Gracias a la Radio Televisión Suiza (RTS), hemos podido conocer unas cifras de 2014 del transporte ferroviario en Europa que ha elaborado la UIC donde se recogen datos del número de viajes que los ciudadanos de algunos países han realizado en tren durante el pasado año y los kilómetros recorridos. Entre los países citados aparece España y el resultado no es muy halagüeño por lo que respecta al uso del ferrocarril en nuestro país. Han aparecido ya datos parciales del incremento de viajeros que se ha producido en alta velocidad y larga distancia durante parte de 2015, con mejora sobre el año pasado, así como las perspectivas para 2016, que les ofrecemos en esta entrada del Blog. Pero la realidad es que, a pesar de esos incrementos, estamos a la cola de Europa. ¿Qué es lo que sucede para que el apego al ferrocarril sea tan escaso en España? Trataremos de dar algunas respuestas.
En esa estadística que insertamos al inicio, se analiza el número de desplazamientos que en cada país de los mencionados efectúa cada habitante de media al año y el resultado para España es de 12. Sólo Noruega y Suecia, países muy extensos y con redes ferroviarias reducidas, están por debajo.
Pero el dato es todavía peor si la estadística se elabora sobre el número de kilómetros recorridos por habitante: España aparece en último lugar.
Nuestro país tiene un red importante de alta velocidad, la mayor de Europa, con unos 2.500 km que crecerán hasta casi los 3.000 a finales de 2015 o primera mitad de 2016. A ellos se añaden los más de 11.000 km de red convencional de interés del Estado y los 1.275 de ancho métrico. No se contemplan en estas estadísticas los ferrocarriles autonómicos.
Trenes de alta velocidad de Renfe en la estación madrileña de Puerta de Atocha (Marzo de 2013)
Pues bien, en España cada habitante apenas recorre al año 600 km en ferrocarril. En contraste, tenemos a Suiza, donde sus habitantes se desplazaron, por término medio en 2014, unas 59 veces en tren. A nivel mundial, sólo Japón con 72 trayectos de media por habitante se pone por delante de Suiza.
Para celebrar el éxito del tren en Suiza, a raíz de estas estadísticas, un equipo de la RTS se ha desplazado en un original viaje por los 26 cantones en un solo día, en viaje continuo en tren, momento al que pertenece esta foto de Nicolas Rossé (RTS)
Suiza también se posiciona en primer lugar del mundo por el número de kilómetros recorridos por habitante y año en tren: 2.288 km. Japón se encuentra en segundo lugar con 2.042 km. Siguen Austria (1.367), Francia (1.271) y el Reino Unido (1.056).
Recientemente se ha publicado la Memoria de Renfe de 2014, gracias a la cual podemos conocer los datos reales de utilización de los trenes, tanto de alta velocidad y LD, como de Media Distancia y Cercanías. Las cifras evidencian que aún el ferrocarril en España tiene una elevada potencialidad con una gran diferencia entre la oferta de plazas y la ocupación real de los trenes, con crecimiento para la alta velocidad y la larga distancia.
Tras la publicación de los datos de 2014, Renfe ha dado a conocer la ocupación de los trenes en los 6 primeros meses de 2015 y en el verano de este año, por lo que respecta a los trenes AVE y LD. Así, hasta el 30 de junio, los trenes AVE y de LD fueron utilizados por 15 millones de viajeros, un 8% más que en 2014. De ellos 9,5 millones lo hicieron en trenes AVE. La ocupación media de estos trenes fue del 64% (4,5 puntos más que en igual periodo de 2014), que llegó hasta el 69% en los trenes AVE. Y el 70% en los trenes entre Madrid y Barcelona y Madrid y Sevilla.
El récord absoluto de viajeros en un día fue de 125.860 personas, el 30 de abril de 2015 (Semana Santa). En el verano de este año, en alta velocidad se han llegado a ocupaciones del 90%.
Este año, por tanto, se van a batir los récords de viajeros en AVE y LD, con más de 30 millones, y para 2016 se han previsto 33,5 millones de viajeros en estos trenes.
Tras la publicación de los datos de 2014, Renfe ha dado a conocer la ocupación de los trenes en los 6 primeros meses de 2015 y en el verano de este año, por lo que respecta a los trenes AVE y LD. Así, hasta el 30 de junio, los trenes AVE y de LD fueron utilizados por 15 millones de viajeros, un 8% más que en 2014. De ellos 9,5 millones lo hicieron en trenes AVE. La ocupación media de estos trenes fue del 64% (4,5 puntos más que en igual periodo de 2014), que llegó hasta el 69% en los trenes AVE. Y el 70% en los trenes entre Madrid y Barcelona y Madrid y Sevilla.
El récord absoluto de viajeros en un día fue de 125.860 personas, el 30 de abril de 2015 (Semana Santa). En el verano de este año, en alta velocidad se han llegado a ocupaciones del 90%.
Este año, por tanto, se van a batir los récords de viajeros en AVE y LD, con más de 30 millones, y para 2016 se han previsto 33,5 millones de viajeros en estos trenes.
Tren AVE S-100 con librea publicitaria dentro de las medidas adoptadas por Renfe para obtener nuevos ingresos
Pero el segmento de AVE y LD no representa la totalidad del transporte ferroviario en España porque, junto a esos servicios comerciales, están las obligaciones de servicio público con una Media Distancia que no cumple ni de lejos las expectativas y servicios de Cercanías que han visto disminuir en estos últimos años el número de viajeros.
Por eso, debemos recurrir a los datos de la Memoria de Renfe de 2014 para comprobar cómo el ferrocarril en España sigue estando a la cola de Europa en su utilización, a pesar de la cuantiosa inversión realizada en alta velocidad, en la que los cánones de uso son incapaces de proporcionar recursos para su mantenimiento en el conjunto de la red. El Tribunal de Cuentas ha efectuado un informe sobre la sostenibilidad de la red de alta velocidad española y llegado a la conclusión de que Adif cobra por la utilización de esa red entre el 49 y el 50,6% de los costes de mantenimiento. Y mientras en la línea Madrid-Sevilla los ingresos suponen el 124% de los costes, en la Madrid-Barcelona apenas llegan al 65%. Peor situación es la de la LAV Madrid-Valladolid con un 16% de tasa de cobertura. De ahí que Adif-Alta Velocidad acabe de licitar una asistencia técnica para estudiar la demanda actual y futura de la red de alta velocidad así como su rentabilidad financiera y socioeconómica.
Por cierto, que el Tribunal de Cuentas en su informe lo que sugiere es que se incrementen los cánones de acceso para que "sean suficientes para cubrir los costes de administración y mantenimiento de la red", por si ya no fueran suficientemente elevados hasta tal punto de que comprometen la estabilidad financiera de Renfe.
Por cierto, que el Tribunal de Cuentas en su informe lo que sugiere es que se incrementen los cánones de acceso para que "sean suficientes para cubrir los costes de administración y mantenimiento de la red", por si ya no fueran suficientemente elevados hasta tal punto de que comprometen la estabilidad financiera de Renfe.
TGV Dúplex en la estación de Valence-TGV, en julio de 2013, cuando aguardábamos en ella un cambio de tren
Francia, con un red de alta velocidad de menos de la mitad de kilómetros que la española, transporta a través de ella más de tres veces los viajeros que por la red española, hasta el punto de que la línea entre París y Lyon, primera en entrar en servicio, haya llegado a tal saturación que se estudie su desdoblamiento con un nuevo trazado. Muchos de los trenes que circulan en ella son TGV Dúplex (dos pisos) y van en doble composición.
Los datos de 2014
La estadística más positiva de las que puede ofrecernos Renfe en su Informe es la de los trenes AVE y LD.
En este cuadro vemos la cifra de ingresos por títulos de transporte y el número de viajeros (en miles) dentro de ese segmento de mercado. El incremento, en el conjunto de la red, ha sido del 15,9% sobre 2013, lo que, sin duda, es una buena cifra pero muy pobre para la capacidad de la red. En cifra global, en 2014 se rozaron los 30 millones de viajeros, cuando por número de habitantes en España y el enorme flujo de turistas, deberíamos estar en los 60 millones, es decir, el doble de lo realmente transportado. De ahí que las cifras españolas en el conjunto de los países europeos sean tan pobres.
Llama la atención que la red de alta velocidad Sur (líneas Madrid-Sevilla/Málaga/Cádiz), a pesar del elevado tráfico con que contaban ya, haya incrementado el 12,9% el número de viajeros, lo que da idea de las posibilidades de crecimiento, cuando mejoren los tiempos con Granada y Cádiz.
Los datos de Renfe de 2014 empiezan ya a no ser tan buenos cuando pasamos a la Media Distancia, tanto por líneas convencionales como por Alta Velocidad. Todos ellos están englobados en las obligaciones de servicio público.
Las redes de MD convencionales más consolidadas (Cataluña y Andalucía) presentan decrementos, que son más severos en los trenes de MD del Norte. Tampoco son más halagüeños los datos referidos a los trenes de MD por vías de alta velocidad, salvo en Galicia. La caída a cero de estos trenes entre Jaén y Cádiz obedece a que dejaron de utilizar la LAV entre Córdoba y Sevilla, a pesar de la millonaria inversión (16,5 M€) realizada en el cambiador de ancho de Alcolea, puesto en servicio en marzo de 2009.
Si sumamos todos los viajeros de MD veremos que su cifra en 2014 es incluso ligeramente mayor que la de los trenes AVE y LD. El aprovechamiento de esta red es muy bajo siendo mucho más elevado el número de plazas en oferta que la demanda real del servicio.
En este cuadro, podemos ver la relación entre oferta y demanda de plazas en la red de servicio público, que incluye MD y Cercanías. Tal como podemos deducir, hay muchos trenes de Media Distancia que circulan prácticamente vacíos.
La estadística referida a Cercanías ofrece resultados muy negativos en 2014 sobre 2013, que ya acumulaba descensos, cuya causa no puede ser otra que la crisis económica. Aunque pensamos que no es el único factor. Los resultados económicos crecientes en muchos de los Núcleos de Cercanías son a causa del incremento de las tarifas, lo que puede haber agudizado el descenso de viajeros: tarifas crecientes = viajeros menguantes.
Las posibles causas de la baja ocupación del ferrocarril en España
En febrero de 2013, la política comercial de Renfe dio un vuelco considerable. Ocho meses antes, había sido nombrado Director del Área de Negocio de Viajeros a un veterano de la Casa: Alberto García Álvarez, que desde 2003 había estado apartado de la Operadora.
La entrada de García Álvarez supuso un vuelco importante en la política comercial, desde febrero de 2013: se introdujo el "revenue management" para la determinación del precio de los billetes en los servicios comerciales (AVE y LD); se implantaron billetes combinados entre trenes para incrementar la oferta de relaciones y se incluyeron trayectos de Cercanías gratuitos tanto hacia la estación de partida como desde la de llegada, en los trenes AVE y de Larga Distancia. Esas fueron las decisiones más importantes que dieron un vuelco a la utilización de los trenes AVE y LD, que antes había comenzado a decrecer.
Desgraciadamente, esta pautas innovadoras de política comercial, que son habituales en otras redes ferroviarias europeas, se truncaron con la dimisión de García Álvarez en 2015.
Si las medidas comerciales implantadas en las redes de AVE y LD no han tenido marcha atrás, la red de Media Distancia exige un considerable vuelco para rentabilizarla.
Los problemas que aquejan a los trenes de MD por vía convencional, en nuestra opinión, serían los siguientes:
- Los precios de los billetes, que no incluyen ofertas, sino sólo reducciones (tarjeta dorada, ida y vuelta, carné joven), pueden ser más caros que hacer un trayecto mucho más largo en un AVE.
- Los tiempos de trayecto en muchas de las líneas no son competitivos frente a los autobuses de línea. Influye en ello la falta de inversión en mantenimiento de esas líneas, con numerosas limitaciones provisionales de velocidad que acaban siendo eternas. Esta falta de competitividad en tiempos hace que la enorme inversión en la renovación de los trenes no haya incentivado su uso, en muchos casos.
- La falta de mantenimiento influye negativamente en la regularidad de la marcha, lo que ocasiona frecuentes retrasos en los horarios de muchos de esos trenes.
Esta red de MD, por su elevada oferta en relación con muchos municipios de tamaño medio, debería tener una utilización mucho más elevada que la de Alta Velocidad, cuyo número de paradas es muy inferior.
La red de Cercanías española es de las mejores de Europa y la bajada del número de viajeros sólo puede explicarse por la situación de crisis que la ha afectado en esos años.
Problemas comerciales aún no resueltos en Renfe
Antes que cualquiera otra, debemos mencionar la penosa gestión que se hace de la información en los trenes ante la menor incidencia.
Estamos acostumbrados a circular por redes ferroviarias de muchos países y podemos asegurar, sin temor a equivocarnos, que sólo en el Este de Europa se informa peor a bordo de los trenes que en España.
En Francia, Alemania, Suiza, etc., se va dando información puntual, por los interventores e incluso los maquinistas y a veces en varios idiomas, de retrasos de minutos. En España te puedes pasar media hora con el tren parado en medio de la nada sin que se haya oído un solo aviso por megafonía. Y lo hemos visto en muchas ocasiones. Incluso, cuando a través de las app de móviles (en los viajeros que las llevan instalada) hay detallada información del retraso, tanto en la de Renfe como en la de Adif.
Lo paradójico en esas circunstancias es que sean los propios viajeros los que vayan informando unos a otros mientras los interventores se quitan de en medio. Hemos visto cómo, en varias ocasiones, maquinistas más colaborativos intentaban hacer uso de la megafonía de a abordo sin conseguirlo por no haber sido instruidos en ello.
Todo esto desespera a los viajeros y deja una impresión muy negativa de la gestión de incidencias en la compañía.
En circunstancia normales, la información en los trenes AVE y LD las da por megafonía personal de la cafetería, muchas veces con desconocimiento de la línea que se recorre. No pocas veces, los avisos son extemporáneos. Una veces tan lejos de la estación que una parada imprevista puede llevar a equívoco a algunos viajeros y otras tan tarde que el tren ya está parado en la estación.
En el resto de los países europeos, esos avisos los dan los interventores incluso los propios maquinistas. Aquí se ha optado por la peor de las soluciones.
Pero quizás la peor y aún no resuelta, por muchos años que hayan pasado, es la comunicación en Renfe de los cambios de horarios.
Ignoramos cual es la causa de por qué en toda Europa es posible comprar billetes con gran antelación y en España, en los cambios de horarios de Junio y Diciembre, se priva del tren a los viajeros retrasando tanto los cambios de horarios que ya se han buscado un transporte alternativo para sus vacaciones. Esta absurda medida hace perder millones a la Operadora.
Pero hay otra situación aún peor, que en estas semanas la están viviendo los viajeros de todo el norte de España. En Francia, Suiza, Italia, Alemania; Austria..., la apertura comercial de una nueva línea se comunica hasta con un año de antelación de forma tal que la operadora ferroviaria pueda poner a la venta los billetes con meses. Así, la 2ª fase de la LGV Este Europeo, el 3.04.2016; el túnel de base de San Gotardo, el 5.06.2016; la reorganización ya comunicada de los tráficos ferroviarios en Viena, el 13 y 15.12.2015; en Suiza, el 15.12.2015, .... En España puede suceder, y de hecho pasa, que se pongan a la venta los billetes sólo una semana antes. Mientras, se paraliza la venta de todos los trenes, vayan a ir o no por esa nueva línea.
La causa de tan desastrosa política no radica en la Operadora sino en el Ministerio de Fomento. La puesta en servicio de una nueva línea suele coincidir "casualmente" con los calendarios electorales, apurando los plazos técnicos hasta el límite. Hay que inaugurar como sea, aunque sea en el último minuto. A partir de ahí, el caos comercial está servido.
Tanto el Ministerio de Fomento, como Adif y Renfe deberían recapacitar, a la vista de la estadística de la UIC de 2014 que hemos extractado, si están en la causa de la baja ocupación de los trenes en España, en comparación con otros países europeos, y tomar las medidas oportunas para evitarlo, resolviendo problemas como los que hemos enunciado, entre otros. (MAM)
Los datos de 2014
La estadística más positiva de las que puede ofrecernos Renfe en su Informe es la de los trenes AVE y LD.
En este cuadro vemos la cifra de ingresos por títulos de transporte y el número de viajeros (en miles) dentro de ese segmento de mercado. El incremento, en el conjunto de la red, ha sido del 15,9% sobre 2013, lo que, sin duda, es una buena cifra pero muy pobre para la capacidad de la red. En cifra global, en 2014 se rozaron los 30 millones de viajeros, cuando por número de habitantes en España y el enorme flujo de turistas, deberíamos estar en los 60 millones, es decir, el doble de lo realmente transportado. De ahí que las cifras españolas en el conjunto de los países europeos sean tan pobres.
Llama la atención que la red de alta velocidad Sur (líneas Madrid-Sevilla/Málaga/Cádiz), a pesar del elevado tráfico con que contaban ya, haya incrementado el 12,9% el número de viajeros, lo que da idea de las posibilidades de crecimiento, cuando mejoren los tiempos con Granada y Cádiz.
Los datos de Renfe de 2014 empiezan ya a no ser tan buenos cuando pasamos a la Media Distancia, tanto por líneas convencionales como por Alta Velocidad. Todos ellos están englobados en las obligaciones de servicio público.
Las redes de MD convencionales más consolidadas (Cataluña y Andalucía) presentan decrementos, que son más severos en los trenes de MD del Norte. Tampoco son más halagüeños los datos referidos a los trenes de MD por vías de alta velocidad, salvo en Galicia. La caída a cero de estos trenes entre Jaén y Cádiz obedece a que dejaron de utilizar la LAV entre Córdoba y Sevilla, a pesar de la millonaria inversión (16,5 M€) realizada en el cambiador de ancho de Alcolea, puesto en servicio en marzo de 2009.
Si sumamos todos los viajeros de MD veremos que su cifra en 2014 es incluso ligeramente mayor que la de los trenes AVE y LD. El aprovechamiento de esta red es muy bajo siendo mucho más elevado el número de plazas en oferta que la demanda real del servicio.
En este cuadro, podemos ver la relación entre oferta y demanda de plazas en la red de servicio público, que incluye MD y Cercanías. Tal como podemos deducir, hay muchos trenes de Media Distancia que circulan prácticamente vacíos.
La estadística referida a Cercanías ofrece resultados muy negativos en 2014 sobre 2013, que ya acumulaba descensos, cuya causa no puede ser otra que la crisis económica. Aunque pensamos que no es el único factor. Los resultados económicos crecientes en muchos de los Núcleos de Cercanías son a causa del incremento de las tarifas, lo que puede haber agudizado el descenso de viajeros: tarifas crecientes = viajeros menguantes.
Las posibles causas de la baja ocupación del ferrocarril en España
En febrero de 2013, la política comercial de Renfe dio un vuelco considerable. Ocho meses antes, había sido nombrado Director del Área de Negocio de Viajeros a un veterano de la Casa: Alberto García Álvarez, que desde 2003 había estado apartado de la Operadora.
La entrada de García Álvarez supuso un vuelco importante en la política comercial, desde febrero de 2013: se introdujo el "revenue management" para la determinación del precio de los billetes en los servicios comerciales (AVE y LD); se implantaron billetes combinados entre trenes para incrementar la oferta de relaciones y se incluyeron trayectos de Cercanías gratuitos tanto hacia la estación de partida como desde la de llegada, en los trenes AVE y de Larga Distancia. Esas fueron las decisiones más importantes que dieron un vuelco a la utilización de los trenes AVE y LD, que antes había comenzado a decrecer.
Desgraciadamente, esta pautas innovadoras de política comercial, que son habituales en otras redes ferroviarias europeas, se truncaron con la dimisión de García Álvarez en 2015.
Si las medidas comerciales implantadas en las redes de AVE y LD no han tenido marcha atrás, la red de Media Distancia exige un considerable vuelco para rentabilizarla.
Trenes de MD diésel en la estación de Mérida (Agosto de 2015)
Los problemas que aquejan a los trenes de MD por vía convencional, en nuestra opinión, serían los siguientes:
- Los precios de los billetes, que no incluyen ofertas, sino sólo reducciones (tarjeta dorada, ida y vuelta, carné joven), pueden ser más caros que hacer un trayecto mucho más largo en un AVE.
- Los tiempos de trayecto en muchas de las líneas no son competitivos frente a los autobuses de línea. Influye en ello la falta de inversión en mantenimiento de esas líneas, con numerosas limitaciones provisionales de velocidad que acaban siendo eternas. Esta falta de competitividad en tiempos hace que la enorme inversión en la renovación de los trenes no haya incentivado su uso, en muchos casos.
- La falta de mantenimiento influye negativamente en la regularidad de la marcha, lo que ocasiona frecuentes retrasos en los horarios de muchos de esos trenes.
Esta red de MD, por su elevada oferta en relación con muchos municipios de tamaño medio, debería tener una utilización mucho más elevada que la de Alta Velocidad, cuyo número de paradas es muy inferior.
La red de Cercanías española es de las mejores de Europa y la bajada del número de viajeros sólo puede explicarse por la situación de crisis que la ha afectado en esos años.
Problemas comerciales aún no resueltos en Renfe
Antes que cualquiera otra, debemos mencionar la penosa gestión que se hace de la información en los trenes ante la menor incidencia.
Estamos acostumbrados a circular por redes ferroviarias de muchos países y podemos asegurar, sin temor a equivocarnos, que sólo en el Este de Europa se informa peor a bordo de los trenes que en España.
Tren francés en la estación de Hendaya
En Francia, Alemania, Suiza, etc., se va dando información puntual, por los interventores e incluso los maquinistas y a veces en varios idiomas, de retrasos de minutos. En España te puedes pasar media hora con el tren parado en medio de la nada sin que se haya oído un solo aviso por megafonía. Y lo hemos visto en muchas ocasiones. Incluso, cuando a través de las app de móviles (en los viajeros que las llevan instalada) hay detallada información del retraso, tanto en la de Renfe como en la de Adif.
Lo paradójico en esas circunstancias es que sean los propios viajeros los que vayan informando unos a otros mientras los interventores se quitan de en medio. Hemos visto cómo, en varias ocasiones, maquinistas más colaborativos intentaban hacer uso de la megafonía de a abordo sin conseguirlo por no haber sido instruidos en ello.
Todo esto desespera a los viajeros y deja una impresión muy negativa de la gestión de incidencias en la compañía.
En circunstancia normales, la información en los trenes AVE y LD las da por megafonía personal de la cafetería, muchas veces con desconocimiento de la línea que se recorre. No pocas veces, los avisos son extemporáneos. Una veces tan lejos de la estación que una parada imprevista puede llevar a equívoco a algunos viajeros y otras tan tarde que el tren ya está parado en la estación.
En el resto de los países europeos, esos avisos los dan los interventores incluso los propios maquinistas. Aquí se ha optado por la peor de las soluciones.
Pantalla informativa en un tren de Media Distancia
Pero quizás la peor y aún no resuelta, por muchos años que hayan pasado, es la comunicación en Renfe de los cambios de horarios.
Ignoramos cual es la causa de por qué en toda Europa es posible comprar billetes con gran antelación y en España, en los cambios de horarios de Junio y Diciembre, se priva del tren a los viajeros retrasando tanto los cambios de horarios que ya se han buscado un transporte alternativo para sus vacaciones. Esta absurda medida hace perder millones a la Operadora.
Pero hay otra situación aún peor, que en estas semanas la están viviendo los viajeros de todo el norte de España. En Francia, Suiza, Italia, Alemania; Austria..., la apertura comercial de una nueva línea se comunica hasta con un año de antelación de forma tal que la operadora ferroviaria pueda poner a la venta los billetes con meses. Así, la 2ª fase de la LGV Este Europeo, el 3.04.2016; el túnel de base de San Gotardo, el 5.06.2016; la reorganización ya comunicada de los tráficos ferroviarios en Viena, el 13 y 15.12.2015; en Suiza, el 15.12.2015, .... En España puede suceder, y de hecho pasa, que se pongan a la venta los billetes sólo una semana antes. Mientras, se paraliza la venta de todos los trenes, vayan a ir o no por esa nueva línea.
La causa de tan desastrosa política no radica en la Operadora sino en el Ministerio de Fomento. La puesta en servicio de una nueva línea suele coincidir "casualmente" con los calendarios electorales, apurando los plazos técnicos hasta el límite. Hay que inaugurar como sea, aunque sea en el último minuto. A partir de ahí, el caos comercial está servido.
Tanto el Ministerio de Fomento, como Adif y Renfe deberían recapacitar, a la vista de la estadística de la UIC de 2014 que hemos extractado, si están en la causa de la baja ocupación de los trenes en España, en comparación con otros países europeos, y tomar las medidas oportunas para evitarlo, resolviendo problemas como los que hemos enunciado, entre otros. (MAM)