Esto que se ve en la foto no es otra cosa que la estación de Cercanías de Sol y su movimiento de viajeros durante estos días, tal como lo refleja una web de información madrileña. Es la consecuencia del cierre parcial de una arteria de Madrid al tráfico rodado. Escenas como ésta se ven cada día en las grandes capitales europeas cada vez que los sistemas ferroviarios de Cercanías se colapsan por motivos variados: averías de trenes, falta de suministro eléctrico a las catenarias, desvíos que no funcionan, arrollamientos, etc. Las autoridades municipales de las grandes ciudades luchan por evitar que el transporte privado paralice su ciudad pero los sistemas de transporte público distan mucho de poder dar una oferta alternativa. ¿Estaremos ante la incapacidad pública por resolver los problemas de transporte?
Hace algunos meses estuvimos en Londres, una de las grandes urbes europeas con peor servicio de Cercanías. Los trenes llegan hasta estaciones en fondo de saco y los viajeros se ven abocados a tomar el Metro, con coches estrechos en bastantes líneas. En algunas ocasiones debimos esperar hasta 5 trenes para acceder a uno de ellos, aguardando disciplinadamente turno en el andén como muchos londinenses. Para solventarlo llevan años construyendo un túnel pasante horizontal que conecte con estaciones de tren y Metro: el Crossrail. Hasta 2019 no estará en servicio completo.
Trabajos de construcción de la línea Crossrail, en Londres (Fotos Crossrail)
El problema es que, como pasa en la mayor parte de las ciudades, cuando se termina la obra las necesidades de transporte por el incremento de la población y los desplazamientos la dejan pequeña.
El pasado 7 de diciembre fue aciago en París: el incremento de la contaminación forzó al ayuntamiento a prohibir la circulación de la mitad de los vehiculos privados por alternancia de matrículas (pares o impares). Pero al mismo tiempo, un tren del RER B, a primera hora de la mañana, sufrió un enganchón y rompió un kilómetro de cable de la catenaria que se esparció por el resto de las vías contiguas. El resultado fue la paralización del tráfico ferroviario de Cercanías durante horas en la línea más congestionada de suyo, afectando a más de un millón de viajeros. Sólo en la región parisina, la Sncf refiere unos 50 enganchones al año. Cada uno de ellos supone corte de circulaciones durante varias horas. En París, expertos en infraestructuras ferroviarias han calculado que harían falta unos 800 millones de euros para la modernización del RER en sus actuales infraestructuras.
Recientemente en París se ha dado a conocer el proyecto "Grand Paris" que prevé un notable incremento de la red de Metro. Pero el Metro no resuelve todos los problemas en las grandes ciudades porque el incremento del coste de la vivienda en la almendra central expulsa a las clases media y trabajadora al extrarradio y hasta allá se precisa un eficaz transporte de Cercanías.
Esquema del metro express del "Grand Paris". Puede verse el croquis ampliado en este enlace
Berlín no es tampoco ajena a los problemas en la red de Cercanías (S-Bahn), que se une a un limitado desarrollo de la red de Metro y a la diferente extensión de la red de tranvías, más densa en la parte del antiguo Berlín Oriental, por razones históricas. Ante la creciente densidad del tráfico rodado y su negativa repercusión en la calidad del aire, el ayuntamiento de la ciudad ha decidido cerrar al tráfico rodado la céntrica avenida Unter den Linden, que es a Berlín como la Castellana madrileña. La medida iría unida a limitar la velocidad a 30 km/h para los vehículos en toda la ciudad.
Por motivos económicos, la red del S-Bahn tiene difícil su ampliación, por lo que para hacer posible una alternativa pública de transporte sostenible en la ciudad, el ayuntamiento que gobierna la coalición del SPD, el partido Linke y los Verdes, ha diseñado la extensión de la red tranviaria. Una amplia información sobre ese plan podemos leerla en este enlace (en español).
La compleja situación de las Cercanías en España
Nuestro país no es ajeno a este problema agudizado en estas fechas por el incremento de público a las zonas centrales de las grandes ciudades para hacer las compras navideñas.
Las redes de Cercanías, ya sobrecargadas en las horas punta el resto del año, están a punto de reventar e incluso el acceso a las estaciones plantea problemas, como el que se está viviendo en Madrid por el cierre parcial al tráfico privado de la Gran Vía.
Calle céntrica madrileña en estos días (Foto "El País)
En Madrid, en décadas pasadas, la Comunidad realizó una fuerte inversión para extender la red de Metro, hasta tal punto de que cuenta ya con 324 km y está entre las más grandes del mundo. La red de Cercanías en este tiempo creció poco y su obra más importante ha sido duplicar el enlace subterráneo entre las estaciones de Atocha y Chamartín por la Puerta del Sol. Mientras, el antiguo túnel por Recoletos sufre constantes problemas debido a su antigüedad. Su construcción comenzó durante la II República y se terminó en la década de los años 60. Una actuación en profundidad exigiría cortarlo totalmente durante un tiempo tan largo que afectaría muy negativamente a la movilidad en Madrid.
Andén de Atocha Cercanías rebosante de viajeros (Foto "El País)
Un eficaz sistema de información en Twitter (@CercaniasMadrid) procura que los que están dentro de los trenes o en los andenes sepan qué sucede. Pero no puede hacer más que pedir disculpas. A veces se estropea algún tren en una parte de las líneas, otra se corta el suministro eléctrico en un sector, en muchas ocasiones la acumulación de trenes que pretenden acceder a la estación de Atocha supera la posibilidad de estacionarlos. Los retrasos se transmiten en cascada a toda la red y, aunque el personal de mantenimiento de Adif para la red de Cercanías acude con rapidez, la normalidad tarda mucho en restablecerse.
El Ministerio de Fomento no se estuvo quieto en los años pasados. Tras ponerse en servicio el túnel de Sol -obra que incluso se dejó incompleta en la estación de la Puerta del Sol por lo que respecta a la conexión con el Metro de Gran Vía-, sus técnicos elaboraron un plan que abarcaba el periodo 2009-2015. Aquí vemos la portada del documento. Un resumen extenso se puede descargar en este enlace.
La red que se prometía construir en ese periodo la vemos en este croquis. Es todo lo pintado en líneas rojas. Pues bien, lo único construido hasta la fecha de todas esas líneas es el enlace de Cercanías con el aeropuerto de "Madrid-Adolfo Suarez". Cada una de las líneas proyectadas tiene estudio de detalle, declaración de impacto ambiental en varios casos, e incluso parte de la plataforma construida, como es la ampliación a 4 vías desde Getafe hasta Pinto, que debía llegar a Aranjuez. Esa obra ha servido para que crezca la hierba sobre la plataforma.
Mientras, los viajeros procedentes de Aranjuez se desesperan para llegar a su trabajo. Las mismas vías que usan los trenes de Cercanías son las que utilizan los trenes de Murcia, Jaén, Almería, Alcázar de San Juan, Albacete por vía convencional, y los trenes mercantes que vienen desde Andalucía y Levante hasta Madrid. Cualquier incidencia en uno de esos trenes desbarata la malla de Cercanías.
Complejo de estaciones de Puerta de Atocha. Los trenes se reparten entre la de Cercanías (10 vías) y las dos de Alta Velocidad: Salidas (15 vías) y Llegadas (máximo de 6 vías disponibles, compatibles con la terminal de Salidas, por medio de dobles cruzamientos)
El incremento de red previsto en el Plan era de 115 km de nuevas líneas y 66 km de cuadruplicaciones o duplicaciones.
Todas las actuaciones comprometidas con la Administración en las Cercanías de Madrid para 2015. La única concluida es la línea Chamartín-Barajas T4
El Plan era más bien un brindis al sol, con una financiación que no resistió la crisis de estos últimos años. Todas esas actuaciones, singularmente la línea transversal Este-Suroeste que descargaría bastante la estación de Atocha, son imprescindibles. Su ejecución en este momento puede tardar años y su coste se ha multiplicado.
La situación en Barcelona es aún peor. La red de metro es totalmente insuficiente para el desarrollo de la ciudad y la red de los Ferrocarriles de la Generalitat de Cataluña tiene un diseño no coincidente con la habitual movilidad urbana. Por tanto, la presión sobre la red de Cercanías (Rodalies) es máxima. Para complicar la situación la casi totalidad de las líneas de Cercanías son coincidentes con tráficos de Larga y Media Distancia e incluso con trenes mercantes. Los trabajos para separar el tráfico de Larga Distancia entre la estación de Sants y Vandellós han avanzado estos años a un paso desesperante, sin que aún se sepa cuando estarán terminados. Pero Barcelona ha tenido también su Plan del Ministerio de Fomento.
Portada del documento que recoge el resumen del Plan de Cercanías de Barcelona
El resumen extenso del Plan de Cercanías de Barcelona se puede leer en este enlace. El diseño es de 2008 y con posterioridad sufrió algunos retoques.
El diagnóstico que se hacía en 2008 era éste. Como se ve, el peso de la movilidad ferroviaria descansaba sobre los túneles de la calle Aragón y de la Plaza de Cataluña.
Entre las muchas medidas que se proponían en el Plan estaba la construcción de nuevos intercambiadores de Cercanías con otras redes.
Precisamente en marzo de 2008 llegaba la línea de alta velocidad hasta Sants no sin antes provocar las obras un colapso enorme en la red de Cercanías. Todo lo que fue aconteciendo luego lo saben bien los propios barceloneses. La estación de Sagrera, que iba a ser determinante en este plan, está parada en su esqueleto. El túnel de Paseo de Gracia, que soporta también un notable tráfico de Media Distancia es totalmente insuficiente y los trenes forman colas para llegar a Sants. Como comparativa, las dos únicas vías de la estación de Paseo de Gracia hacen el mismo trabajo que las 6 vías que tiene la madrileña estación de Cercanías de Nuevos Ministeriores. Y, como ya hemos comentado, los tráficos de Larga Distancia siguen interfiriendo con los de Cercanías al sur de Barcelona.
La estación de Sants cuenta con sólo 14 vías disponibles para todos los tráficos: Alta velocidad (Renfe y Sncf), Larga Distancia, Media Distancia y Cercanías, lo que provoca una utilización muy intensa en la que los trenes de Cercanías deben esperar a que se desocupe un andén para entrar en él. Una estación comparable a ésta es el complejo de Puerta de Atocha, en Madrid, con 25 vías para todos esos tráficos. Madrid cuenta también al otro lado con la estación de Chamartín (21 vías), mientras que en Barcelona, la de Sagrera no tiene fecha de puesta en servicio.
Tampoco las duplicaciones o extensiones de la red de Cercanías de Barcelona han tenido mejor suerte. Nada de lo que ahí estaba proyectado se ha concluido o ni siquiera se ha iniciado con obras (excepto el nuevo acceso al aeropuerto). Eso sí, estudios y proyectos se han hecho muchos. Ante la imposibilidad de incrementar el número de vías en la estación de Paseo de Gracia, aunque la instalación en curso del ERTMS puede facilitar una mayor densidad de tráficos, Barcelona necesitaría un tercer túnel de Cercanías, algo de lo que se ha hablado en ocasiones, con la posible creación de un nuevo túnel bajo la Diagonal. Tras las absurdas protestas que hubo cuando se construía el túnel para la alta velocidad, nos tememos que ese otro túnel deberá esperar muchas décadas.
Tampoco ha faltado un Plan para las Cercanías de la Comunidad Valenciana.
El contenido completo del Plan 2010-2020 puede descargarse en este enlace. La situación en esta Comunidad es similar a la de Cataluña pues posee red ferroviaria propia: FGV. Pero además esas líneas propias están interconectadas con los otros núcleos de Cercanías de la Comunidad dependientes de Fomento.
Este es el estado de la red en la fecha de redacción del Plan en el que se ven las distintas redes existentes.
La solución estrella para Valencia era el túnel pasante a partir de la estación del Nord con salida hacia la parte norte de la red. Se pretendía de esta forma dar una alternativa a la existente por el túnel del Cabanyal, que utilizan todos los tráficos incluido los mercantes. Esa solución está parada pero, además, los tráficos de Cercanías hacia Castellón se han visto durante meses severamente perturbados por las obras de colocación de un tercer carril en una de las vías dentro del Plan del Corredor Mediterráneo, en interminables obras desde 1988 y con proyectos que sucesivamente han ido anulando o cambiando los anteriores. En opinión de técnicos responsables, con el dinero invertido hasta la fecha en la única doble vía entre Valencia y Vandellós se podría haber construido una doble vía separada para los tráficos de Alta Velocidad y Media Distancia. El problema de saturación habría desaparecido radicalmente.
El resto del Plan contiene trabajos no iniciados o aún no acabados. Mientras, los únicos tráficos separados en Valencia de los de Cercanías son los de Alta Velocidad, tanto a Valencia capital como a Alicante.
El Plan para Asturias es el más joven de todo ellos y su periodo cronológico abarca desde 2015 a 2030. El prolijo documento que les proponemos descargar es un trabajo detallado de consultoria. Solamente enlazamos el Anexo 5 que contiene los datos más jugosos. Tiene 193 páginas muy documentadas.
La particularidad asturiana es la coexistencia de dos redes de Cercanías; una en ancho ibérico (representada en el croquis con líneas ocres) y la de ancho métrico (antigua FEVE) con líneas azules.
Las quejas más frecuentes de los viajeros asturianos en sus redes de Cercanías son dos: la constante supresión de servicios en la red métrica por falta de maquinistas o averías de trenes y las incidencias que los trenes mercantes provocan en la red de ancho ibérico. Los mercantes que llegan a la Comunidad asturiana a través del puerto de Pajares están en constante incremento y eso incide negativamente en las frecuencias de Cercanías de toda esa línea al menor incidente. Hay un factor añadido entre Pola de Lena y Puente de los Fierros que es la nieve en periodo invernal.
La línea troncal sur-norte hasta Gijón es utilizada también por los trenes de Larga y Media Distancia. La separación de los tráficos de Larga Distancia entre la Meseta y Pola de Lena depende de la puesta en servicio del túnel de alta velocidad de la Variante de Pajares, lo cual cada vez parece estar más lejos. A partir de Pola de Lena aún no hay una decisión para una red segregada. No se puede decir que la red de Cercanías de Asturias esté saturada pero sus problemas son los ya expuestos y su solución no parece que venga pronto.
Solamente hemos tratado los nucleos de Cercanías que tienen un mayor número de problemas. Hay muchos más y sus problemas son menores comparados con éstos pero, de momento, nos quedamos en los ya descritos.
Recientemente una nuevo ministro se ha incorporado a la cartera de Fomento. Esperemos que no tenga la tentación, muy común en España, de arrumbar los planes anteriores y ponerse a crear uno nuevo. Basta con que ponga patas a lo ya diseñado. Y no es poco. (MAM)
La solución estrella para Valencia era el túnel pasante a partir de la estación del Nord con salida hacia la parte norte de la red. Se pretendía de esta forma dar una alternativa a la existente por el túnel del Cabanyal, que utilizan todos los tráficos incluido los mercantes. Esa solución está parada pero, además, los tráficos de Cercanías hacia Castellón se han visto durante meses severamente perturbados por las obras de colocación de un tercer carril en una de las vías dentro del Plan del Corredor Mediterráneo, en interminables obras desde 1988 y con proyectos que sucesivamente han ido anulando o cambiando los anteriores. En opinión de técnicos responsables, con el dinero invertido hasta la fecha en la única doble vía entre Valencia y Vandellós se podría haber construido una doble vía separada para los tráficos de Alta Velocidad y Media Distancia. El problema de saturación habría desaparecido radicalmente.
El resto del Plan contiene trabajos no iniciados o aún no acabados. Mientras, los únicos tráficos separados en Valencia de los de Cercanías son los de Alta Velocidad, tanto a Valencia capital como a Alicante.
El Plan para Asturias es el más joven de todo ellos y su periodo cronológico abarca desde 2015 a 2030. El prolijo documento que les proponemos descargar es un trabajo detallado de consultoria. Solamente enlazamos el Anexo 5 que contiene los datos más jugosos. Tiene 193 páginas muy documentadas.
La particularidad asturiana es la coexistencia de dos redes de Cercanías; una en ancho ibérico (representada en el croquis con líneas ocres) y la de ancho métrico (antigua FEVE) con líneas azules.
Las quejas más frecuentes de los viajeros asturianos en sus redes de Cercanías son dos: la constante supresión de servicios en la red métrica por falta de maquinistas o averías de trenes y las incidencias que los trenes mercantes provocan en la red de ancho ibérico. Los mercantes que llegan a la Comunidad asturiana a través del puerto de Pajares están en constante incremento y eso incide negativamente en las frecuencias de Cercanías de toda esa línea al menor incidente. Hay un factor añadido entre Pola de Lena y Puente de los Fierros que es la nieve en periodo invernal.
Red de Cercanías de Asturias en ancho ibérico
Solamente hemos tratado los nucleos de Cercanías que tienen un mayor número de problemas. Hay muchos más y sus problemas son menores comparados con éstos pero, de momento, nos quedamos en los ya descritos.
Recientemente una nuevo ministro se ha incorporado a la cartera de Fomento. Esperemos que no tenga la tentación, muy común en España, de arrumbar los planes anteriores y ponerse a crear uno nuevo. Basta con que ponga patas a lo ya diseñado. Y no es poco. (MAM)