15 de febrero de 2013

Grandes proyectos ferroviarios internacionales (VII): La línea de alta velocidad del Este europeo

Croquis de la línea entre París y Bratislava (seleccionarlo para ampliar la imagen), con el grado de ejecución actual de las obras

La línea de alta velocidad del Este Europeo (LGV Est européenne, en la nomenclatura de obras de los ferrocarriles franceses) no es sólo un proyecto de alcance nacional en Francia sino que se trata del nº 17 de los grandes ejes prioritarios diseñados por la Unión Europea para agilizar el transporte ferroviario de viajeros y mercancías en la Europa del s. XXI. De ahí que en su realización estén comprometidas las administraciones ferroviarias de Francia, Alemania, Austria y Eslovaquia, junto a las autoridades comunitarias. Vamos a intentar explicar el alcance de esta obra y la situación actual de los trabajos.

Viajar actualmente por ferrocarril entre París y Viena exige unas 11 horas de viaje efectivo, en el recorrido más rápido, y enlazar hasta 2 ó 3 trenes. Si este viaje se prolonga hasta Bratislava supone un tren adicional, en este caso con un corto trayecto, en torno a una hora. Como el tren sale de una estación distinta en la capital austriaca, hay que atravesar toda la ciudad, desde Viena Westbahnhof hasta la nueva estación central de Viena, inaugurada en el mes de diciembre de 2012. En poco tiempo los tráficos de Larga Distancia del Oeste Europeo llegarán también a esa nueva estación, simplificando los transbordos.

Las características de este nuevo eje prioritario serán las de un ferrocarril de alta velocidad en doble vía electrificada y con velocidades comerciales superiores a los 200 km/h, con tramos hasta 320 km/h en territorio francés.

Es en Francia donde las obras alcanzan en este momento un mayor desarrollo, estando terminados y en servicio comercial, desde el 10 de junio de 2007, 300 km entre las proximidades de París y la localidad de Baudrecourt. Otros 106 km, entre ese punto y las proximidades de Estrasburgo, están en obras para su puesta en servicio a finales de 2015.

Este es el trazado de las fases 1 y 2 de la obra en territorio francés. La línea roja gruesa indica el tramo de 300 km ya terminado y la delgada el actualmente en obras. En el tramo concluido, los trenes circulan ya a una velocidad máxima de 320 km/h.

Tenemos ahora en este croquis la segunda fase en territorio francés. En la localidad de Vendenheim tomarán ya la línea convencional para acceder a Estrasburgo y atravesar luego el puente de Kehl sobre el Rhin. La obra más compleja de este parte del trazado es el túnel bitubo de Saverne, de 4 km de longitud, cuya finalización está prevista para 2014.


Esta fotografía del servicio de prensa del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias de Francia, tomada durante la jornada de puertas abiertas del 22 de septiembre de 2012, muestra la parte del túnel que se construye a cielo abierto y la tuneladora que había perforado el primero de los tubos. Entonces se trasladaba al segundo de ellos para iniciar la perforación cuyos trabajos terminarán el día 25 de febrero, tras batir récords de avance.


Y este es el inicio del segundo tubo. En esta parte de la obra la bóveda se construye a cielo abierto para luego cubrirla y restaurar medioambientalmente el terreno.

El puente de Kehl

Estrasburgo es una ciudad francesa, capital de la región de la Alsacia, con unos 300.000 habitantes, en la que concurre además el hecho de ser segunda sede del Parlamento Europeo. Al estar situada junto al Rhin se convirtió en ciudad de paso y comunicación entre Francia y Alemania. Por este motivo ya en los inicios del ferrocarril se construyó ahí un puente que uniera ambas orillas. Después de 3 años de obras, el 11 de mayo de 1861 se puso en servicio con el aspecto que se ve en este antiguo grabado.

Su bello aspecto con penachos de catedral gótica no pudo ser disfrutado en su integridad durante mucho tiempo porque en la Guerra franco-alemana de 1870 el tramo móvil saltó por los aires en una voladura para impedir el paso de las tropas. Su posterior reconstrucción sirvió  para restaurar el paso ferroviario por él pero ya íntegramente en territorio alemán al quedar ambas orillas en ese país. El Tratado de Versalles de 1919, tras la Primera Guerra Mundial, devolvió a Francia el lado occidental, en cuyo momento se planteó la mejora de su estructura. Pero fue la Segunda Guerra Mundial la que volvió a hacerlo saltar por los aires de forma alternativa por franceses y alemanes. Como se ve, no tuvo esta importante estructura de comunicación internacional una existencia demasiado pacífica.

Tanta destrucción fue remediada por los Estados Unidos que, dentro de su tarea de reconstrucción en Europa, abordaron también la de este puente pero desgraciadamente con una única vía, lo que lo condenaba a muerte con el paso de los años y la mejora de las velocidades y el aumento de las circulaciones.

Muchos años de estudios, proyectos y, finalmente, obra dejaron terminado en 2010 el nuevo puente de Kehl, cuyo nombre es el mismo de la localidad alemana que hay al otro lado del Rhin.






Esta es la estructura del nuevo puente antes de que acogiese la nueva doble vía. A la derecha, el puente anterior que hubo de ser desmontado en el proceso de conclusión de la obra.

Actualmente el puente soporta ya con normalidad el intenso tráfico que hay entre Francia y Alemania en esa parte de Europa, con su doble vía y sin las limitaciones de velocidad que tenía la antigua estructura.


Entre las circulaciones que diariamente atraviesan el puente de Kehl está el TGV entre París y Munich al que me referí en esta otra entrada del Blog. La de la foto es una rama de ensayo francesa para testear las vías y la electrificación.

El recorrido alemán

Una vez en territorio alemán, la línea ferroviaria se encuentra con un importante problema, tras recorrer el primer tramo ya mejorado para velocidades de en torno a 200 km/h: la estación de Stuttgart está en fondo de saco por lo que los trenes deben hacer inversión de marcha y efectuar luego su continuación hasta Ulm por un tramo sinuoso y con limitación de velocidad.

Este intrincado esquema de líneas refleja el proyecto denominado "Stuttgart 21" que pretende resolver el problema de la inversión de marcha en la estación central de esa ciudad, dar continuidad al eje ferroviario pasante y establecer un nuevo trayecto hasta Ulm. Las líneas rojas continuas son las proyectadas. Si son discontinuas se trata de trazados en túnel. Las negras, las líneas actuales. En verde, los trazados previstas para el S-Bahn de Stuttgart. La estación futura estará situada en subterráneo y perpendicular a la actual. El nuevo trazado hacia Ulm se construye más al sur que la línea actual.

Como Stuttgart se encuentre en el centro de dos ejes de comunicaciones ferroviarias de Alemania, resolver su esquema ferroviario mejorará los tiempos horizontales y verticales según esta tabla.




En gris, los tiempos actuales y en rojo los futuros. En la parte de trayecto que nos interesa a efectos de la línea transversal hacia Munich, se tardarían 1h 42' en lugar de las 2h 19' actuales en los trenes de Larga Distancia. Lo más importante también es la separación de tráficos de Larga Distancia con trenes de Cercanías (S-Bahn) y mercancías.


El esquema de las circulaciones futuras, al término de los trabajos en el proyecto "Stuttgart 21" (2020) y los nuevos tiempos de trayectos dentro de Alemania serían los que figuran en este esquema. El impacto en la reducción de tiempos de los trenes internacionales será notable, así como la mayor capacidad de circulaciones.

Tren de Larga Distancia entrando en uno de los andenes de la actual estación central de Stuttgart, bajo la cual se construye la futura.


En esta otra foto aérea, la compleja configuración ferroviaria actual de Stuttgart. En la parte baja izquierda, la estación. Todos los trenes han de entrar y salir de ella por el mismo trayecto para encaminarse al este, al oeste o al norte de la ciudad.





En esta otra vista aérea, la estación central de Stuttgart en su configuración actual. En la parte derecha, el acceso en túnel de los trenes del S-Bahn. Junto a la dificultad de que los trenes deban entrar y salir por el mismo camino, lo que supone mayor ocupación de vías, está la insuficiencia de longitud de los andenes actuales para acoger cómodamente trenes con el estándar de 400 metros que miden las dobles composiciones de alta velocidad.

El cambio de configuración de todo el entorno de Stuttgart y el nuevo trayecto hasta Ulm han sufrido una enconada oposición popular durante bastantes años hasta que finalmente, por medio de un referéndum ciudadano, se dio vía libre a las obras, cuyo coste final estará en torno a 19 mil millones de euros. La finalización total se prevé para 2020. Esta es la parte más intrincada y retrasada de todo el trayecto entre París y Bratislava. La velocidad final de proyecto será de 200-250 km/h entre Stuttgart y Munich.



El siguiente complejo nudo en Alemania es el de Munich, parte de cuya estación vemos en esta vista aérea. Construida en fondo de saco, los trenes deben también hacer aquí inversión de marcha pero el encaminamiento posterior hacia Salzburgo y Viena es menos complejo que en el caso de Stuttgart. Con ocasión de uno de mis viajes a esa ciudad ya dejé constancia de muchos detalles sobre esa ciudad y su estación, que pueden leerse en el enlace.

Existe una línea ferroviaria pasante pero sólo para uso del S-Bahn de Munich. Un quimérico proyecto para hacer totalmente pasante esa estación fue desechado por su elevado coste y por la necesidad de perforar más túneles en el centro de la ciudad donde, no obstante, se trabaja ahora por crear una segunda línea ferroviaria pasante con destino a los trenes del S-Bahn.

Munich se encuentra a 130 km de Salzburgo y, por tanto, de Austria. Ese tramo ferroviario cuenta con proyectos para acomodarlo a la alta velocidad añadiendo más vías de paso en la estación de Freilassing, junto a la frontera austriaca.


En Austria

 Ya en territorio austriaco las obras se han desarrollado, por una parte, para la mejora de la infraestructura entre Salzburgo y Viena (300 km) y, por otra, para la construcción de la gran estación central de Viena, de la que carecía hasta ahora, para que todos los tráficos sean pasante. El tramo más importante en el que se ha trabajado para separar las circulaciones de mercancías de las de viajeros es el de Linz a Viena, con el aumento a 4 vías del trazado ferroviario.

Adicionalmente se ha actuado en un nuevo trazado entre St. Polten y Viena (44 km) que ha incluido la construcción de 7 túneles -4 de ellos perforados y otros 3 a cielo abierto- y 27 puentes. El objetivo de todos estos trabajos es conseguir una velocidad máxima entre 230 y 250 km/h en todo el trayecto austriaco del eje ferroviario, reduciendo a 2h 22' el tiempo de trayecto entre Salzburgo y Viena, algo que ya se ha conseguido con los modernos trenes austriacos Railjet, composiciones indeformables de 7 coches traccionadas por potentes locomotoras "Taurus", aptas para 230 km/h.




 La otra gran operación acometida en Viena ha sido la construcción de la gran estación central, puesta en servicio parcialmente el pasado mes de diciembre. Esta estación permite ya hacer pasantes las circulaciones de Larga Distancia y centralizar en ella en el futuro los trenes de alta velocidad Railjet. Los trabajos se completarán con la puesta en servicio del "Lainzer tunnel", de 12,3 km de longitud, que permitirá conectar la línea de St. Polten con la estación central de Viena para evitar que los trenes procedentes de Salzburgo y Zurich tengan como destino la Westbahnhof, construida en fondo de saco. Aunque el túnel está ya terminado, esta conexión para viajeros estará operativa el próximo año 2014 cuando esté ya completamente en servicio la estación central, cuyo render puede verse sobre estas líneas.



Por último, la conexión entre Viena y Bratislava se encuentra actualmente en fase de proyecto, como parte del eje prioritario nº 17 de la Unión Europea.



Dentro de este proyecto se encuentra la mejora de los puentes sobre el Danubio, como el que está utilizando el tren en el que circulaba entre Viena y Bratislava cuando tomé esta fotografía.

 El detalle del viaje que efectué a la capital de Eslovaquia, puede leerse en esta otra entrada del Blog. Tendremos que esperar hasta 2020 para hacer el viaje desde París a Bratislava de una vez, sin transbordos de trenes. Desde esta última ciudad ya son varios los proyectos que existen para mejorar las conexiones ferroviarias con otras grandes capitales del Este, hoy ya parte de la Unión Europea. De esta forma se construirá una mejor y más unida Europa, al menos desde el punto de vista ferroviario.

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 Fotografías y croquis: RFF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias de Francia), DB (Ferrocarril de Alemania) , Oficina de Prensa de "Sttugart 21", Ferrocarriles austriacos (ÖBB) y archivo personal.

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