Postal de 1940 con un tren del ferrocarril central andino Mendoza-Los Andes
Los ferrocarriles en Latinoamérica tuvieron un pasado brillante pero un presente paupérrimo, en especial en Argentina cuya red llegó a ser una de las más extensas del mundo con 47.000 kilómetros de trazado y conexiones internacionales con Paraguay, Chile, Bolivia, Brasil y Uruguay. Una de estas conexiones internacionales, la de Chile, desde la ciudad argentina de Mendoza hasta la chilena de Los Andes, se inauguró en abril de 1910 y estuvo operativa hasta 1984, con una longitud de 284 kilómetros. No es nuestra intención hacer una historia de ese ferrocarril -que no es esa la finalidad del Blog. Esa historia ya está desarrollada de forma admirable por Ernesto Vargas Cádiz. Su aportación puede leerse en este enlace de Ferropedia o en la web chilena de Amigos del tren. Si dedicamos una entrada a este legendario ferrocarril es porque se ha presentado un proyecto para su rehabilitación y puesta en servicio con la creación de un nuevo corredor rápido ferroviario Pacífico-Atlántico.
En este croquis de toda la zona de trazado de ese ferrocarril podemos ver el desarrollo de la línea.
La parte de Argentina está en azul, mientras que la de Chile lo está en rojo. En verde tenemos el tramo internacional, en túnel de 3,2 kilómetros de longitud.
Este croquis de 1900, realizado por Santiago Martín Vicuña, ofrece, además, el perfil de la línea, cuyo punto más elevado está a 3.176 metros sobre el nivel del mar.
La vía es de ancho métrico y estuvo electrificada en el lado chileno. Las fuertes rampas del lado de Chile obligaron también a instalar cremallera en algunos tramos.
En este vídeo hay una excelente colección de fotografías de diversas épocas en las que podemos ver imágenes de la compleja explotación de ese ferrocarril hoy en estado de abandono.
La proyectada rehabilitación
La proyectada rehabilitación
En el año 2005 el Gobierno argentino realizó una licitación internacional encaminada a volver a poner en servicio la línea, licitación que en 2008 quedó desierta al presentarse una única propuesta por parte de la compañía Tecnicagua que, además, no cumplía la totalidad de los requerimientos técnicos de los pliegos.
En ese mismo año 2008, la Corporación América presentó una nueva propuesta denominada Corredor Bioceánico Aconcagua que se basaba en la reforma integral del trazado, no sólo con el cambio de ancho de las vías para pasar del ancho métrico a la trocha ancha (1.676 mm) sino también con la realización de un túnel a baja cota, de una longitud de 52,5 km, que evite las fuertes rampas del lado chileno.
Este sería el resultado de bajar la cota de la línea con la construcción del túnel de base, de 52,5 km, inicialmente con una única vía. La boca en territorio chilena se situaría a 1.545 metros sobre el nivel del mar, en las proximidades de Río Blanco. La boca argentina estaría a 2.440 metros sobre el nivel del mar, en Punta de Vacas.
La línea estaría totalmente electrificada para permitir el arrastre de grandes cargas, basadas en trenes con plataformas capaces de transportar camiones, que ahora deben utilizar la ruta terrestre transandina, con problemas estacionales.
En ese mismo año 2008, la Corporación América presentó una nueva propuesta denominada Corredor Bioceánico Aconcagua que se basaba en la reforma integral del trazado, no sólo con el cambio de ancho de las vías para pasar del ancho métrico a la trocha ancha (1.676 mm) sino también con la realización de un túnel a baja cota, de una longitud de 52,5 km, que evite las fuertes rampas del lado chileno.
Este sería el resultado de bajar la cota de la línea con la construcción del túnel de base, de 52,5 km, inicialmente con una única vía. La boca en territorio chilena se situaría a 1.545 metros sobre el nivel del mar, en las proximidades de Río Blanco. La boca argentina estaría a 2.440 metros sobre el nivel del mar, en Punta de Vacas.
La línea estaría totalmente electrificada para permitir el arrastre de grandes cargas, basadas en trenes con plataformas capaces de transportar camiones, que ahora deben utilizar la ruta terrestre transandina, con problemas estacionales.
En este vídeo podemos ver el desarrollo de la solución presentada que en 2008 fue declarada de interés nacional por los gobiernos de Chile y Argentina y para la que se busca financiación.
La construcción del túnel y la reforma de la línea en superficie se estima que tardará unos 10 años. La capacidad de transporte sería de 24 millones de toneladas al año, que se elevarían a 34 millones con la duplicación de vía en los tramos a cielo abierto y a 54 millones cuando se construya el segundo tubo del túnel.
Render de la explotación de la línea entre Argentina y Chile con la solución propuesta
Entre Buenos Aires y Mendoza se cuenta con la línea ferroviaria de carga General San Martín, actualmente sin servicio de viajeros, explotada por el Gobierno argentino. La línea hasta la ciudad de Mendoza tiene una longitud de 1.048 kilómetros. Por el lado chileno, la conexión entre Los Andes y la línea Santiago-Valparaíso se efectúa en Llay-Llay, que dista unos 50 km de Los Andes.
Red ferroviaria de FEPASA (Ferrocarril del Pacífico), zona norte de Chile, en la que hemos marcado la zona de interés para la conexión Pacífico-Atlántico por el Ferrocarril central andino, con la situación de la estación de Los Andes
Para implementar el proyecto, la Corporación América ha formado un consorcio internacional en el que participan además la chilena Empresas Navieras, S.A., la japonesa Mitsubishi Corporation, la consultora de ingeniería italiana Geodata y la constructora argentina Contreras. El coste total de la construcción de la conexión se estima en 10.000 millones de dólares. Entre las compañías con las que la Corporación América ha tomado contacto está la operadora ferroviaria rusa RZD que, esta misma semana, ha declinado participar en él.
No pocos argentinos dudan de que, en las actuales circunstancias económicas, ese proyecto pueda llevarse a cabo aunque a comienzos del siglo XX se ejecutase con menos medios técnicos y llegase a estar operativa la línea durante 74 años.
No pocos argentinos dudan de que, en las actuales circunstancias económicas, ese proyecto pueda llevarse a cabo aunque a comienzos del siglo XX se ejecutase con menos medios técnicos y llegase a estar operativa la línea durante 74 años.
Ambos gobiernos tratan de que se ejecute en el marco supranacional de Mercosur, como una forma de conseguir una mayor integración económica e intercambio de mercancías de manera más económica y ecológica entre Chile y Argentina. El largo plazo diseñado para su ejecución puede hacer que finalmente acabe encontrándose financiación. (MAM)