpolar para establecer la Cooperación en materia de servicios aeronáuticos y marítimos de búsqueda y salvamento. Se establecen de esta forma rutas seguras de navegación para el tráfico marítimo desde los puertos de salida a los de llegada, utilizando las diversas rutas más frecuentadas por los barcos.
Estas rutas vienen utilizando en Europa los puertos de Murmansk y Narvik, ambos con conexión a la red ferroviaria. En el caso de Murmansk, la linea parte de San Petersburgo y tiene 1.448 km. Fue electrificada en 2005. Su nombre es Ferrocarril Kirov. Este puerto exporta mineral de hierro, petróleo y gas, fundamentalmente. Al puerto de Narvik llega la línea Ofotbanen que tiene 43 km en territorio noruego pero que se adentra en Suecia y enlaza con toda la red ferroviaria de este país. Fue electrificada en 1915. Su exportación principal es el mineral de hierro de las minas de Kiruna aunque también cuenta con tráfico de contenedores.
El reciente descubrimiento de reservas de mineral de hierro en Pajala, situada en Suecia al sudeste de Kiruna junto a la frontera con Finlandia, suscitó la necesidad de nuevos enlaces ferroviarios para exportar ese mineral. A finales de 2014 la mina de Pajala experimentó problemas financieros cuando ya se había comenzado la exportación a través de la línea ferroviaria hacia Narvik, transportando hasta ella el mineral en camiones de alto tonelaje.
A mediados de 2015, un grupo de empresarios compró esta explotación minera por 50 millones de coronas suecas con vistas a continuar la explotación de sus enormes reservas de mineral. Aunque inicialmente se utilizará la línea ferroviaria hacia Narvik, teniendo en cuenta que ésta se encuentra bastante saturada de tráfico, se estudia una nueva salida ferroviaria que podría ser a través de Finlandia.
Volvemos nuevamente al gráfico inicial añadiendo la situación del campo minero de Pajala, muy cerca de la ciudad finlandesa de Kolari, que cuenta con ferrocarril.
El problema principal es que la red de Suecia es de ancho estándar mientras que la de Finlandia cuenta con ancho ruso.
La solución inicialmente prevista es construir un ramal de 17 km desde Pajala a la línea de Kolari y exportar a través de ella el mineral. La salida marítima podría ser el puerto de Kemi, situado algo más al sur, pero en el invierno está cubierto de hielo. Si el ramal de conexión se hiciera con la línea de Kiruna, habría que construir 140 km de línea ferroviaria.
La otra opción es prolongar el ferrocarril finlandés hacia el Ártico y utilizar alguno de los puertos ya existentes. Actualmente se barajan tres opciones:
1. Construir una nueva línea ferroviaria desde Kolari hasta Skibotn (Noruega). Este pequeño puerto noruego está situado en el municipio de Storjord, en la parte sur del largo fiordo de Lyngenfjorden. Llevar hasta allá el ferrocarril exigiría la construcción de una línea de 312 km en su casi totalidad en territorio de Finlandia. Las autoridades finlandesas ya han hablado con las autoridades municipales de Storjord que están interesadas por las posibilidades de promoción económica que supondría para la zona.
Además de la línea ferroviaria habría que construir una instalación para carga de mineral en los barcos, ya que el puerto actual de Skibotn es pequeño y sólo cuenta con instalaciones para pequeñas embarcaciones. El horizonte temporal de la inversión estaría entre 10-15 años. Este ferrocarril tendría un uso casi exclusivo para la exportación del mineral de hierro de Pajala.
2. Llevar el ferrocarril desde Rovaniemi hasta Kirkenes. La ciudad de Rovaniemi, muy conocida por albergar el Parque temático de Santa Claus, está situada en el mismo Círculo Polar Ártico. Hasta allá llegan los trenes desde Helsinki y de allí sale un ramal para Kemijärvi.
Esta línea ferroviaria es un proyecto largamente acariciado en Finlandia ya que permitiría llevar productos de la Unión Europea hasta el puerto de Kirkenes y utilizarlo para su exportación a través de la Ruta polar.
El estudio de viabilidad plantea la construcción de la línea en dos fases. La primera iría desde Rovaniemi hasta Sodankÿla, con una longitud de 145 km. En esta última localidad hay zonas mineras. El coste del tramo sería de 365 millones de euros. La segunda fase abarca desde Sodankÿla hasta Kirkenes, con 362 km y un coste de 1.200 millones de euros. El horizonte temporal planteado para esta línea es el de 2020 para la primera fase y 2030 para la segunda. Además de los tráficos procedentes de otras zonas, el entorno de la línea generaría unos 5 millones de toneladas.
Kirkenes es la capital de la comuna noruega de Sør-Varanger. Es la parte más nororiental de Noruega, a caballo entre este país, Finlandia y Rusia.
La construcción de esta línea se plantea con independencia de la prevista a través de Skibotn para la exportación del mineral de Pajala.
3. Conexión entre el ramal de Kemijärvi y la línea ferroviaria a Murmansk (Rusia). Este ferrocarril ya fue construido en 1941 hasta la localidad rusa de Alakurtti, a través de la localidad finlandesa fronteriza de Kelloselkä. En 1944 fue destruido durante la Segunda Guerra Mundial pero posteriormente se reconstruiría con tráficos escasos que cesaron en 1967 en territorio ruso y en 2012 en territorio finlandés.
La rehabilitación de esta línea y su conexión con el ferrocarril de San Petersburgo a Murmansk no pasa hasta ahora de ser un proyecto embrionario sin que se haya evaluado su coste ni definido su horizonte temporal. La plataforma está totalmente construida entre Kemijärvi hasta Alakurtti para enlazar allí con el ramal que conecta con la línea rusa de Murmansk, en Rouchij Karelskie. De construirse esta conexión permitiría exportar por ferrocarril los fosfatos de las minas de Sokli, cuya rentabilidad está actualmente en estudio. La región rusa de Barents elaboró en 2005 un estudio de comunicaciones en toda la zona, con ayuda de la Unión Europea, en el que se contempla rehabilitar esa conexión.
Gracias a nuestros viajes ferroviarios por el norte de Escandinavia hemos podido conocer gran parte de las líneas ferroviarias existentes desde las cuales se pretende realizar las nuevas conexiones hacia el Ártico. Se trata de proyectos a muy largo plazo como sucede en el caso de las grandes obras ferroviarias. La utilidad futura de estas nuevas líneas será el tráfico de mercancías más que el transporte de viajeros, debido a la baja densidad de población en Laponia.
No obstante, en Finlandia se ha sentido desde hace bastante tiempo la necesidad de dar continuidad hacia el norte a su red ferroviaria ahora limitada a la zona centro y sur del país, que es donde se concentra la mayor parte de la población.
El distinto gálibo de su red, toda ella en ancho ruso, motivó que se suspendiera el enlace con la red de Suecia entre Tornio y Haaparanda en 1992 ya que obligaba a los viajeros y a las mercancías a un cambio de tren.
Los modernos sistemas de cambio automático de ancho en los trenes, tanto para viajeros como para mercancías, paliarían notablemente el problema del distinto ancho de vía entre Finlandia y el resto de Europa, aunque el enlace con Helsinki de la línea de alta velocidad Rail Baltica se prevé en ancho estándar si se llega a construir el túnel bajo el estrecho de Finlandia, obra notablemente compleja y costosa aunque no inabordable. La profundidad media del estrecho entre Helsinki y Tallinn es de 38 metros con máximas de 100 metros, lo que permitiría construir el túnel a base de tramos sumergidos en el lecho marino y no tener que usar tuneladoras.
En cualquier caso, estamos tratando sobre proyectos que requerirán muchos años antes de que se lleven a cabo. (MAM)
Conexión ferroviario entre las minas de Kiruna y Svappavaara con los puertos de Narvik y Lulea
Arriba, el puerto de Narvik en pleno invierno, en una de nuestras visitas a ese lugar. Al fondo la terminal de embarque de mineral de hierro. Debajo, locomotora Bombardier de doble cuerpo remolcando uno de los pesados trenes mercantes con mineral hacia el puerto de Narvik. La última de las fotos está tomada en la frontera entre Suecia y Noruega (Riksgränsen), en plena montaña nevada y con bajísima temperatura
Estación ferroviaria de Narvik en el momento en que parte el expreso a Estocolmo
El puerto de Narvik en pleno invierno y con sus aguas libres de hielo (Foto Autoridad portuaria de Narvik)
Terminal ferroviaria del puerto de Murmansk (Foto Yaropolk)
En 2011 los países que forman parte del Consejo del Ártico firmaron el primer tratado vinculante circumpolar para establecer la Cooperación en materia de servicios aeronáuticos y marítimos de búsqueda y salvamento. Se establecen de esta forma rutas seguras de navegación para el tráfico marítimo desde los puertos de salida a los de llegada, utilizando las diversas rutas más frecuentadas por los barcos.
Esquema de las rutas marítimas frecuentadas por los barcos mercantes en el Ártico
Barco navegando por la Ruta Polar (Foto The Guardian)
Barco navegando por la Ruta Polar (Foto The Guardian)
El reciente descubrimiento de reservas de mineral de hierro en Pajala, situada en Suecia al sudeste de Kiruna junto a la frontera con Finlandia, suscitó la necesidad de nuevos enlaces ferroviarios para exportar ese mineral. A finales de 2014 la mina de Pajala experimentó problemas financieros cuando ya se había comenzado la exportación a través de la línea ferroviaria hacia Narvik, transportando hasta ella el mineral en camiones de alto tonelaje.
Zona minera de Pajala (Suecia). Foto Northland
Volvemos nuevamente al gráfico inicial añadiendo la situación del campo minero de Pajala, muy cerca de la ciudad finlandesa de Kolari, que cuenta con ferrocarril.
El problema principal es que la red de Suecia es de ancho estándar mientras que la de Finlandia cuenta con ancho ruso.
La solución inicialmente prevista es construir un ramal de 17 km desde Pajala a la línea de Kolari y exportar a través de ella el mineral. La salida marítima podría ser el puerto de Kemi, situado algo más al sur, pero en el invierno está cubierto de hielo. Si el ramal de conexión se hiciera con la línea de Kiruna, habría que construir 140 km de línea ferroviaria.
El puerto finlandés de Kemi en invierno (Foto ClausM)
1. Construir una nueva línea ferroviaria desde Kolari hasta Skibotn (Noruega). Este pequeño puerto noruego está situado en el municipio de Storjord, en la parte sur del largo fiordo de Lyngenfjorden. Llevar hasta allá el ferrocarril exigiría la construcción de una línea de 312 km en su casi totalidad en territorio de Finlandia. Las autoridades finlandesas ya han hablado con las autoridades municipales de Storjord que están interesadas por las posibilidades de promoción económica que supondría para la zona.
Además de la línea ferroviaria habría que construir una instalación para carga de mineral en los barcos, ya que el puerto actual de Skibotn es pequeño y sólo cuenta con instalaciones para pequeñas embarcaciones. El horizonte temporal de la inversión estaría entre 10-15 años. Este ferrocarril tendría un uso casi exclusivo para la exportación del mineral de hierro de Pajala.
El puerto de Skibotn (Foto Consejo Regional de Troms)
Trenes en la estación de Rovaniemi, en una de nuestra visitas a esa ciudad
Tren maderero en el ramal de Kemijärvi, cerca de Rovaniemi. Este ramal tiene escaso tráfico de viajeros pero más de mercantes. La electrificación se terminó en 2014
Croquis insertado en el documento de presentación del proyecto ferroviario Rovaniemi-Kirkenes, que hemos manejado para esta entrada del Blog. El puerto de Kirkenes está situado en la parte norte y hacia allá confluirían diversas rutas, entre ellas la ferroviaria
Kirkenes es la capital de la comuna noruega de Sør-Varanger. Es la parte más nororiental de Noruega, a caballo entre este país, Finlandia y Rusia.
Situación de Kirkenes
Puerto de Kirkenes (Foto Portal de la Comuna de Sør-Varanger)
3. Conexión entre el ramal de Kemijärvi y la línea ferroviaria a Murmansk (Rusia). Este ferrocarril ya fue construido en 1941 hasta la localidad rusa de Alakurtti, a través de la localidad finlandesa fronteriza de Kelloselkä. En 1944 fue destruido durante la Segunda Guerra Mundial pero posteriormente se reconstruiría con tráficos escasos que cesaron en 1967 en territorio ruso y en 2012 en territorio finlandés.
Estación de Kemijärvi (Foto de Hielko2 en Panoramio)
El último tren que circuló en diciembre de 2012 entre Kemijärvi y Kelloselkä, en la frontera entre Finlandia y Rusia (del vídeo de TZR1995 en Youtube)
La rehabilitación de esta línea y su conexión con el ferrocarril de San Petersburgo a Murmansk no pasa hasta ahora de ser un proyecto embrionario sin que se haya evaluado su coste ni definido su horizonte temporal. La plataforma está totalmente construida entre Kemijärvi hasta Alakurtti para enlazar allí con el ramal que conecta con la línea rusa de Murmansk, en Rouchij Karelskie. De construirse esta conexión permitiría exportar por ferrocarril los fosfatos de las minas de Sokli, cuya rentabilidad está actualmente en estudio. La región rusa de Barents elaboró en 2005 un estudio de comunicaciones en toda la zona, con ayuda de la Unión Europea, en el que se contempla rehabilitar esa conexión.
Esquema de comunicaciones ferroviarias en la región de Barents. En recuadro la línea entre Kemijärvi y Rochuij Karelskie (Barents Railway Network. Needs Study. 2005)
Tren directo Murmansk-Moscú (Foto del vídeo de Mikhail@Novgorod en Youtube)
Gracias a nuestros viajes ferroviarios por el norte de Escandinavia hemos podido conocer gran parte de las líneas ferroviarias existentes desde las cuales se pretende realizar las nuevas conexiones hacia el Ártico. Se trata de proyectos a muy largo plazo como sucede en el caso de las grandes obras ferroviarias. La utilidad futura de estas nuevas líneas será el tráfico de mercancías más que el transporte de viajeros, debido a la baja densidad de población en Laponia.
No obstante, en Finlandia se ha sentido desde hace bastante tiempo la necesidad de dar continuidad hacia el norte a su red ferroviaria ahora limitada a la zona centro y sur del país, que es donde se concentra la mayor parte de la población.
Mapa ferroviario de Finlandia
Puente sobre el río Tornio entre Suecia y Finlandia (tramo Haaparanda-Tornio) en el que están imbricados los dos anchos de vías: el estándar y el ruso
En cualquier caso, estamos tratando sobre proyectos que requerirán muchos años antes de que se lleven a cabo. (MAM)