Un ángulo de la estación ferroviaria de Mérida, construida en un estilo acorde con el entorno monumental. Tras los arcos de acceso al estacionamiento, un tramo del acueducto romano de Los Milagros
Como todos los veranos se celebra en Mérida el Festival Internacional de Teatro Clásico, cuyas representaciones comenzaron el 1 de julio y concluirán el 23 de agosto. El marco del Festival es su Teatro Romano construido en el año 15 a.C. y que forma parte hoy día del conjunto monumental de esa ciudad. Muchos años hemos acudido a alguna de sus representaciones, pero esta vez hemos pensado hacerlo en ferrocarril y en una línea muy especial. Nos referimos a la que une Puertollano con Badajoz, trayecto poco conocido por los viajeros ferroviarios que formó parte en su día de la línea (Madrid)-Ciudad Real-Badajoz construida desde Ciudad Real entre 1864 y 1866. Gozaremos de la belleza romana de Mérida, disfrutaremos de una representación del Festival de Teatro y en nuestro viaje pasaremos por el puente del río Alcudia para recordar la catástrofe ferroviaria más trágica de la primera época del ferrocarril español. Invitamos al lector a acompañarnos en este viaje que terminará posteriormente en Sevilla a donde llegaremos recorriendo, también en tren, un tramo de la Vía de la Plata. En esta primera entrada describiremos nuestro viaje desde Puertollano hasta la capital de Extremadura.
Estamos en el mes de agosto y hemos huido de las prisas viajeras de la alta velocidad para recorrer 240 km en un tren de tracción diésel a la moderada velocidad media de 68 km/h, todo un lujo para ver con calma el paisaje, disfrutar de las diversas paradas en pequeñas poblaciones, circular con apenas dos docenas de viajeros y poder charlar con quien nos apetezca yendo de un lado a otro del tren. La temperatura exterior era elevada pero nuestro tren llevaba buen aire acondicionado.
Hemos llegado a Puertollano en un tren de alta velocidad procedente de Andalucía, con puntualidad suiza, lo que nos permite tomar a tiempo el tren para Mérida con sólo 10 minutos para pasar de un tren a otro. Nuestro billete combinado asegura el transbordo. De hecho, nuestro tren retrasó unos minutos la salida para permitir que los viajeros procedentes de otro tren de alta velocidad, en sentido contrario, pudieran también subirse.
Ya estamos en nuestro tren, una unidad de la serie diésel 598. Aunque ha subido un cierto número de viajeros, el tren estaba muy lejos de completar su aforo.
En la parte izquierda más próxima al vestíbulo, están las vías de alta velocidad, dos pasantes y dos de estacionamiento. La estación de Puertollano está situada en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla y cuando se decidió hacer pasar por ella los trenes veloces, la configuración del trazado ha restringido notablemente la velocidad en ese punto. Los trenes no pueden pasar de 80 km/h, lastrando ligeramente la velocidad comercial en la línea.
La mayor parte de los viajeros que accedieron al tren fueron apeándose en las pequeñas estaciones del trayecto donde también subieron otros. Pocos iban hasta el final del recorrido que era Badajoz. Unos pocos incluso iban hacia Portugal. Actualmente está suspendido el tráfico ferroviario entre Badajoz y la localidad portuguesa de Elvas, por lo que debe realizarse esa parte del recorrido en autobús.
En un tramo, nuestro tren circula en paralelo a la línea de alta velocidad y tiene parada en la estación de Brazatortas-Veredas. La vías de la LAV están situadas entre el andén de la vía convencional y el edificio de viajeros. Para ir de un lado a otro hay un paso subterráneo. No son muchos los viajeros que suben o bajan aquí, pero un uniformado jefe de estación estaba situado en el andén para dar la salida al tren.
En este mismo punto y aprovechando la distancia entre unas y otras vías, un ministro de Fomento tuvo una ocurrencia, más bien propia de los excesos preelectorales, de situar aquí un cambiador de ancho, de tal forma que trenes de alta velocidad con destino Badajoz, salieran en este punto, cambiaran automáticamente de ancho y siguiesen por la vía convencional, que no está electrificada. Probablemente el ministro nunca viajó por la vía que sigue desde Brazatortas hasta Extremadura porque de haberlo hecho se hubiese percatado de que reformarla para ir por ella a una velocidad que acortase bastante los tiempos, hubiese requerido una notable inversión y varios años de trabajos. Porque la vía por la que circula nuestro tren no permite, durante bastantes kilómetros, pasar de 60 km/h con muchas limitaciones a 30 e incluso menos. Pasaron las elecciones y de ese proyecto nunca más se supo.
En la parte izquierda más próxima al vestíbulo, están las vías de alta velocidad, dos pasantes y dos de estacionamiento. La estación de Puertollano está situada en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla y cuando se decidió hacer pasar por ella los trenes veloces, la configuración del trazado ha restringido notablemente la velocidad en ese punto. Los trenes no pueden pasar de 80 km/h, lastrando ligeramente la velocidad comercial en la línea.
La mayor parte de los viajeros que accedieron al tren fueron apeándose en las pequeñas estaciones del trayecto donde también subieron otros. Pocos iban hasta el final del recorrido que era Badajoz. Unos pocos incluso iban hacia Portugal. Actualmente está suspendido el tráfico ferroviario entre Badajoz y la localidad portuguesa de Elvas, por lo que debe realizarse esa parte del recorrido en autobús.
En un tramo, nuestro tren circula en paralelo a la línea de alta velocidad y tiene parada en la estación de Brazatortas-Veredas. La vías de la LAV están situadas entre el andén de la vía convencional y el edificio de viajeros. Para ir de un lado a otro hay un paso subterráneo. No son muchos los viajeros que suben o bajan aquí, pero un uniformado jefe de estación estaba situado en el andén para dar la salida al tren.
En este mismo punto y aprovechando la distancia entre unas y otras vías, un ministro de Fomento tuvo una ocurrencia, más bien propia de los excesos preelectorales, de situar aquí un cambiador de ancho, de tal forma que trenes de alta velocidad con destino Badajoz, salieran en este punto, cambiaran automáticamente de ancho y siguiesen por la vía convencional, que no está electrificada. Probablemente el ministro nunca viajó por la vía que sigue desde Brazatortas hasta Extremadura porque de haberlo hecho se hubiese percatado de que reformarla para ir por ella a una velocidad que acortase bastante los tiempos, hubiese requerido una notable inversión y varios años de trabajos. Porque la vía por la que circula nuestro tren no permite, durante bastantes kilómetros, pasar de 60 km/h con muchas limitaciones a 30 e incluso menos. Pasaron las elecciones y de ese proyecto nunca más se supo.
En estas fotos vemos el estado de la vía en diversas partes del recorrido. Entre Brazatortas y Guadalmez se encuentra en estado muy penoso. Las brigadas de mantenimiento de Adif va poniendo parches, bien cambiando viejas traviesas de madera por otras de hormigón bibloque, de segundo uso, o nivelando el balasto para hacer algo más cómoda la marcha del tren. Sólo desde Castuera, ya en Extremadura, hasta el final de nuestro trayecto, el tren ha podido subir a la velocidad para la que fue construido.
Como no teníamos prisa y nuestro interés era ver con detalle el paisaje, tan pausada y lenta marcha era de agradecer.
Y el paisaje es especialmente interesante por la variedad de los cultivos y la orografía del trayecto. Para el lector que nunca pasó por aquí, le diremos que la vía discurre durante bastantes kilómetros por la falda norte de la Sierra de la Solana de Alcudia. Son terrenos de monte llenos de alcornoques, encinas, retamas y plantas aromáticas. Así circulamos hasta atravesar el río Alcudia que discurre al sur de esa sierra, por el valle que le da nombre.
Por la ventanilla del lado derecho podíamos ver imágenes como ésta. Apenas alguna casa aislada aparece de vez en cuando.
También edificios medio derruidos de antiguas estaciones que son una muestra de un pasado ferroviario mucho más intenso del que registra ahora la línea.
Hasta la estación de Almadenejos-Almadén, que vemos en esta foto, todo es campo agreste y rabiosamente verde pero de un verde oscuro de las hojas de las encinas, esparcidas en medio del ocre de las tierras. Intuimos que buenos jamones deben producirse con tanta bellota, pero nuestra vista no divisa los cerdos. Estarán a buen recaudo porque el sol que caía al mediodía, la hora de nuestra viaje, no debía ser demasiado grato ni siquiera para estos animales.
Por fin, cuando nos aproximamos a Guadalmez, aparece junto a la vía la vegetación propia de un cauce de agua. Es el río Alcudia, en esta época del año con muy escasa corriente.
El tren pasa lentamente por el puente sobre el río. Quizá por el estado de la vía o también por respeto a la tremenda tragedia que en los primeros años de la vida de esta línea ferroviaria sucedió aquí y que vamos a describir.
La catástrofe del puente de Alcudia
El puente en toda su extensión (Foto Asgea)
Por eso, al pasar por el puente sobre el río Alcudia no hemos dejado de recordar la catástrofe que aconteció el 27 de abril de 1884, cuando el tren mixto nº 51 procedente de Badajoz cayó al río Alcudia por hundimiento del puente metálico cuando pasaba por él.
El puente sobre el río Alcudia en la actualidad (Foto M. Sánchez León)
El tren estaba compuesto por 3 vagones de ganado, 2 furgones y 6 coches que transportaban a 190 viajeros, entre ellos a un grupo de soldados recién licenciados. Tres coches quedaron sumergidos en las aguas del río y sus ocupantes resultaron en su mayoría ahogados. El accidente quizá fue debido a un acto de sabotaje. El resultado fueron 59 muertos y 56 heridos.
Grabado del accidente que publicó la revista "La Ilustración Española y Americana"
Hemos accedido al texto del sumario que se incoó en la Audiencia de lo Criminal de Ciudad Real. Está recogido en una publicación de 1885. No nos hemos resistido a insertar aquí el texto previo que acompaña a ese Sumario en el libro citado (1).
En el partido de Almodóvar del Campo, provincia de Ciudad Real, se encuentra situado el real valle de Almadén, que en los antiguos tiempos pertenecía al Patrimonio de la Corona como procedente de los bienes de la Orden militar de Calatrava, de gloriosas tradiciones y de veneranda memoria en nuestra historia.
Forma el valle de Alcudia una cañada de más de 10 kilómetros de anchura, que se alarga en doble cordillera y en una extensión de más de 60 kilómetros, formada de quebradas montañas y pintorescos valles con vegetación lozana y abundante.
En la época de las lluvias, muy frecuentes en esta región en las estaciones intermedias, fórmanse en la accidentada vega diversos arroyuelos como los que llevan por nombre Tablillas, Las Cabras, Tartaneros y otros que forman pequeños ríos como el Alcudia, nacido en la parte de las ventillas, que corre de N. a O. por solitario cauce, sin bañar población alguna hasta morir en el río Valdeazogue, término de Chillón, el cual desagua cerca del antiguo castillo de Aznarón, en el caudaloso Guadalmes.
Recorre el río Alcudia una extensión de 75 kilómetros, y a su mitad, próximamente, está el puente construido en la vía férrea de Madrid a Ciudad. Real, entre las estaciones de Chillón y Almadenejos, kilómetro 279 de la línea que pertenece hoy a la Compañía de Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante.
El puente Alcudia era de moderna construcción, pues fue inaugurado en 1864; es obra de fábrica, con gruesos estribos y pilas y medía 90 metros de longitud.
Los estribos están sólidamente apoyados, y son de hermosa fábrica sus dos pilas, y de hierro pintado sus celosías; su anchura es de 4,35 metros, la de los estribos de 9,90 y las de las pilas 11,20.
El tren mixto núm. 51 salió de Badajoz sin novedad, el 27 de Abril de 1884, compuesto de máquina, ténder, tres jaulas de ganado, seis carruajes, dos de primera uno de segunda y tres de tercera clase, con sus correspondientes furgones o frenos de cabeza y cola.
En este tren se habían embarcado 170 soldados de los regimientos de Castilla y Granada, que regresaban a, sus hogares después de haber satisfecho al Estado la más penosa de las contribuciones, cual es la del servicio militar.
A las cuatro y un minuto salía el tren de la estación de Chillón con toda clase de precauciones por no funcionar el telégrafo desde las dos de la noche anterior, y pasaba a las cuatro y veinte por una extensa curva que precede al puente, cuando el día comenzaba a alborear.
Curva pronunciada del lado Badajoz del puente, a que se refiere el relato
La curva tiene 500 metros de radio y precede al puente de Alcudia según da una idea aproximada el croquis que publicamos al final del proceso, tornado con toda la exactitud posible del que obra en autos.
Croquis del lugar de la catástrofe del puente sobre el río Alcudia
La mañana más era de invierno que de primavera; la lluvia se dejaba sentir, y el frío era tan intenso que había obligado a los viajeros a cerrar herméticamente las ventanillas. Hasta las altas horas de la noche no habían cesado de oírse en el tren alegres cánticos acompañados de los acordes del instrumento nacional por excelencia, de la popular guitarra; desde la una de la madrugada reinaba en el tren gran silencio, pues los bulliciosos soldados se habían entregado al descanso.
Al entrar en el puente de Alcudia la locomotora dejó sentir su estridente sonido pidiendo con urgencia frenos; el maquinista ve descarrilar la máquina, y apenas penetraba el tren en el puente, cuando descarrila ésta al pasar por la primera pila, se estrella contra la segunda, vuelca y cae al río, derrumbándose todo el puente.
Ayes lastimeros, voces de socorro, ruidos enormes de los coches al caer al agua, rompimiento de cadenas, desprendimiento de piedras y armadura del puente, todo produce un ruido infernal, un momento de pánico y de desolación que no pueden describir ni los mismos testigos presenciales de tan enorme catástrofe.
La máquina quedó enclavada en el fondo del río, boca abajo, viéndose tan sólo sobre la superficie de las aguas las ruedas delanteras, y los coches quedaron todos sumergidos en el agua, siendo de advertir que el tren no se descompuso, excepción hecha del furgón de cola que tuvo la fortuna de quedar en los carriles a la entrada del puente, en el mismo estribo, al lado de un coche de segunda clase. La máquina era la 407, de la Compañía de Madrid a Zaragoza y Alicante, construida en Francia en 1878, de seis ruedas y de las llamadas de mercancías. El ténder era de igual construcción.
La Guardia Civil que daba escolta, los vigilantes de la vía y los campesinos que llegaron, comenzaron la humanitaria obra de prestar socorro a los infelices viajeros que perecieron muchos, e hicieron otros titánicos esfuerzos por salvarse, luchando con las aguas y el peso del material, para venir a tierra.
La fatalidad hizo que el río Alcudia, pobre y sin caudal alguno de ordinario, llevase en aquel día gran fuerza, hasta el extremo de tener dos, metros sobre su nivel ordinario.
A las once de la mañana se constituía el Juzgado de Almadén, y a esa hora ya habían llegado trenes de socorro, empleados de la Compañía del ferrocarril, Médicos, fuerza de la Guardia Civil, el Alcalde de Almadén y valerosos vecinos de este hospitalario pueblo, entre ellos, un modesto industrial, popular hoy en España, el célebre zapatero de Almadén, Don Eduardo Hervás, hombre de unos cuarenta años, pobre, de corazón noble y gran valor, que luchando con el frío, la corriente de las aguas y el peso del material derrumbado, logró extraer multitud de cadáveres, portándose como un héroe y siendo digno de la estimación pública que se conquistó por su generoso comportamiento.
El Alcalde de Almadén, D. Justo Sánchez Aparicio, ayudado por los vecinos del pueblo y fuerzas de la Guardia civil, y bajo la inspección del Juzgado, practicó las diligencias de extracción de cadáveres, auxilio de heridos, socorro de los salvados, extracción del material, quemadura de reses y todo cuanto las circunstancias exigían, convirtiéndose las alegres riberas del Alcudia en un campo de operaciones a cual más tristes.
Hasta aquí el relato escalofriante del suceso. En la causa criminal incoada no se halló culpable a los inicialmente encauzados por lo que se absolvieron a éstos y se declararon de oficio las costas. Al citado puente se le conoció desde entonces como "El puente de los soldados".
Y seguimos nuestro trayecto sobrecogidos por la narración de la tragedia. Son los claroscuros de la historia del ferrocarril.
Ensimismados por esos pensamientos llegamos a Guadalmez-Los Pedroches, cuya pequeña estación vemos en esta foto, a la sombra de un enorme eucalipto.
A partir de aquí, el paisaje cambia drásticamente pues estamos en la cola del embalse de la Serena, inaugurado en 1990, que se nutre de las aguas del río Zújar y otros afluentes, entre ellos el Alcudia. El embalse tiene una extensión de 14.000 hectáreas y sus aguas llegan hasta la misma vía del tren.
A pesar del estiaje, el embalse parece bastante lleno. Sus aguas riegan una parte de Extremadura y ha convertido en feraces terrenos que antes eran bastante pobres, con cultivos de secano.
Nos sorprendemos al descubrir entre las estribaciones de la cola del embalse esta estación abandonada (Belalcázar), cuyas vías fueron ripadas, a juzgar por la distancia a la que está el depósito de la aguada, para proveer de agua a las locomotoras de vapor que circulaban por la línea antiguamente.
Si hoy día circulasen esas locomotoras, agua muy abundante hay gracias el embalse, cuyo último puente en la vía íbamos a pasar. Y es sobre este mismo puente cuando entramos en Extremadura.
La primera estación extremeña de la línea es Cabeza de Buey, que aquí vemos perfectamente restaurada, gracias a los convenios de colaboración llevados a cabo estos años atrás, que también han permitido rehabilitar totalmente la vía.
Cuando nos acercamos a la vecina estación de la pedanía de Almorchón, nos sorprende ver fugazmente a un grupo de aficionados a la fotografía ferroviaria situados muy próximos a la vía para inmortalizar el paso de nuestro tren.
Este es el edificio de la estación de Almorchón, punto importante de la línea porque aquí nace el ferrocarril que iba antiguamente hasta Córdoba, pero que hoy sólo llega hasta la central térmica de Puente Nuevo. Está cerrado a la circulación de viajeros y sólo circulan por esa línea algunos trenes carboneros para suministrar combustible a la central.
No es la primera vez que pasamos por Almorchón pero la vez anterior fue a causa de un accidente ferroviario. En nuestros años de estudiante en Madrid, habíamos tomado un día el expreso hacia Cádiz. Un descarrilamiento acontecido esa misma tarde cortó el paso ferroviario de Despeñaperros. Nuestro tren partió de Madrid pero en Manzanares fue desviado hacia Ciudad Real, Puertollano y Almorchón, en horario nocturno, para seguir luego por la línea actualmente cerrada y llegar a Córdoba con notable retraso de horas y por trayecto inédito.
De la importancia que tuvo Almorchón antiguamente da idea la extensión de su zona ferroviaria, hoy día casi liberada de vías, pero que conserva los depósitos de la aguada de las locomotoras de vapor.
Salimos ya hacia Mérida dejando a nuestro lado la vía antigua hacia Córdoba que aquí vemos en la foto.
No tarda en aparecer la estación de Castuera, tapada con los árboles, donde pudimos ver cierto movimiento de viajeros.
A partir de aquí las poblaciones empiezan a ser mayores y cada vez más próximas unas de otras.
Junto a nuestro tren, en una vía contigua, pudimos ver estacionado otra unidad diésel de servicios interiores de Extremadura.
Don Benito, población que cuenta con 37.000 habitantes y cuya estación vemos en la foto, está rodeada de cultivos de regadío que dan otro tono de verdor al paisaje que pasa ante nuestros ojos.
Aún veremos un par de estaciones antes de llegar a Mérida, una de las cuales es Guareña.
Lo que vemos ya en esta otra foto es Mérida. Las ruinas romanas están por doquier y se atisban hasta la misma vía, porque junto a ella está el Circo Romano. De momento pasamos de largo y llegamos a la estación con puntualidad. En este enlace otras muchas fotografías en detalle de las estaciones de la linea.
Hasta cinco trenes, con el que nos trajo hasta aquí, se llegaron a reunir en la estación en pocos minutos. Algunos viajeros van presurosos por los andenes transbordando de uno a otro porque Mérida es una estación de intercambio. En ella se cruzan varias líneas de las que hablaremos en nuestro siguiente relato. De momento hemos llegado a nuestro destino y desde él escribimos.
Muchas cosas nos quedan por ver y transmitir. El calor es muy intenso a las 3 de la tarde, la hora de la llegada del tren, en el que hemos hecho 240 km. Hay que descansar un poco y salir a cumplir la parte de hoy de nuestro programa en Mérida. (MAM)
(Continúa en esta otra entrada)
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(1) Crónicas de Tribunales Españoles. Tomo XV. Catástrofe del Puente de Alcudia. Sáez Domingo, A. Imprenta de la Revista de Legislación. Madrid, 1885.
Ensimismados por esos pensamientos llegamos a Guadalmez-Los Pedroches, cuya pequeña estación vemos en esta foto, a la sombra de un enorme eucalipto.
A partir de aquí, el paisaje cambia drásticamente pues estamos en la cola del embalse de la Serena, inaugurado en 1990, que se nutre de las aguas del río Zújar y otros afluentes, entre ellos el Alcudia. El embalse tiene una extensión de 14.000 hectáreas y sus aguas llegan hasta la misma vía del tren.
A pesar del estiaje, el embalse parece bastante lleno. Sus aguas riegan una parte de Extremadura y ha convertido en feraces terrenos que antes eran bastante pobres, con cultivos de secano.
Nos sorprendemos al descubrir entre las estribaciones de la cola del embalse esta estación abandonada (Belalcázar), cuyas vías fueron ripadas, a juzgar por la distancia a la que está el depósito de la aguada, para proveer de agua a las locomotoras de vapor que circulaban por la línea antiguamente.
Si hoy día circulasen esas locomotoras, agua muy abundante hay gracias el embalse, cuyo último puente en la vía íbamos a pasar. Y es sobre este mismo puente cuando entramos en Extremadura.
La primera estación extremeña de la línea es Cabeza de Buey, que aquí vemos perfectamente restaurada, gracias a los convenios de colaboración llevados a cabo estos años atrás, que también han permitido rehabilitar totalmente la vía.
Cuando nos acercamos a la vecina estación de la pedanía de Almorchón, nos sorprende ver fugazmente a un grupo de aficionados a la fotografía ferroviaria situados muy próximos a la vía para inmortalizar el paso de nuestro tren.
No es la primera vez que pasamos por Almorchón pero la vez anterior fue a causa de un accidente ferroviario. En nuestros años de estudiante en Madrid, habíamos tomado un día el expreso hacia Cádiz. Un descarrilamiento acontecido esa misma tarde cortó el paso ferroviario de Despeñaperros. Nuestro tren partió de Madrid pero en Manzanares fue desviado hacia Ciudad Real, Puertollano y Almorchón, en horario nocturno, para seguir luego por la línea actualmente cerrada y llegar a Córdoba con notable retraso de horas y por trayecto inédito.
De la importancia que tuvo Almorchón antiguamente da idea la extensión de su zona ferroviaria, hoy día casi liberada de vías, pero que conserva los depósitos de la aguada de las locomotoras de vapor.
Salimos ya hacia Mérida dejando a nuestro lado la vía antigua hacia Córdoba que aquí vemos en la foto.
No tarda en aparecer la estación de Castuera, tapada con los árboles, donde pudimos ver cierto movimiento de viajeros.
A partir de aquí las poblaciones empiezan a ser mayores y cada vez más próximas unas de otras.
Estación del municipio de Campanario
Estación de Villanueva de la Serena, que cuenta incluso con marquesina
Junto a nuestro tren, en una vía contigua, pudimos ver estacionado otra unidad diésel de servicios interiores de Extremadura.
Don Benito, población que cuenta con 37.000 habitantes y cuya estación vemos en la foto, está rodeada de cultivos de regadío que dan otro tono de verdor al paisaje que pasa ante nuestros ojos.
Aún veremos un par de estaciones antes de llegar a Mérida, una de las cuales es Guareña.
Estación de Guareña, que conserva la fisonomía arquitectónica de las estaciones de la zona, pues no ha sido reformada
Lo que vemos ya en esta otra foto es Mérida. Las ruinas romanas están por doquier y se atisban hasta la misma vía, porque junto a ella está el Circo Romano. De momento pasamos de largo y llegamos a la estación con puntualidad. En este enlace otras muchas fotografías en detalle de las estaciones de la linea.
Hasta cinco trenes, con el que nos trajo hasta aquí, se llegaron a reunir en la estación en pocos minutos. Algunos viajeros van presurosos por los andenes transbordando de uno a otro porque Mérida es una estación de intercambio. En ella se cruzan varias líneas de las que hablaremos en nuestro siguiente relato. De momento hemos llegado a nuestro destino y desde él escribimos.
Muchas cosas nos quedan por ver y transmitir. El calor es muy intenso a las 3 de la tarde, la hora de la llegada del tren, en el que hemos hecho 240 km. Hay que descansar un poco y salir a cumplir la parte de hoy de nuestro programa en Mérida. (MAM)
(Continúa en esta otra entrada)
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(1) Crónicas de Tribunales Españoles. Tomo XV. Catástrofe del Puente de Alcudia. Sáez Domingo, A. Imprenta de la Revista de Legislación. Madrid, 1885.