El 21 de abril de 1864 llegaba oficialmente el ferrocarril a Hendaya, en la frontera franco-española. Hacía 37 años que el ferrocarril se iniciaba en Francia con la línea de Saint-Etienne a Andrézieux y 27 años que el tren llegaba a París con la línea de Saint Germain. No puede decirse que fuese una inauguración temprana en la historia ferroviaria francesa. Fue la primera conexión ferroviaria entre España y Francia pues ese mismo día cruzaba un tren la frontera entre ambos países por el Bidasoa. El 20 de enero de 1878 se abría también el paso de Portbou, en Cataluña. Se cumplen, por tanto, 150 años en 2014 de esa conexión que tan importante ha sido en la historia española. Por este motivo, hemos querido asomarnos al país vecino a través de su estación en Hendaya. No es un edificio muy monumental como lo es el de Canfranc o el de Portbou pero es ahora la principal conexión en tren con Francia, tras el cierre de Canfranc y el desvío de los trenes de alta velocidad por Figueres.
El diferente ancho de vía entre España y Francia imposibilita que a través de Irún-Hendaya los trenes de ambos países circulen con normalidad por el territorio del otro. Un pequeño tramo de ancho ibérico llega hasta Hendaya para facilitar la llegada de los trenes españoles. Otro pequeño tramo de ancho estándar entra hasta Irún y permite la llegada hasta ahí de los TGV. Un tratado de reciprocidad ferroviaria, firmado el 8 de abril de 1864 entre España y Francia, regía las comunicaciones por tren y las mutuas obligaciones de ambos países.
Aparte de estas consideraciones históricas al inicio del ferrocarril en esta parte de la frontera, la fecha más importante para la historia española de esta estación fue la del 23 de octubre de 1940, cuando Hitler y Franco mantuvieron aquí una entrevista decisiva en el contexto bélico que se desarrollaba entonces en Europa.
Estas dos fotos son del mismo lugar de la estación de Hendaya: en la primera podemos ver el tren especial español que condujo a Franco hasta allí para su entrevista con Hitler y ambos dictadores pasando revista a las tropas. En la segunda, un tren Alvia S-120 de España, que acababa de llegar desde Madrid, estacionado en la misma vía de ancho ibérico.
Hoy las conexiones en esta estación son muy escasas. Dos trenes diarios desde Madrid, otro desde Galicia y otro desde Lisboa llegan a esta estación en la que sólo descargan viajeros sin que puedan tomarse para esos destinos. La coordinación con los tráficos franceses es nula: cada país organiza los trenes por su cuenta y no se asegura conectar con los del país vecino.
Por el contrario, a esta estación llegan y desde ella salen también los trenes del Metro de Donostialdea, el antiguo "Topo", tren de vía estrecha incorporado ahora a la red de los Ferrocarriles de Euskadi.
Por el contrario, a esta estación llegan y desde ella salen también los trenes del Metro de Donostialdea, el antiguo "Topo", tren de vía estrecha incorporado ahora a la red de los Ferrocarriles de Euskadi.
Situada su estación a pocos metros de la vía principal de Hendaya, este tren se ha convertido en imprescindible para la intermodalidad Francia-España, en aquellos trenes franceses (TER e Intercités) que no llegan hasta Irún a donde sólo lo hacen los TGV.
El interior de la estación de Hendaya apenas se distingue de otras muchas estaciones francesas. Una marquesina a doble vertiente cubre de forma generosa las dos vías principales de ancho estándar dedicadas a la llegada y salida de los trenes de Larga Distancia, Intercités y Regionales franceses. Es el lugar idóneo para observar el intenso tráfico que soporta. Aquí vemos un TGV con destino a París que en Burdeos se engancha a otro TGV y circularán así en doble composición hasta la capital gala.
En esta otra fotografía, podemos ver a la derecha, estacionado junto a un Intercité, del que luego hablaremos, un tren regional exprés "Regiolis" de la clase Z51500. Estos trenes realizan los servicios regionales de mayor calidad en Francia. El que vemos aquí forma parte de los 22 trenes asignados a la región de Aquitania. Tienen 4 coches y son bitensión (1500v/25000v).
Otros trenes regionales que hacen servicios TER no tienen la suerte de refugiarse bajo la marquesina. Aquí vemos a uno de la clase Z7300 de servicios de proximidad de Aquitania.
Esta zona de vías no cubiertas se encuentran a la espalda de este antiguo edificio anexo a la estación y que no comparte el estilo del edificio principal.
En Hendaya muere el ancho de vía estándar imperante en gran parte de Europa, por lo que no resulta extraño ver en la estación a locomotoras de otros países.
Aquí tenemos dos muestras de la movilidad ferroviaria que tener el mismo ancho de vía permite al material de tracción. En la foto de arriba una locomotora eléctrica de los Ferrocarriles alemanas (DB) y en la de abajo otra de Euro Cargo Rail, que realiza transportes de mercancías en Francia, aunque su origen geográfico está en el Reino Unido. Ahora esa compañía es filial de DB.
Curiosamente están aquí para remolcar trenes de mercancías españoles que han cambiado de ancho en las instalaciones de Irún.
Mientras aguardamos el tren con destino Toulouse que debemos tomar, nos damos una vuelta por la propia estación y sus alrededores.
Desde este ángulo es más fácil ver el cuerpo añadido al edificio original para ampliar el vestíbulo en la zona destinada a atender a los viajeros.
Curiosamente sólo hay una máquina para compra de billetes de Larga Distancia, lo que hace que unidas la torpeza de algunos viajeros para enfrentarse con la mecanización y la lentitud con que operan, se formen ante ella largas colas cuando llega un tren desde España.
En una vía de estacionamiento de la zona exterior de la estación pudimos ver este vehículo destinado al reconocimiento de la infraestructura, que pertenece a la división de SNCF Infra.
Debemos volver a la estación porque llega el Intercité de Toulouse, tren que debemos tomar en sentido contrario.
Y aquí lo tenemos. En cabeza de la composición, la locomotora de la clase 507200 que remolca 4 coches convencionales Corail. Los servicios Intercités utilizan este formato hasta que no se haya sustituido la composición por trenes autopropulsados. Los coches Corail que llevan es material de los años 70 y 80 del pasado siglo, que incluso prestaron servicio en España, en régimen de alquiler.
El estado interior y, en parte, exterior de los coches que aquí vemos dejaba bastante que desear, grafiteados en la chapa y con unos tapìzados en los asientos que no habían visto limpieza en bastantes años.
Los servicios Intercités enlazan ciudades importantes pertenecientes a dos regiones distintas. Arrastran un enorme déficit de gestión y ni las regiones ni el Estado francés atienden esos déficits lo que los condena a cierto abandono. 40 líneas y 325 trenes diarios componen esos servicios, que transportan cada día a unas 100.000 personas.
Este era el único coche que podía fotografiarse sin ofender al sentido estético de los aficionados al ferrocarril. Su fecha de fabricación, 1981.
En la composición, 3 coches de 2ª clase y uno de primera. Sólo 6 personas tomaron el tren en Hendaya. Para llegar a Toulouse, debe hacer el tren cambio de sentido en Bayona. lo que comporta poner la locomotora en el otro extremo del tren. La maniobra duró casi 30 minutos porque la única vía disponible para la maniobra recibió dos trenes en el intermedio.
En su recorrido de entrada y salida de Bayona, el tren pasó por dos veces sobre el nuevo puente del Adour. Este puente sustituye el metálico construido en 1862, diseñado por Eiffel, y cuyo estado obligaba a los trenes a circular a velocidad muy reducida. La construcción del nuevo no ha estado exenta de problemas ya que, durante su construcción, dos de los tramos cayeron al agua al soltarse de la grúa que los colocaba, tal como vemos en este vídeo.
El día ya declinaba cuando nuestro tren avanzaba paralelo a los Pirineos con bruma y nubes en el paisaje. Un viaje más con paso obligado por esa estación francesa que verá en el futuro atravesar por ella los trenes de alta velocidad franceses camino de Vitoria cuando la "Y Vasca" termine de ser construida. (MAM)
En la composición, 3 coches de 2ª clase y uno de primera. Sólo 6 personas tomaron el tren en Hendaya. Para llegar a Toulouse, debe hacer el tren cambio de sentido en Bayona. lo que comporta poner la locomotora en el otro extremo del tren. La maniobra duró casi 30 minutos porque la única vía disponible para la maniobra recibió dos trenes en el intermedio.
En su recorrido de entrada y salida de Bayona, el tren pasó por dos veces sobre el nuevo puente del Adour. Este puente sustituye el metálico construido en 1862, diseñado por Eiffel, y cuyo estado obligaba a los trenes a circular a velocidad muy reducida. La construcción del nuevo no ha estado exenta de problemas ya que, durante su construcción, dos de los tramos cayeron al agua al soltarse de la grúa que los colocaba, tal como vemos en este vídeo.
El día ya declinaba cuando nuestro tren avanzaba paralelo a los Pirineos con bruma y nubes en el paisaje. Un viaje más con paso obligado por esa estación francesa que verá en el futuro atravesar por ella los trenes de alta velocidad franceses camino de Vitoria cuando la "Y Vasca" termine de ser construida. (MAM)