1 de mayo de 2014

Canfranc ayer, hoy y siempre

Canfranc es mucho más que una simple estación. Es un icono ferroviario, paisajístico y monumental. Es parte de nuestro patrimonio y de la mejor arquitectura ferroviaria europea. Hace más de cuarenta años que perdió su carácter internacional pero conserva su significado e importancia. Más allá de fechas y datos que evocan esfuerzos y dificultades ilimitadas, el Canfranc, “esa gran obra de fraternidad y riqueza”, es el hermoso testimonio del esfuerzo por superar barreras y acercar personas.



Imagen desde Coll de Ladrones (norte)


La elección del Valle de Canfranc como ruta transpirenaica heredaba la lógica seguida desde la antigüedad. Fue la ruta tradicional de fenicios y cartagineses; de los romanos que le dieron el nombre de Summus Portus; de los primeros reyes cristianos de uno de los cuales procede la concesión a Ios Aragnones de la percepción de “derechos de rota y porta” como figura en el escudo de Canfranc.

En la era contemporánea pronto se piensa en Canfranc como lugar de paso para el camino de hierro. Los primeros pasos del “Canfranc” se remontan a los orígenes del ferrocarril español. En 1853, cinco años después de inaugurarse el primer ferrocarril peninsular Barcelona-Mataró, fue publicado el “Manifiesto de los aragoneses a la nación española”, reivindicando una salida ferroviaria a Francia. 


En 1864 el tren llegaba a Huesca y a Jaca en 1893, mientras en el lado francés en 1883 se concluía el ferrocarril Pau-Oloron. También de 1864 datan los primeros estudios de pasos transpirenaicos españoles, aunque las obras entre Jaca y Canfranc no comenzarían hasta 1888, después de que en 1885 se celebrase la Convención hispano-francesa que daba luz verde a los pasos por Salau y Canfranc. Diez años después se decidió ubicar la estación internacional en la explanada de Los Arañones, lo que después sería Canfranc.

Mientras, a lo largo de los años, la construcción de la línea continuaba lentamente, obstaculizada por numerosas dificultades. Habría que esperar a 1907 cuando al rubricarse el protocolo de construcción del Somport se determinaba definitivamente el carácter internacional del ferrocarril. 


La perforación del túnel fronterizo se llevó a cabo entre 1908 y 1912, pero no se terminó completamente hasta el 21 de diciembre de 1915 debido a aplazamientos impuestos por la Gran Guerra.


Túnel de Somport boca norte (Le Genie Civil) y abajo, boca sur (Adif y Fundación de los Ferrocarriles Españoles)


En 1922 llegaría el primer tren de trabajos procedente de Jaca y en 1925 concluyeron los trabajos de construcción de la estación tras más de tres años. Pero habría que esperar a 1928, primero al 11 julio para que comenzará la circulación del primer servicio Bedous-Canfranc y al 18 del mismo mes para la apertura oficial de “esa gran obra de fraternidad y riqueza”. 


Un año más tarde se acababa la línea Zuera-Turuñana que evitaba el paso por Huesca y, en 1933, el Ferrocarril Central de Aragón terminaba el directo Valencia-Zaragoza, el “Caminreal”, que daría sentido al eje Valencia-Zaragoza-Francia. 



 Primer tren francés llegado a Canfranc

Una vez en servicio, en la corta historia del Canfranc pueden distinguirse varias fases, ninguna de las cuales fueron de verdadero apogeo. Entre 1928 y 1936 estuvo determinada por la crisis internacional para, a continuación, sufrir las consecuencias de la guerra española y la Segunda Guerra Mundial, acontecimientos que propiciarían el primer cierre entre 1936 y 1940 y el segundo entre 1944 y 1949.

Estas fechas sugieren el volumen ingente de energías, de tiempo y dinero, de dudas y dificultades que habrían abonado una explotación llena de trastornos en los que tendrían mucho que ver problemas técnicos de partida como el hecho de no ser electrificado, el del diferente ancho de vía y la obligación del transbordo.

En lo relativo a la tracción y el transporte en general, desde sus orígenes hasta mediados de los sesenta fue el periodo del vapor y desde entonces de la tracción diésel. El ferrocarril transportaría sobre todo agrios y cereales, en los últimos años casi exclusivamente maíz. El periodo de mayor movimiento ferroviario puede situarse a finales de los cincuenta, aunque pronto por la marginación de Canfranc respecto a las innovaciones tecnológicas de la época y a la implantación de tarifas discriminatorias para el paso aragonés. Todo ello sugiere que con unas instalaciones y un trazado adecuados y modernizados, el Canfranc puede volver a ser útil.


 Viaducto de Cenarbe y Correo Zaragoza-Canfranc con tracción vapor



 Automotor Renault ABJ de 3ª generación. Años sesenta. Foto: Museo del FC de Vilanova (Fundación de los Ferrocarriles Españoles


La estación de Canfranc

Sobre la explanada de Los Arañones se levantó no sólo la estación internacional, sino también un nuevo pueblo. Un trabajo ciclópeo que supuso un verdadero modelado del paisaje pirenaico. Fue desviado y recanalizado el curso del río Aragón, se practicó una intensa reforestación, fueron construidos muros de contención, un complejo sistema de alcantarillado, fuertes militares, el poblado ferroviario y, sobre todo, la estación sobre una enorme explanación de 1200x170 metros con más de 200.000 m2, veintisiete vías de dos anchos; túnel de maniobras, depósito, puente giratorio, muelles, grúas, talleres, almacenes y cocheras, además de otras dependencias no ferroviarias para aduanas, policía, correos, comercios, hotel y restaurante entre otras.

 Centrándonos en el majestuoso edificio de la estación, de 241 metros de largo, se trata de una construcción ecléctica de inspiración francesa que conjuga clasicismo y modernismo, obra de Fernando Ramírez Dampierre.


Su monumentalidad se acentúa por el ritmo repetido de puertas y ventanas simétricas en sus tres plantas: puertas en la primera planta, ventanas pareadas en el primer piso y mansardas coronadas de pizarra en la última planta, todo ello remarcado por las dos bóvedas menores en los extremos y el gran pabellón central, también abovedado, que deja al descubierto en el lugar principal de la estación la estructura del edificio.

En el edificio, junto al uso del entonces innovador hormigón aparece el hierro fundido, elementos tradicionales como la piedra y la madera pero también se integran elementos más sutiles como las cubiertas de pizarra, grandes superficies acristaladas, la balaustrada de la escalera, pilastras, entablamientos, taquillas y un sinfín de delicados detalles ornamentales.

 Cronológica y estéticamente pertenece a la época de las “catedrales ferroviarias”; de las grandes estaciones españolas como Barcelona-Término, Madrid-Príncipe Pío, Valencia-Norte, Valladolid, Lérida, Toledo…

A pesar de las adversidades, la estación internacional siempre ha conservado su solidez y armonía, haciendo frente mal que bien a los estragos del tiempo, del clima y de las circunstancias, por ejemplo cuando en 1988 perdió su elegante hotel y restaurante. Aún así su hermoso perfil se ha negado a ocultar los signos de un pasado esplendoroso que debería recobrar.



El trazado y el paisaje

 Al evocar el Canfranc junto a su extraordinaria estación, emblema del ferrocarril internacional por su belleza, monumentalidad y dimensiones, no puede obviarse el prodigio técnico y compendio de hermosos paisajes que es la línea ferroviaria en si misma con sus cuarenta y cuatro túneles, once puentes y catorce viaductos.

Los impresionantes paisajes entre Ayerbe y Jaca: las sierras prepirenáicas, el Pantano de la Peña, los Mallos de Riglos dominando el Gállego, la peña Oroel, en suma la antesala del Alto Aragón, el prólogo del ferrocarril transpirenaico de alta montaña entre Jaca y Canfranc que confiere auténtico carácter al ferrocarril. 



 El valle del Gállego entre Riglos y Sta. Mª y la Peña

Los casi veinticinco kilómetros que separan Jaca, a 820 metros de altitud, de Canfranc, a 1.195, son un desafío tecnológico a la naturaleza. En este tramo las vías ascienden penosamente, encajadas entre cimas que rozan los 3.000 metros y el río Aragón. Al salir de Jaca pueden contarse uno tras otro los diecinueve túneles y los nueve tramos metálicos además del imponente viaducto de Cenarbe de 357 metros y veintiocho arcos.

Entre Jaca y Castiello nos encontramos con cinco túneles cortos y los puentes del “Barranco deI Juez” y de “Castiello”. Entre esta localidad y Villanúa se acentúa la ascensión y pueden contarse cinco túneles más y los puentes de “Aratorés” y del “Barranco Araguás”. En este tramo se encuentra también el ya citado monumental viaducto de “San Juan” más conocido como el viaducto de Cenarbe o el “Viaducto” a secas. Se encuentra inmediatamente detrás de los túneles 6 y 7 al sur y por el 8 al norte, formando este conjunto una especie de “S” que sugiere la forma de un caracol, nombre por el que es conocida esta parte de la línea. Por fin, en los sólo seis kilómetros que median entre Villanúa y Canfranc, aún deben atravesarse nueve túneles más y los puentes del “Barranco de Ip” y del “Barranco Botal”, antes de alcanzar la deslumbrante estación de Canfranc.



Por la vertiente francesa, tras cruzar el Somport se llega a una línea mucho más escarpada que la española. El tramo más alejado de Canfranc, entre Pau y Oloron, de treinta y cinco kilómetros, cuenta con tres túneles y seis viaductos. A continuación, veinticinco kilómetros entre Oloron y Bedous con tres viaductos y siete túneles. En el último tramo de treinta y dos kilómetros entre Bedous y Canfranc se pasa de 407 a 1.195 metros, en lo que es una verdadera línea de alta montaña a la altura de la de la mayor parte de los pasos alpinos. En este tramo y antes de alcanzar Canfranc deben franquearse quince túneles, cuatro viaductos y dos puentes, uno de ellos el célebre L’Estanguet en donde ocurrió el accidente del 27 de marzo de 1970 que sirvió para clausurar de hecho la línea.

Si en España apenas se superan las rampas de 20 milésimas, entre Bedous y Canfranc no escasean las de más de 40 -43 las máximas- en el límite de la adherencia ferroviaria, razón por la que el trayecto fue electrificado. Entre las obras destacan algunas como el espectacular túnel helicoidal de Sayerce, de casi 2 kilómetros de longitud o el largo túnel de Portalet de 939 metros. 


 Lado francés. A la izquierda la vía antes del túnel helicoidal de Sayerce. En primer plano la vía a la salida del mismo. Foto: Le Génie Civil

Tras la última estación francesa, Les Forges D’Abel, la línea acomete los 7.875 metros del túnel de Somport, orgullo de la ingeniería de la época. De los casi ocho kilómetros, 3.185 metros se hallan en Francia y 4.690 en España. Dentro del túnel y 800 metros más allá del límite fronterizo francés en dirección a Canfranc se llega a los 1.221 metros de altitud, máxima cota de la línea. El túnel asciende desde las estaciones de Canfranc y Les Forges d’Abel hasta la máxima altura en un pequeño tramo horizontal de 100 metros en el centro.

Presente y futuro

 Desde la suspensión del tráfico aquel 27 de marzo de 1970 todo han sido gestos y palabras inútiles. Desde entonces perdió su razón de ser aunque todavía hoy se resiste y quiere volver al papel para el que fue pensado.


 Imágenes del accidente de 1970 en el Puente de L'Estanguet (SNCF)

Mientras Canfranc vuelve a ser lo que fue, aún se puede viajar hasta allí y disfrutar de un viaje extraordinario. Diariamente Renfe ofrece dos servicios diarios de ida y vuelta con los que se puede disfrutar del viaje y de Canfranc. Además, el año pasado comenzó a circular el tren turístico "El Canfranero", Sabiñánigo-Jaca-Canfranc, experiencia que se repite este año a partir del 1 de mayo. Son más que viajes, un lujo al alcance de cualquiera.



 Tren turístico El Canfranero. Julio de 2013
(AMP)