Estación del Norte de París: debajo vemos trenes Eurostar que aseguran la conexión ferroviaria con Londres bajo el Canal de la Mancha por el Eurotunnel. Los protocolos de seguridad para los viajeros son tan exigentes como los de los aeropuertos y las prescripciones técnicas de estos trenes tan rigurosas como las de los aviones
Los viajeros van de un país a otro en los aviones y ni éstos ni los aeropuertos tienen nada que los diferencie unos de otros. Los aviones saltan sin problemas las fronteras de los países. Los protocolos de información para los viajeros están bastante normalizados y para quienes suelen utilizar el tráfico aéreo estar en uno u otro país apenas representa ningún problema. Lo mismo sucede cuando uno utiliza el vehículo propio para hacer viajes internacionales: su carné de conducir es casi universalmente aceptado, la señalización apenas difiere de un país a otro y la gasolina para llenar el depósito se vende por doquier sin que haya más diferencia que el precio. Pero, ¿qué pasa cuando se quiere viajar internacionalmente en tren, en especial por Europa? Comprar billetes cuando intervienen dos o más países es algo sencillo para los iniciados, pero se convierte en un mundo para los profanos salvo que se acuda a una agencia de viaje. Los trenes también tienen multitud de barreras técnicas: diferentes sistemas de señalización, de electrificación, quizá incluso de ancho de vía. Los Estados se aferran a sus compañías ferroviarias nacionales, a sus peculiaridades organizativas... y mientras la Unión Europea legisla y legisla para homogeneizar ese galimatías, con escaso éxito.
Una reciente tesis doctoral titulada Análisis de la evolución de la interoperabilidad y de la seguridad ferroviaria en Europa en el periodo 1991-2011 y Propuestas de mejora, del ingeniero Josep-Maria Ribes i Ardanuy nos mueve a escribir nuevamente sobre ello, ofreciendo alguna documentación insertada en ese trabajo, que seguro gustará a los lectores del Blog.
Sistemas técnicos obsoletos
En 1830 se puso en servicio la primera línea ferroviaria del mundo, para el transporte de viajeros, entre Liverpool y Manchester. Desde entonces cada país organizó el ferrocarril a su manera, incluso añadiendo peculiaridades nacionales que lo hacían incompatible con el del país vecino. En algunos casos se aludía a razones estratégicas: si entorpecemos el movimiento de los trenes en las fronteras tendremos menos problemas para que nos invadan por ese medio. En la mayor parte de los casos ha sido consecuencia de la defensa de la industria propia frente a la foránea.
El resultado es que sólo en Europa hay 13 anchos de vías ferroviarias distintos. Y hasta 25 tipos de vías de distintos anchos si contamos las correspondientes a los trazados tranviarios. El sistema de ferrocarril en España tiene vías de tres anchos distintos. Una red de Metro -la de Barcelona- tiene dos anchos de vía, lo que obliga a adquirir trenes distintos. Su red ferroviaria autonómica también tiene líneas de dos anchos de vía diferentes.
En el conjunto de la Unión Europea hay 8 sistemas distintos de electrificación para los ferrocarriles.
Esta diversidad de sistemas eléctricos se complica con las distintas altura de la catenaria, el tamaño de los pantógrafos e incluso con distintos sistemas de toma de corriente pues en algunos países ésta no se efectúa por línea aérea sino por tercer carril, lo que obligó a que los trenes Eurostar debieran incorporar ese sistema para circular por el Reino Unido hasta que se inauguró la totalidad de la línea de alta velocidad entre el Túnel del Canal y Londres.
¿Qué pasaría si en cada país europeo rigiese un Código de la Circulación distinto y la señalización de las carreteras fuese propia y muy diferente del resto? En 1968 los países europeos firmaron en Viena la convención sobre señales de tráfico de tal forma que se homogeneizase su diseño y significado. Esto que lo consideramos ya normal para el tráfico por carretera no lo es para el tráfico ferroviario y cada país tenía en 2003 sistemas propios e incluso más de uno por país, lo que llevó a la Unión Europea a diseñar un sistema unificado: el ERTMS, cuya implantación está siendo tan lenta que incluso ha dado tiempo a que sus diversas versiones creen problemas de compatibilidad con los vehículos ferroviarios.
Lo que ha sucedido después es que el ERTMS no ha anulado los anteriores sistemas sino que se ha incorporado como uno más sin que ningún país haya prescindido de los propios y, además, dentro del ERTMS hay diversos niveles y distintas versiones lo que complica aún más la homologación de vehículos ferroviarios que deban hacer trayectos transnacionales e incluso dentro de los propios países.
La acción de la Unión Europea
La Comisión Europea, al frente de las instituciones comunitarias, ha venido abordando desde hace 12 años éste y otros muchos problemas que aquejan al ferrocarril de tal forma que funciona en compartimentos casi estancos, en manos de las autoridades nacionales.
Por un lado tenemos el diseño del sistema común de señalización y seguridad ERTMS, que se está implantando en muchos países de todo el mundo.
Por otro, los esfuerzos para introducir la liberalización del tráfico ferroviario en los países de la Unión, una y otra vez aplazada por la presión de las grandes redes, singularmente Francia y Alemania.
También tenemos el diseño de las redes ferroviarias transnacionales, con características homogéneas: TEN-T, Conectando a Europa. De varias de ellas hemos escrito en este Blog en la serie sobre Grandes Proyectos Ferroviarios Internacionales.
Por último y no es el apartado menos importante, la Comisión y el Parlamento Europeo, han producido una extensa legislación cuya transposición a la legislación nacional está siendo muy lenta y mucho más su aplicación. La tesis que comentamos relaciona todas estas disposiciones.
Por razones cronológicas su autor se detiene en el Tercer Paquete Ferroviario, aunque en febrero de 2014 se aprobó en el Parlamento Europeo el Cuarto Paquete. Un resumen de su contenido lo tenemos en esta nota de la Unión Europea.
La interoperabilidad ferroviaria
Fruto de la necesidad de que los trenes traspasen sin problemas las fronteras nacionales ha surgido el concepto de interoperabilidad en la Unión Europea y hacia ello se están encaminando todas estas acciones.
Para Ribes, en su tesis, la interoperabilidad ferroviaria debe ir encaminada a resolver los siguientes aspectos:
Desde el punto de vista de este Blog los números 2 y 4 tienen una gran relevancia porque de conseguirse lo propuesto, el tráfico de viajeros entre países sería mucho más rápido y cómodo de lo que es ahora.
Se conseguiría también descongestionar las carreteras y mejorar la fluidez del tráfico aéreo entre ciudades no alejadas entre sí y cuyas relaciones ferroviarias no están a la altura de un tráfico moderno. Piénsese, por ejemplo, en la comunicación entre Lisboa y Madrid, ciudades separadas por 619 kilómetros y donde el único tren que las une tarda ahora 10 horas 40 minutos. Por el contrario, Madrid y Barcelona distan 621 km por la línea de alta velocidad y el mejor tempo de trayecto en tren es de 2 horas 30 minutos.
Al final de su documentado trabajo (450 páginas) el autor hace diversas recomendaciones en gran parte técnicas pero encaminadas todas ellas a fluidificar el tráfico de personas y mercancías entre los países de la Unión Europea.
Muchos viajes internacionales hemos hecho en estos años y en el Blog ha quedado constancia de las dificultades que en no pocas ocasiones causa el paso de las fronteras. En breve vamos a comprobar una vez más este hecho recorriendo en tren las Repúblicas Bálticas, que siendo miembros de la Unión Europea son un paradigma de la incomunicación ferroviaria entre ellas y cuyos únicos tráficos internacionales son los que las unen con Moscú, una antigua reminiscencia de cuando pertenecían a la Unión Soviética. (MAM)
Sistemas técnicos obsoletos
En 1830 se puso en servicio la primera línea ferroviaria del mundo, para el transporte de viajeros, entre Liverpool y Manchester. Desde entonces cada país organizó el ferrocarril a su manera, incluso añadiendo peculiaridades nacionales que lo hacían incompatible con el del país vecino. En algunos casos se aludía a razones estratégicas: si entorpecemos el movimiento de los trenes en las fronteras tendremos menos problemas para que nos invadan por ese medio. En la mayor parte de los casos ha sido consecuencia de la defensa de la industria propia frente a la foránea.
El resultado es que sólo en Europa hay 13 anchos de vías ferroviarias distintos. Y hasta 25 tipos de vías de distintos anchos si contamos las correspondientes a los trazados tranviarios. El sistema de ferrocarril en España tiene vías de tres anchos distintos. Una red de Metro -la de Barcelona- tiene dos anchos de vía, lo que obliga a adquirir trenes distintos. Su red ferroviaria autonómica también tiene líneas de dos anchos de vía diferentes.
En el conjunto de la Unión Europea hay 8 sistemas distintos de electrificación para los ferrocarriles.
Cuadro de las distintas tensiones de electrificación ferroviaria en Europa, según el Libro Blanco de la Comisión Europea de 2002, recogido en la tesis
Esta diversidad de sistemas eléctricos se complica con las distintas altura de la catenaria, el tamaño de los pantógrafos e incluso con distintos sistemas de toma de corriente pues en algunos países ésta no se efectúa por línea aérea sino por tercer carril, lo que obligó a que los trenes Eurostar debieran incorporar ese sistema para circular por el Reino Unido hasta que se inauguró la totalidad de la línea de alta velocidad entre el Túnel del Canal y Londres.
¿Qué pasaría si en cada país europeo rigiese un Código de la Circulación distinto y la señalización de las carreteras fuese propia y muy diferente del resto? En 1968 los países europeos firmaron en Viena la convención sobre señales de tráfico de tal forma que se homogeneizase su diseño y significado. Esto que lo consideramos ya normal para el tráfico por carretera no lo es para el tráfico ferroviario y cada país tenía en 2003 sistemas propios e incluso más de uno por país, lo que llevó a la Unión Europea a diseñar un sistema unificado: el ERTMS, cuya implantación está siendo tan lenta que incluso ha dado tiempo a que sus diversas versiones creen problemas de compatibilidad con los vehículos ferroviarios.
Este era el panorama en 2003 de los sistemas de señalización y seguridad ferroviarios cuando la Unión Europea diseñó el ERTMS
Mapa que incluye Ribes en su tesis en el que podemos ver los sistemas instalados en Europa antes del ERTMS
Lo que ha sucedido después es que el ERTMS no ha anulado los anteriores sistemas sino que se ha incorporado como uno más sin que ningún país haya prescindido de los propios y, además, dentro del ERTMS hay diversos niveles y distintas versiones lo que complica aún más la homologación de vehículos ferroviarios que deban hacer trayectos transnacionales e incluso dentro de los propios países.
La acción de la Unión Europea
La Comisión Europea, al frente de las instituciones comunitarias, ha venido abordando desde hace 12 años éste y otros muchos problemas que aquejan al ferrocarril de tal forma que funciona en compartimentos casi estancos, en manos de las autoridades nacionales.
Por un lado tenemos el diseño del sistema común de señalización y seguridad ERTMS, que se está implantando en muchos países de todo el mundo.
Por otro, los esfuerzos para introducir la liberalización del tráfico ferroviario en los países de la Unión, una y otra vez aplazada por la presión de las grandes redes, singularmente Francia y Alemania.
También tenemos el diseño de las redes ferroviarias transnacionales, con características homogéneas: TEN-T, Conectando a Europa. De varias de ellas hemos escrito en este Blog en la serie sobre Grandes Proyectos Ferroviarios Internacionales.
Por último y no es el apartado menos importante, la Comisión y el Parlamento Europeo, han producido una extensa legislación cuya transposición a la legislación nacional está siendo muy lenta y mucho más su aplicación. La tesis que comentamos relaciona todas estas disposiciones.
Por razones cronológicas su autor se detiene en el Tercer Paquete Ferroviario, aunque en febrero de 2014 se aprobó en el Parlamento Europeo el Cuarto Paquete. Un resumen de su contenido lo tenemos en esta nota de la Unión Europea.
La interoperabilidad ferroviaria
Fruto de la necesidad de que los trenes traspasen sin problemas las fronteras nacionales ha surgido el concepto de interoperabilidad en la Unión Europea y hacia ello se están encaminando todas estas acciones.
Cambio de locomotora en Breclav (República Checa) al tren Viena-Varsovia en la frontera entre Austria y la República Checa.
Para Ribes, en su tesis, la interoperabilidad ferroviaria debe ir encaminada a resolver los siguientes aspectos:
1. Efectuar una armonización técnica del ferrocarril a nivel europeo.
2. Eliminar las barreras técnicas y operativas para el tráfico ferroviario internacional dentro de la Unión Europea.
3. Liberalizar y potenciar el transporte de mercancías por ferrocarril.
4. Liberalizar el transporte de viajeros por ferrocarril.
5. Rentabilizar el mantenimiento de las infraestructuras ferroviarias.
6. Racionalizar las inversiones en la construcción de nuevas infraestructuras ferroviarias.
Desde el punto de vista de este Blog los números 2 y 4 tienen una gran relevancia porque de conseguirse lo propuesto, el tráfico de viajeros entre países sería mucho más rápido y cómodo de lo que es ahora.
Se conseguiría también descongestionar las carreteras y mejorar la fluidez del tráfico aéreo entre ciudades no alejadas entre sí y cuyas relaciones ferroviarias no están a la altura de un tráfico moderno. Piénsese, por ejemplo, en la comunicación entre Lisboa y Madrid, ciudades separadas por 619 kilómetros y donde el único tren que las une tarda ahora 10 horas 40 minutos. Por el contrario, Madrid y Barcelona distan 621 km por la línea de alta velocidad y el mejor tempo de trayecto en tren es de 2 horas 30 minutos.
Al final de su documentado trabajo (450 páginas) el autor hace diversas recomendaciones en gran parte técnicas pero encaminadas todas ellas a fluidificar el tráfico de personas y mercancías entre los países de la Unión Europea.
Muchos viajes internacionales hemos hecho en estos años y en el Blog ha quedado constancia de las dificultades que en no pocas ocasiones causa el paso de las fronteras. En breve vamos a comprobar una vez más este hecho recorriendo en tren las Repúblicas Bálticas, que siendo miembros de la Unión Europea son un paradigma de la incomunicación ferroviaria entre ellas y cuyos únicos tráficos internacionales son los que las unen con Moscú, una antigua reminiscencia de cuando pertenecían a la Unión Soviética. (MAM)