El expreso "Serdica" Sofia-Budapest, en territorio búlgaro, en nuestro viaje de regreso de los Balcanes
Después de haber pasado un mes viajando en tren por Bulgaria y por Turquía, llegaba la hora de regresar pero para deshacer el camino decidimos hacer el viaje desde Sofia hasta Budapest en tren, utilizando el expreso internacional "Serdica" al que ya hemos dedicado hace tiempo una entrada en el Blog. El interés era doble: hacer el trayecto en un tren nocturno de los pocos que iban quedando ya en Europa y pasar por el puente sobre el Danubio entre Vidin y Calafat, en cuya construcción ha participado una empresa española, sobre el cual ya escribimos en su momento. Aunque una parte del viaje iba a transcurrir en horario nocturno, podíamos disfrutar de bastantes horas de luz ya que el tren salía de Sofia a las 11:55 de la mañana. La llegada a Budapest-Keleti sería a las 08:15 del día siguiente, con tiempo para tomar un RailJet a Viena. Cuando estamos escribiendo estas líneas el expreso "Serdica" acaba de desaparecer sustituido por el "Bononia" con cambio total de horario aunque con igual trayecto. Lo que vamos a contar es lo que dio de sí este interesante viaje.
Muy poca gente decide hacer un viaje tan largo en un tren que tarda más de 20 horas y no cuenta con servicio de restauración a bordo. La composición de ese tren, el día que lo utilizamos, era de un coche de literas, un coche con camas y otro de plazas sentadas. Sin embargo, tanto en territorio búlgaro como en el húngaro circulaba acoplado a otros trenes por lo que realmente es sólo en Rumanía donde el "Serdica" es un tren y no coches agregados a otras composiciones. Y en nuestro tren viajamos únicamente 9 personas con el coche-cama totalmente vacío.
En este mapa del Corredor IV de la Unión Europea podemos ver el trayecto que efectuamos entre Sofia y Budapest para continuar luego a Viena. Hemos marcado con círculos el comienzo y fin del trayecto en el "Serdica" y el lugar donde está situado el puente internacional sobre el Danubio.
La composición en la que estaban los coches del "Serdica" en la estación central de Sofia, poco antes de su partida. El calamitoso estado exterior del coche de asientos búlgaro nos impide mostrarlo más de cerca
El coche-cama de los ferrocarriles húngaros que formaba parte de la composición y que no llevó viajeros durante el trayecto
Departamento de literas que ocupamos en solitario durante el viaje. En el coche sólo otro departamento estaba ocupado, en este caso por unos japoneses
El viaje en este tren durante tantas horas y a velocidad no muy elevada permitía en primer lugar contemplar el estado del material. El coche de literas que ocupamos procedía de los Ferrocarriles de la antigua República Democrática Alemana, comprado hacía 30 años a esa administración ferroviaria como material de segunda mano. No serían pocos también los que circuló en aquella parte de Alemania. Interiormente estaba remodelado en pintura y tapicería. El escaso uso que las plazas acostadas tienen en Bulgaria permitía que estuviese impoluta. Pocos añadidos más, salvo unos oportunos enchufes para recargar el móvil, a lo largo del pasillo. Como la alegría dura poco en casa del pobre, una avería eléctrica que dejó sin luz al coche durante bastante tiempo puso fuera de servicio los enchufes.
Para tan escasos viajeros, el coche contaba con dos empleados de los Ferrocarriles de Bulgaria, cuya tarea durante bastante tiempo fue la de buscar el origen de la avería, que parcialmente arreglaron, no sin esfuerzo. Ver el extremo del coche con todos los cables colgando del techo y a los empleados enfrascados para su reparación, con más pericia que herramientas, resultaba un ejemplo de lo mucho que puede llegar a estirarse el material ferroviario cuando no hay dinero para más.
La segunda tarea, fue la de contemplar el intrincado paisaje entre Sofia y Vidin, parte del cual habíamos ya recorrido entre Sofia y Constanza.
Nuestro tren atravesaba un bello paisaje en las formaciones montañosas de la zona al norte de Sofia
De vez en cuando desfilaba ante nuestro ojos el edificio de alguna estación en la que el tren no tenía parada, como ésta que vemos en la foto.
Finalmente arribamos a la estación de Mezdra en la que la línea hacia Rumanía por Vidin se bifurca de la transversal norte de Bulgaria, que se dirige al puerto de Constanza, en el Mar Negro. Allí nuestro tren efectuó una parada prolongada para hacer inversión de marcha.
Croquis de la red ferroviaria búlgara donde se puede seguir el curso de este viaje por ese país
A partir de Mezdra, lo más destacable fue el cruce con el tren inverso Budapest-Keleti a Sofia en la estación de Boichinovtsi.
Media hora después de que nos hubiésemos cruzado con este tren, un frenazo en plena vía nos sobresaltó. Varios empleados del tren se lanzaron al balasto para buscar la causa de la frenada.
Después de un buen rato, el tren reemprendió la marcha hacia Vidin, la última estación en territorio búlgaro, a donde aún tardaríamos cinco horas en llegar.
La bajada hacia esa población, a orillas del Danubio, es espectacular ya que el tren debe deslizarse por una pendiente con trazado de la vía en un amplio lazo. Desde la parte alta podemos ver la población abajo y al fondo el amplio valle de ese caudaloso río.
En esta parte del recorrido desde Mezdra a Vidin el tren paró en bastantes pequeñas estaciones ya que la parte búlgara del tren que dejaríamos en la frontera realizaba un servicio regional.
Al aproximarnos a la playa de vías de Vidin ya estaba preparado un tractor diésel para remolcar nuestros coches hacia territorio rumano. Aquí concluye la electrificación y aunque el puente sobre el Danubio y el ramal de acceso tienen catenaria no se utilizan para la tracción de los trenes.
Una parte del tren quedó estacionado en la zona abierta de la estación de Vidin, mientras que nuestros coches internacionales fuimos separados y trasladados a un andén acotado en el que se efectuarían las operaciones de control policial. Afortunadamente era aún de día y la patrulla policial que accedió al tren para el control de pasaportes era mixta de policías búlgaros y rumanos, lo que simplificó los trámites. No obstante se tomaron su tiempo, se llevaron los documentos y al cabo del rato regresaron para devolverlos.
Cuando se sale de la zona Schengen en la Unión Europea, los trámites a veces son tediosos y, si se va en tren nocturno, los controles de madrugada pueden llegar a ser insoportables. En este caso, ni Bulgaria ni Rumanía pertenecen al Espacio Schengen. Cuando pasamos de Rumanía a Hungría las policías de ambos países nos abordaron de madrugada y de forma descoordinada entre ellos por estar en estaciones distintas a ambos lados de la frontera.
Finalmente, con nuestra documentación en regla, el tractor diésel emprendió la marcha con los tres coches del tren hacia el puente internacional.
Apenas quedaba luz de día cuando el tren comenzó a cruzar el puente construido en ese lugar con ayuda de la Unión Europea por una empresa española. Ya hemos escrito acerca de su construcción en esta entrada del Blog.
El puente en vista aérea y de día lo tenemos aquí, en una foto de la constructora, en cuyas obras ha trabajado un ingeniero, gran amigo nuestro. Las dos calzadas de la autopista abrazan la vía férrea, que está situada en el centro del puente.
Al otro lado del puente, en la estación de Golenti, la locomotora diésel rumana, que aquí vemos, tomó el relevo de la tracción hasta la localidad de Craiova, en el que volveríamos a recuperar la tracción eléctrica.
Aquí empezó nuestra etapa nocturna del largo viaje, sólo interrumpida por los controles de policía, de madrugada, en la frontera entre Rumanía y Hungría, que ya hemos mencionado.
El despertar ya fue muy próximo a Budapest, en la estación húngara de Szolnok, que vemos en estas fotos. A nuestro corto tren internacional se le habían agregado otros coches en territorio húngaro por lo que el tren parecía ya otra cosa.
Ya hemos escrito bastante sobre Budapest-Keleti en otras entradas del Blog por lo que remitimos al lector a que lea sobre ella en estos enlaces.
Sin demasiado tiempo para visitarla en esta ocasión, previo desayuno porque había salido a las 11:55 del día anterior de la estación de Sofia y nuestra comida fue sólo a base de bocadillos, tomamos un RailJet austriaco para Viena.
En Viena nuestro interés era, entre otras cosas, completar el trayecto ferroviario de los refugiados que durante todo este tiempo han utilizado el ferrocarril para acceder a los países de la Unión Europea. La serie completa de las entradas dedicadas a este tema pueden leerse en este enlace.
Hemos visitado la capital de Austria en múltiples ocasiones y de ello hemos dejado constancia en el Blog, pero en esta ocasión quisimos realizar una visita detallada a la estación vienesa de Westbahnhof que en esta semana ha perdido definitivamente los tráficos de larga distancia en beneficio de la nueva estación central. En Westbahnhof era posible ver muchas composiciones muy interesantes, pero como resumen ahí van las fotos de este RailJet con original librea publicitaria de una punta a la otra del tren.
Quizá los responsables del área de marketing de Renfe deberían darse una vuelta por Austria para tomar ideas. Y no sólo de publicidad se pinta el material ferroviario austriaco, como podemos ver en la siguiente foto de una locomotora aislada.
Lo que aquí vemos en la librea de esta locomotora, también en la estación de Westbahnhof, es un homenaje al legendario "Equipo de oro" (Aranycsapat) de la selección de fútbol de Hungría en la década de 1950. Muchos de sus componentes jugarían posteriormente en equipos españoles, pues la invasión soviética de Hungría en 1956 les pilló en España, donde pidieron asilo político.
Aquí concluye esta largo viaje en el que hemos recorrido en tren Hungría, Serbia, Bulgaria, Turquía, un tramo de Rumanía y Austria, transmitiendo a los lectores del Blog nuestras impresiones de los diversos lugares visitados y los trenes utilizados. Ahora toca preparar de nuevo la maleta para partir, también en tren, a un destino más cercano a España pero no menos interesante. Ya será, en breve tiempo, en las próximas entradas del Blog. (MAM)
El expreso Serdica en sentido contrario está en esta foto en una vía del andén contiguo a nuestro tren. Destaca por su librea azul el coche cama de MAV que debía ir tan vacío como el de nuestro tren
Media hora después de que nos hubiésemos cruzado con este tren, un frenazo en plena vía nos sobresaltó. Varios empleados del tren se lanzaron al balasto para buscar la causa de la frenada.
Después de un buen rato, el tren reemprendió la marcha hacia Vidin, la última estación en territorio búlgaro, a donde aún tardaríamos cinco horas en llegar.
La bajada hacia esa población, a orillas del Danubio, es espectacular ya que el tren debe deslizarse por una pendiente con trazado de la vía en un amplio lazo. Desde la parte alta podemos ver la población abajo y al fondo el amplio valle de ese caudaloso río.
En esta parte del recorrido desde Mezdra a Vidin el tren paró en bastantes pequeñas estaciones ya que la parte búlgara del tren que dejaríamos en la frontera realizaba un servicio regional.
Al aproximarnos a la playa de vías de Vidin ya estaba preparado un tractor diésel para remolcar nuestros coches hacia territorio rumano. Aquí concluye la electrificación y aunque el puente sobre el Danubio y el ramal de acceso tienen catenaria no se utilizan para la tracción de los trenes.
Una parte del tren quedó estacionado en la zona abierta de la estación de Vidin, mientras que nuestros coches internacionales fuimos separados y trasladados a un andén acotado en el que se efectuarían las operaciones de control policial. Afortunadamente era aún de día y la patrulla policial que accedió al tren para el control de pasaportes era mixta de policías búlgaros y rumanos, lo que simplificó los trámites. No obstante se tomaron su tiempo, se llevaron los documentos y al cabo del rato regresaron para devolverlos.
Cuando se sale de la zona Schengen en la Unión Europea, los trámites a veces son tediosos y, si se va en tren nocturno, los controles de madrugada pueden llegar a ser insoportables. En este caso, ni Bulgaria ni Rumanía pertenecen al Espacio Schengen. Cuando pasamos de Rumanía a Hungría las policías de ambos países nos abordaron de madrugada y de forma descoordinada entre ellos por estar en estaciones distintas a ambos lados de la frontera.
Finalmente, con nuestra documentación en regla, el tractor diésel emprendió la marcha con los tres coches del tren hacia el puente internacional.
Apenas quedaba luz de día cuando el tren comenzó a cruzar el puente construido en ese lugar con ayuda de la Unión Europea por una empresa española. Ya hemos escrito acerca de su construcción en esta entrada del Blog.
El puente en vista aérea y de día lo tenemos aquí, en una foto de la constructora, en cuyas obras ha trabajado un ingeniero, gran amigo nuestro. Las dos calzadas de la autopista abrazan la vía férrea, que está situada en el centro del puente.
Al otro lado del puente, en la estación de Golenti, la locomotora diésel rumana, que aquí vemos, tomó el relevo de la tracción hasta la localidad de Craiova, en el que volveríamos a recuperar la tracción eléctrica.
Mapa de la red ferroviaria de Rumanía en el que puede verse el trayecto que recorrió nuestro tren, entrando por el Puente internacional sobre el Danubio entre Vidin y Calafat y siguiendo luego por Craiova, Timisoara, Arad y Curtici
Aquí empezó nuestra etapa nocturna del largo viaje, sólo interrumpida por los controles de policía, de madrugada, en la frontera entre Rumanía y Hungría, que ya hemos mencionado.
El despertar ya fue muy próximo a Budapest, en la estación húngara de Szolnok, que vemos en estas fotos. A nuestro corto tren internacional se le habían agregado otros coches en territorio húngaro por lo que el tren parecía ya otra cosa.
Andén central de la estación de Budapest-Keleti en la mañana de nuestra llegada
Ya hemos escrito bastante sobre Budapest-Keleti en otras entradas del Blog por lo que remitimos al lector a que lea sobre ella en estos enlaces.
Sin demasiado tiempo para visitarla en esta ocasión, previo desayuno porque había salido a las 11:55 del día anterior de la estación de Sofia y nuestra comida fue sólo a base de bocadillos, tomamos un RailJet austriaco para Viena.
El coche del RailJet que nos trasladó a Viena
En Viena nuestro interés era, entre otras cosas, completar el trayecto ferroviario de los refugiados que durante todo este tiempo han utilizado el ferrocarril para acceder a los países de la Unión Europea. La serie completa de las entradas dedicadas a este tema pueden leerse en este enlace.
Hemos visitado la capital de Austria en múltiples ocasiones y de ello hemos dejado constancia en el Blog, pero en esta ocasión quisimos realizar una visita detallada a la estación vienesa de Westbahnhof que en esta semana ha perdido definitivamente los tráficos de larga distancia en beneficio de la nueva estación central. En Westbahnhof era posible ver muchas composiciones muy interesantes, pero como resumen ahí van las fotos de este RailJet con original librea publicitaria de una punta a la otra del tren.
Quizá los responsables del área de marketing de Renfe deberían darse una vuelta por Austria para tomar ideas. Y no sólo de publicidad se pinta el material ferroviario austriaco, como podemos ver en la siguiente foto de una locomotora aislada.
Lo que aquí vemos en la librea de esta locomotora, también en la estación de Westbahnhof, es un homenaje al legendario "Equipo de oro" (Aranycsapat) de la selección de fútbol de Hungría en la década de 1950. Muchos de sus componentes jugarían posteriormente en equipos españoles, pues la invasión soviética de Hungría en 1956 les pilló en España, donde pidieron asilo político.
Aquí concluye esta largo viaje en el que hemos recorrido en tren Hungría, Serbia, Bulgaria, Turquía, un tramo de Rumanía y Austria, transmitiendo a los lectores del Blog nuestras impresiones de los diversos lugares visitados y los trenes utilizados. Ahora toca preparar de nuevo la maleta para partir, también en tren, a un destino más cercano a España pero no menos interesante. Ya será, en breve tiempo, en las próximas entradas del Blog. (MAM)