Los más viejos del lugar recordarán aquella cantinela escolar de las clases de Geografía que comenzaba así "Espaañaaa limita al norte con el Maaar Cantáaabrico y con los Montes Pirineeeos, que la sepaaaran de Francia..." ¡Y vaya si la separan! Hasta el ferrocarril vivió desde sus comienzos ese enorme problema, que aún no se ha resuelto totalmente, pero que el próximo día 8 de enero comenzará a cambiar de manera definitiva.
El 2 de Noviembre de 1844, una Comisión de Ingenieros de Caminos presidida por el inspector general, Juan Subercase, entregó un informe, conocido como Informe Subercase en el cual se recomendaba que el ancho de vía del ferrocarril en nuestro país fuese de 6 pies castellanos (1.671,6 mm) que con el tiempo quedó en 1.668 mm, ancho distinto del que se comenzaba a implantar en toda Europa (1.435 mm). Se produjo así una ruptura de continuidad entre el sistema ferroviario de la Península Ibérica (España y Portugal) con el de Francia y el resto de Europa, menos los países del Este, que tienen el ancho ruso (1.520 mm). De esta forma se consumó un aislamiento ferroviario de casi 168 años, obligando durante todo este tiempo al transbordo de viajeros y mercancías en las fronteras o a paliar el problema con sistemas de cambio de ancho para algunos trenes de viajeros.
No obstante, las relaciones ferroviarias con Francia se fueron desarrollando en el tiempo y se abrieron enlaces en el País Vasco (1864), en Cataluña (1878 en Portbou y 1929 en Puigcerdá), Aragón (1928, Canfranc, donde se construyó la espectacular estación cuya fotografía, del autor JA Gálvez, inicia esta entrada del Blog). Hubo otros proyectos para perforar los Pirineos por ferrocarril que quedaron interrumpidos, tanto en territorio francés como español. A día de hoy sólo subsisten, con tráficos en ambos sentidos, los enlaces de Irún-Hendaya (País Vasco), Portbou-Cerbère (Cataluña) y, en precario (Puigcerdá - Latour-de-Carol). En Canfranc, el tráfico ferroviario de conexión fue interrumpido en 1970 tras un accidente en territorio francés que hundió el puente sobre el arroyo de l'Estanguet, cortando la línea ferroviaria. Desde entonces la conexión se asegura por medio de un autobús de la SNCF y de los trenes españoles Zaragoza-Canfranc.
No obstante, a partir de la segunda mitad del siglo XX -aparte de lamentar el error de la Comisión de sesudos ingenieros de Caminos presidida por Subercase- se estudiaron sistemas para asegurar la conexión de los trenes entre España y Francia sin que los viajeros hubieran de realizar transbordos. Así en paralelo se instalaron dos tipos de ingenios técnicos: uno fue el sistema de cambio de bogies en la estación francesa de Hendaya por medio de la cual los coches convencionales de viajeros eran izados con gatos hidráulicos para sustituir sus rodaduras ibéricas por otras de ancho internacional o viceversa. Este procedimiento se aplicó durante años a dos trenes: el Surexprés Lisboa-París y el Expreso "Puerta del Sol" Madrid-París. El cambio de bogies era complejo y exigía la detención del tren en una instalación técnica durante más de una hora, pero luego esos mismos coches podrían seguir rodando sin problemas. El otro, mucho más rápido, lo desarrolló el fabricante español Talgo y entró en servicio en 1968. Se construyeron dos instalaciones, aún en uso, en las fronteras del País Vasco y de Portbou. Sólo se precisa el cambio de locomotora y el tránsito de una a otra red ferroviaria se solventa en escasos minutos sin que los viajeros apenas lo perciban.
Mecanismo del Sistema Talgo de cambio de ancho, similar a los instalados en las fronteras de Irún y Portbou (Foto Talgo)
Sin embargo, esos sistemas conllevan pérdidas de tiempo y una limitación de velocidad para circular tanto por la red española como por la francesa, teniendo en cuenta que el ferrocarril moderno debe poder competir con el avión y ser capaz de circular a velocidades de 300 km/h, algo que sólo es posible con vías especialmente preparadas, lo que se denomina "Alta velocidad ferroviaria".
La solución, por tanto, no podía ser otra que unir las nacientes redes de alta velocidad española y francesa, con igualdad de ancho de vía, similares sistemas de electrificación, señalización y seguridad, con velocidades de proyecto en el entorno de los 300 km/h. Los esfuerzos de Cataluña en este sentido datan de antes de la inauguración de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla ya que la compañía ferroviaria catalana FGC elaboró -por encargo del Ministerio español de Obras Públicas- un proyecto de conexión entre Barcelona y Perpignan (Francia) con estos parámetros. Al mismo tiempo se había proyectado también unir Madrid y Barcelona en alta velocidad y, posteriormente, Madrid e Irún, a través de Valladolid, Burgos, Vitoria y San Sebastián.
Por el lado francés, en 1981 se inauguró la primera línea de alta velocidad entre París y Lyon, primera etapa para unir la capital francesa con el Mediterráneo, y en 1989 entre París y Tours, que acabará llevando la alta velocidad a la frontera atlántica hispano-francesa. Se construyen así dos grandes brazos que se corresponden con los dos extremos de los Pirineos. Posteriormente se conectó Lyon con Nimes y se han adjudicado el pasado año las obras entre Nimes y Montpellier, estando en estudio final el tramo entre Montpellier y Perpignan para enlazar con la conexión hacia España, ya terminada. Por el lado Atlántico han comenzado las obras entre Tours y Burdeos, estando en estudio la conexión entre Burdeos y España por Hendaya.
Croquis de líneas de alta velocidad francesas (Documento SNCF-Voyages)
Por el lado español mediterráneo, el 20 de febrero de 2008 se completó la línea de alta velocidad entre Madrid y Barcelona. Y el 17 de febrero de 2004, España y Francia concesionaron el tramo internacional de alta velocidad entre Figueres y Perpignan a la empresa TPFerro, que incluye un túnel de 8,3 km, siendo puesto en servicio de viajeros el 19 de diciembre de 2010, con transbordo en la nueva estación de Figueres-Vilafant a trenes convencionales españoles, tal como se ve en esta fotografía, tomada el pasado mes de agosto en esa estación.
Durante todos estos años se ha trabajado en las obras de conexión del tramo de 132 km en alta velocidad entre Barcelona y Figueres-Vilafant. Los problemas no han sido de orden técnico sino más bien de tipo político. El Ayuntamiento de Girona bloqueó la solución prevista para el tramo por esa ciudad, y un movimiento vecinal sin precedentes, orquestado también por alguna fuerza política catalana y principalmente por el Patronato de la Sagrada Familia de Barcelona, trató de detener el túnel urbano de conexión entre las estaciones de La Sagrera (futura gran estación barcelonesa de alta velocidad) y la de Sants, donde comienza la línea hacia Madrid, con el pretexto de que dañaría severamente los cimientos del templo de Gaudí en construcción. Todas estas maniobras han conseguido retrasar años la obra y aumentar notablemente el presupuesto a cargo del Estado español.
Pero finalmente la obra llega a su fin y tras un periodo de pruebas en el que trenes de alta velocidad españoles (S-103) han llegado hasta la estación de Figueres-Vilafant encontrándose con los TGV franceses, el día 8 se inaugurará oficialmente la conexión, inicialmente con transbordo, para ya en abril hacer que trenes españoles de alta velocidad puedan circular por Francia y TGV franceses llegar hasta Madrid.
Histórica foto de la llegada de un S-103 a Figueres-Vilafant, dentro del protocolo de pruebas (Autor U-Bahn en Tranvia.org)
Renfe comunicó ayer día 2 de enero los nuevos servicios que se extenderán desde el próximo día 9 hasta el mes de abril de este año, dando por terminado así el despropósito que en 1844 produjo el Informe Subercase y que tanto daño ha hecho al alejarnos por ferrocarril durante más de siglo y medio de nuestros vecinos franceses.
El brazo atlántico de alta velocidad sigue, mientras tanto, su curso inexorable. El 22 de diciembre de 2007 se puso en servicio la nueva línea Madrid-Valladolid. Por el lado del País Vasco se trabaja en la llamada "Y Vasca", Vitoria-Bilbao-San Sebastián-Frontera francesa, con horizonte de puesta en servicio en 2016. Un año después llegará la alta velocidad desde París a Burdeos, la LGV Atlantique. Y desde Valladolid se trabaja en la conexión con la "Y vasca" cuyo primer tramo hasta Burgos puede ponerse también en servicio en unos 2-3 años.
Estos grandes retos de interconexión ferroviaria España-Francia, que lleva a cabo el Administrador español de Infraestructuras ferroviarias (Adif), cuentan con ayuda financiera de la Unión Europea, al formar parte de la gran red de itinerarios prioritarios de conexión de Europa por Ferrocarril de alta velocidad, que pretende acercar países, eliminar barreras y, con ello, contribuir a alejar rivalidades que tanto daño han causado en Europa en pasados siglos.
