No es Italia un país con estaciones monumentales como pasa en otras zonas de Europa. Por eso sorprende mucho visitar la Estación Central de Milán, que tampoco es del siglo XIX sino que se inauguró en mayo de 1931, en plena dictadura de Mussolini. De ahí que recogiera ya en el proyecto definitivo toda la espectacularidad de esa época política, hasta tal punto de que en su construcción se reformaron los proyectos anteriores elaborados a partir del concurso de ideas de enero de 1906, para dar más realce a ese monumento ferroviario cuya contemplación detallada bien merece la pena.
La necesidad de construir esa nueva estación se debía a que hasta entonces el tráfico ferroviario de Milán estaba distribuido entre las estaciones de Porta Nuova y Porta Tosa, sin conexión entre ellas.
Los sucesivos proyectos elaborados para esa nueva estación no llegaron a llevarse a cabo hasta que en 1924 se aprobó definitivamente el del arquitecto Ulisse Stacchini unido al del ingeniero Alberto Fava, para las marquesinas metálicas.
En las dos últimas décadas se han introducido diversas mejoras, tales como la instalación de escaleras mecánicas, nueva ubicación de la zona de taquillas o la puesta en servicio de una zona comercial, que rompe la majestuosidad del vestíbulo.
Aún hoy, la estación -cuyo aspecto en la época inaugural puede verse en la fotografía superior- está siendo objeto de nuevas obras, en especial para mejorar la conexión con la estación de Metro Centrale, que da servicio a las líneas M2 y M3. La puesta en servicio del "Passante ferroviario" de Milán, que une las estaciones de Certosa y Bovisa con la de Rogoredo, con un agran estación en Porta Garibaldi, ha detraído tráfico de la Estación Central, construida en fondo de saco. No obstante, aún tiene un tráfico de en torno a 600 trenes diarios y unos 350.000 viajeros, lo que la convierte en la segunda de Italia detrás de Roma Termini.
Unos días de estancia en Milán fueron suficientes para girar una visita a la estación y tomar unas fotos que inserto y comento a continuación.
La estación desde la Plaza del Duque de Aosta, rodeada de vallas de obra. Los dos enormes caballos alados sobre el frontón recuerdan a los del Templo Mayor de Tarquinia, aquella antigua ciudad etrusca, si bien los de ese templo eran altorrelieves y aparecen ambos en la misma pieza escultórica. De hecho sus cabezas son exactamente iguales a los caballos de aquel templo.
El lateral derecho, que da a la Plaza Luis de Saboya, conserva las mismas características de monumentalidad que el frontal del enorme edificio, que mide 200 metros de longitud.
Nada más traspasar los portones de entrada se accede a este enorme atrio construido a modo de deambulatorio, en el que está el actual acceso a la estación de Metro.
Desde él se accede a un primer vestíbulo de inspiración renacentista desde el que parten la escalinata de acceso al vestíbulo principal, cuya espectacularidad rivaliza con los de los dos grandes espacios precedentes.
Es ahí donde se desarrolla la auténtica vida de la estación central desde el punto de vista de los viajeros. La publicidad comercial, que rompe la armonía de la arquitectura clásica, apenas estorba dada la considerable altura del vestíbulo, cuyas cristaleras cenitales recuerdan notablemente a las de la parisina Gare d'Orsay, hoy Museo Nacional.
Llaman la atención en las paredes laterales los paneles cerámicos sobre las puertas que dan acceso a los diversos ámbitos.
Los cartelones grabados en la piedra de las dos fotos anteriores anuncian la zona de venta de billete y la salida de la estación.
Una oportuna terraza sobre la zona de andenes permite ver desde arriba las marquesinas. La mayor de ellas tiene una luz libre de 72 metros, el más grande de toda Italia, y la longitud cubierta por ellas es de 341 metros, casi la longitud de una doble composición de trenes de alta velocidad, algo que rebasa con mucho a las marquesinas de las grandes estaciones francesas.
A lo ancho de la estación 24 vías se encargan de distribuir el notable tráfico de todo tipo de trenes.
Una vista más detallada de la marquesina permite ver la esbeltez de los arcos metálicos que soportan las claraboyas, lo que convierte a esta estación en muy luminosa.
A lo largo de los andenes puede contemplarse una nutrida colección de trenes italianos de alta velocidad (Frecciarossa, Frecciargento y Frecciabianca) así como trenes convencionales o de otros países europeos, como los ETR-610 de la vecina Suiza. Incluso hasta ya llega un servicio desde Barcelona: el Tren Hotel "Salvador Dalí". Otros trenes internacionales como los TGV franceses llegan a la estación de Porta Garibaldi.
En un lateral de la estación las unidades del "Malpensa Express" que unen la estación central con el principal aeropuerto internacional milanés.
Por eso, después de salir de esa despampanante estación me pareció todavía más humilde este humilde y antiguo tranvía que circulaba en esos momentos por una de las calles laterales de la estación. Con él pongo punto final a esta entrada, una de las que dedicaré a la realidad ferroviaria milanesa.
Sobre la construcción de esa estación merece la pena leer este documento.
La necesidad de construir esa nueva estación se debía a que hasta entonces el tráfico ferroviario de Milán estaba distribuido entre las estaciones de Porta Nuova y Porta Tosa, sin conexión entre ellas.
Los sucesivos proyectos elaborados para esa nueva estación no llegaron a llevarse a cabo hasta que en 1924 se aprobó definitivamente el del arquitecto Ulisse Stacchini unido al del ingeniero Alberto Fava, para las marquesinas metálicas.
En las dos últimas décadas se han introducido diversas mejoras, tales como la instalación de escaleras mecánicas, nueva ubicación de la zona de taquillas o la puesta en servicio de una zona comercial, que rompe la majestuosidad del vestíbulo.
Aún hoy, la estación -cuyo aspecto en la época inaugural puede verse en la fotografía superior- está siendo objeto de nuevas obras, en especial para mejorar la conexión con la estación de Metro Centrale, que da servicio a las líneas M2 y M3. La puesta en servicio del "Passante ferroviario" de Milán, que une las estaciones de Certosa y Bovisa con la de Rogoredo, con un agran estación en Porta Garibaldi, ha detraído tráfico de la Estación Central, construida en fondo de saco. No obstante, aún tiene un tráfico de en torno a 600 trenes diarios y unos 350.000 viajeros, lo que la convierte en la segunda de Italia detrás de Roma Termini.
Unos días de estancia en Milán fueron suficientes para girar una visita a la estación y tomar unas fotos que inserto y comento a continuación.
El lateral derecho, que da a la Plaza Luis de Saboya, conserva las mismas características de monumentalidad que el frontal del enorme edificio, que mide 200 metros de longitud.
Nada más traspasar los portones de entrada se accede a este enorme atrio construido a modo de deambulatorio, en el que está el actual acceso a la estación de Metro.
Desde él se accede a un primer vestíbulo de inspiración renacentista desde el que parten la escalinata de acceso al vestíbulo principal, cuya espectacularidad rivaliza con los de los dos grandes espacios precedentes.
Llaman la atención en las paredes laterales los paneles cerámicos sobre las puertas que dan acceso a los diversos ámbitos.
Los cartelones grabados en la piedra de las dos fotos anteriores anuncian la zona de venta de billete y la salida de la estación.
Una oportuna terraza sobre la zona de andenes permite ver desde arriba las marquesinas. La mayor de ellas tiene una luz libre de 72 metros, el más grande de toda Italia, y la longitud cubierta por ellas es de 341 metros, casi la longitud de una doble composición de trenes de alta velocidad, algo que rebasa con mucho a las marquesinas de las grandes estaciones francesas.
A lo ancho de la estación 24 vías se encargan de distribuir el notable tráfico de todo tipo de trenes.
Una vista más detallada de la marquesina permite ver la esbeltez de los arcos metálicos que soportan las claraboyas, lo que convierte a esta estación en muy luminosa.
En un lateral de la estación las unidades del "Malpensa Express" que unen la estación central con el principal aeropuerto internacional milanés.
Por eso, después de salir de esa despampanante estación me pareció todavía más humilde este humilde y antiguo tranvía que circulaba en esos momentos por una de las calles laterales de la estación. Con él pongo punto final a esta entrada, una de las que dedicaré a la realidad ferroviaria milanesa.
