Ya no se pueden abrir las ventanillas de los trenes como antaño y los viajeros no pueden ver lo que hay en las vías delante de los trenes. Es una lástima porque hace muchos años, algunos padres muy instruidos sobre las señales de los trenes hacían mirar a sus hijos y les explicaban el significado de las señales luminosas o los carteles que proliferan al borde de las vías, con una gran variedad de señales. Las señales luminosas en el ferrocarril, que se fueron implantando en las principales rutas de todos los países, se tomaron de la señalización naval: el verde para estribor (derecha) y rojo para babor (izquierda), en casi todo el mundo menos en el continente americano, donde es justamente al revés. Pero en los trenes no hay que señalizar los laterales sino por delante o por detrás. Surgió todo un elenco de señales en el ferrocarril: fijas y luminosas, para advertir a los maquinistas de cómo deberían actuar en cada momento. De ahí surgieron los Reglamentos de la Circulación Ferroviaria que ha habido que ir modificando al compás de los avances tecnológicos. En España había ya varios textos que el pasado 18 de julio se han unificado con la publicación en el Boletín Oficial del Estado del nuevo Reglamento de Circulación Ferroviaria. Es todo un acontecimiento que vamos a glosar brevemente.
Las normas de circulación en el ferrocarril aunque no son exactamente iguales en todos los países, tienen una gran semejanza: en el tren, el maquinista es el responsable de su circulación, asistido por la tecnología que haya instalada en cada línea y ayudado por el Puesto de Mando que controla el tráfico a distancia. En las estaciones, es el jefe de ellas el que ordena la marcha tras la parada, salvo que se hayan implantado sistemas automáticos en cuyo caso el interventor comprueba que la bajada y subida de viajeros se haya completado. Pero todos ellos deben cumplir el Reglamento de Circulación.
Jefe de estación en una línea de Rumanía que observaba el paso de nuestro tren. Va tocado con la gorra roja y en la mano lleva una paleta de vía libre que mostró al maquinista. Ahora comprueba la integridad de la composición
Este orden de responsabilidades es muy importante ya que ante el fallo de las señales, por ejemplo, una avería que deje la señalización en rojo permanente, el maquinista detiene el tren y, pasados unos minutos, solicita al Puesto de Mando instrucciones sobre qué debe hacer. Si se le ordena que rebase esa señal en rojo, lo hará a lo que se denomina "paso de hombre" hasta la siguiente señal, comprobando que no hay obstáculos en las vía.
Tren de Media Distancia en la estación de Manzanares, la pasada semana, a punto de partir. Aunque no se aprecia en la foto, al fondo hay una señal luminosa en verde de vía libre y un cartelón cuadrado con un vértice hacia arriba que pone 140, lo que significa que aunque el tren pueda técnicamente circular a mayor velocidad no debe rebasar ese límite hasta que otra señal establezca una nueva velocidad máxima.
Pero el color verde de vía libre puede ir acompañado de otros que limiten su significado.
Y aquí tenemos una nuevo color añadido al verde: el amarillo, que en el ferrocarril significa precaución, lo mismo que en los semáforos para el tráfico rodado.
Tras el amarillo viene el rojo en el ferrocarril y aquí lo tenemos.
Todo el mundo sabe que un coche no debe rebasar una señal en rojo, pero en el ferrocarril existe esa posibilidad y está expresada en la señal de la derecha. Incluso si al rojo se le añade el blanco, el significado todavía cambia.
Hasta ahora todo parece bastante lógico, pero ¿cómo debe comportarse un maquinista si en la señal luminosa aparece también el color azul?
En el texto de abajo se explica que el color azul está en la señalización luminosa de las líneas en las que se ha instalado ya el sistema europeo de seguridad ERTMS. Hay trenes que circulan por esas líneas que pueden llevar activado en cabina el sistema correspondiente, denominado ETCS, y otros que no. Pues según los casos, el maquinista actuará de una forma u otra que ahí está descrita.
Esta es una brevísima descripción de algunas de las señales luminosas que pueden encontrarse colocadas lateralmente en las vías. Si existe una doble vía y esta está "banalizada", es decir, que los trenes puedan circular indistintamente por una u otra e incluso adelantarse (rebasarse, en el vocabulario del ferrocarril), toda la señalización estará duplicada a ambos lados.
La cartelería fija
Mucho más abundantes que la señales luminosas, en el ferrocarril hay gran variedad de carteles donde todo queda señalizado. Y no sólo las velocidades a las que se puede circular.
En estos cuadros tenemos las más usuales. Estas señales cuadradas simples pueden ir en grupos de tres, unas encima de otras, según se refieran a los distintos tipos de trenes que puedan circular por esa vía.
El resultado es el que figura en este cuadro (Figura 34 del Reglamento) donde la señal superior se aplica a los trenes tipo N, la intermedia a los tipo A y la de abajo a los tipo B.
Si esas señales llevan fondo amarillo son limitaciones temporales de velocidad por causas sobrevenidas. Desgraciadamente en muchas líneas se establecen limitaciones temporales por defectos que aparecen en las vías, por puentes que tienen necesidad de limitar la velocidad de los trenes que circulan por ellos, por deficiencias del terreno o de los terraplenes, etc. A veces esas limitaciones duran años porque exigen grandes intervenciones con presupuestos elevados. Otras veces se pueden quitar tras un nivelado de las vías o una intervención de poco coste.
Al final del tramo con velocidad limitada se coloca este otro cartel para que el tren recupere la velocidad autorizada.
Una sucesión de carteles con limitaciones temporales causan no pocos retrasos en los trenes, que no siempre es posible recuperar.
De ordinario, cuando se establecen estas limitaciones por obras u otras causas, a los maquinistas se les entrega un papel (boletín) en el que el jefe de estación transcribe el punto kilométrico y la causa donde está establecida la limitación y el maquinista debe firmar el recibí.
Las señales pueden no estar situadas en carteles fijos sino que empleados del ferrocarril las exhiban al paso de los trenes. En este caso, las de parada las tenemos en esta otra figura con su significado debajo.
Cuando es el jefe de estación o responsable de la circulación el que porta la señal, tenemos esta figura, según sea de día o de noche, para un tren con parada en la estación. Quizá es lo más visible para los viajeros.
Si, en cambio, se trata de un tren sin parada, el jefe de estación señalizará desde el andén de esta otra forma.
La disposición que les hemos enlazado al inicio, tiene 634 páginas por lo que seria prolijo detallar aquí todo su contenido que abarca muchas señales distintas y normativa de obligado cumplimiento. Esta entrada del Blog aprovecha para informar a los viajeros que es muy seguro viajar en tren, y que los accidentes son mínimos en comparación con el enorme volumen de trenes que se mueven diariamente (más de 5.000 en España). Un gran número de personas se afanan para que los trenes sean puntuales y circulen sin incidencias. De cara a este verano, cuando tantas personas confían en el tren para desplazarse, que sepan que toda una normativa respalda la actuación del personal ferroviario. Y, además, a titulo de curiosidad, pueden leer el documento del Reglamento de Circulación Ferroviaria para ilustrarse. En la disposición se fijan plazos para ir adaptando las señales al nuevo Reglamento. No hay grandes cambios frente a la anterior normativa. Sí se ha producido la necesaria fusión de varios textos anteriores que se fueron confeccionando a medida que entraban en vigor las líneas de alta velocidad y, también el de los ferrocarriles de vía estrecha, además del Reglamento General de Circulación ya existente.
Aunque éste sólo se aplica en la Red Ferroviaria de Interés General, los poseedores de maquetas ferroviarias a lo mejor se animan y las adaptan al nuevo texto. (MAM)
La cartelería fija
Mucho más abundantes que la señales luminosas, en el ferrocarril hay gran variedad de carteles donde todo queda señalizado. Y no sólo las velocidades a las que se puede circular.
En estos cuadros tenemos las más usuales. Estas señales cuadradas simples pueden ir en grupos de tres, unas encima de otras, según se refieran a los distintos tipos de trenes que puedan circular por esa vía.
El resultado es el que figura en este cuadro (Figura 34 del Reglamento) donde la señal superior se aplica a los trenes tipo N, la intermedia a los tipo A y la de abajo a los tipo B.
Si esas señales llevan fondo amarillo son limitaciones temporales de velocidad por causas sobrevenidas. Desgraciadamente en muchas líneas se establecen limitaciones temporales por defectos que aparecen en las vías, por puentes que tienen necesidad de limitar la velocidad de los trenes que circulan por ellos, por deficiencias del terreno o de los terraplenes, etc. A veces esas limitaciones duran años porque exigen grandes intervenciones con presupuestos elevados. Otras veces se pueden quitar tras un nivelado de las vías o una intervención de poco coste.
Al final del tramo con velocidad limitada se coloca este otro cartel para que el tren recupere la velocidad autorizada.
Una sucesión de carteles con limitaciones temporales causan no pocos retrasos en los trenes, que no siempre es posible recuperar.
De ordinario, cuando se establecen estas limitaciones por obras u otras causas, a los maquinistas se les entrega un papel (boletín) en el que el jefe de estación transcribe el punto kilométrico y la causa donde está establecida la limitación y el maquinista debe firmar el recibí.
Las señales pueden no estar situadas en carteles fijos sino que empleados del ferrocarril las exhiban al paso de los trenes. En este caso, las de parada las tenemos en esta otra figura con su significado debajo.
Cuando es el jefe de estación o responsable de la circulación el que porta la señal, tenemos esta figura, según sea de día o de noche, para un tren con parada en la estación. Quizá es lo más visible para los viajeros.
Si, en cambio, se trata de un tren sin parada, el jefe de estación señalizará desde el andén de esta otra forma.
La disposición que les hemos enlazado al inicio, tiene 634 páginas por lo que seria prolijo detallar aquí todo su contenido que abarca muchas señales distintas y normativa de obligado cumplimiento. Esta entrada del Blog aprovecha para informar a los viajeros que es muy seguro viajar en tren, y que los accidentes son mínimos en comparación con el enorme volumen de trenes que se mueven diariamente (más de 5.000 en España). Un gran número de personas se afanan para que los trenes sean puntuales y circulen sin incidencias. De cara a este verano, cuando tantas personas confían en el tren para desplazarse, que sepan que toda una normativa respalda la actuación del personal ferroviario. Y, además, a titulo de curiosidad, pueden leer el documento del Reglamento de Circulación Ferroviaria para ilustrarse. En la disposición se fijan plazos para ir adaptando las señales al nuevo Reglamento. No hay grandes cambios frente a la anterior normativa. Sí se ha producido la necesaria fusión de varios textos anteriores que se fueron confeccionando a medida que entraban en vigor las líneas de alta velocidad y, también el de los ferrocarriles de vía estrecha, además del Reglamento General de Circulación ya existente.
Aunque éste sólo se aplica en la Red Ferroviaria de Interés General, los poseedores de maquetas ferroviarias a lo mejor se animan y las adaptan al nuevo texto. (MAM)