Panorámica de la estación de Ostende. Locomotoras serie 13, Automotores AM96 y coches I11. 29 de julio de 2009
En la primera parte de la entrada se analizaba el sistema ferroviario belga, como uno de los más eficientes del mundo. Este sistema nacional del transporte de viajeros se organiza desde 1984 a partir de una red Intercity (IC) muy densa, de servicios cadenciados y enlazados entre si. Hay dieciocho relaciones IC y otras tantas InterRegio (IR). Estas relaciones circulan en horarios cadenciados generalmente horarios, a veces bihorarios. Estas redes nacionales enlazan de forma mallada toda la extensión de Bélgica, incluyendo extensiones internacionales a Francia y Suiza (Tourcoing-Lille y Estrasburgo-Basilea), Países Bajos (La Haya, Roosendal y Maastricht), Luxemburgo y Alemania (Aquisgrán). Todo ello además de los servicios puramente internacionales TGV, Eurostar, Thalys, ICE y Treski también tratados anteriormente.
Además de los IC, los IR unen también ciudades principales pero con mayor número de paradas y también facilitando enlaces. A estos IC e IR se añaden otros “locales” (L) tipo ómnibus que complementan a las redes IC e IR, circulando cada dos o cuatro horas con horarios también cadenciados y parando en todas las estaciones. También los trenes “P” (Pointe) que circulan en determinadas relaciones de larga y media distancia en horarios punta, complementando al resto de servicios y, finalmente, los trenes ICT (IC Touristiques), trenes de temporada que enlazan las capitales más importantes con destinos turísticos nacionales.
A continuación se indican las relaciones IC, horarias salvo otra indicación, explotadas por la SNCB/NMBS:
- IC A Ostende-Bruselas-Eupen. En esta relación que une las principales ciudades del país y es la de mayor duración de punta a punta (poco más de 3h) se usa mayoritariamente el material rodante más moderno y confortable, los coches I11, en composiciones básicas de algo más de 800 plazas. Desde finales de 2013 una parte creciente de los trenes de la relación (seis pares por ahora) se prestan con coches de dos pisos M6 con los que se eleva la capacidad de los trenes hasta las alrededor de 1.200 plazas. La relación es horaria y circulan en un día laborable tipo veinte servicios de ida y vuelta (18 a Eupen y 2 limitados a Welkenraedt). Además de los servicios TGV, Thalys, Eurostar e ICE, lo trenes de esta línea son los que llegan a los 200 km/h
IC 506 Ostende-Eupen. La locomotora 1822 remolca doce coches I11. Bruselas-Midi 20 de abril de 2013
- IC C Amberes/Ostende-Courtrai/Lille. Servicios horarios entre Amberes y Courtrai y Ostende-Courtrai. Algo más de la mitad de estos servicios continúan a Lille y algunos a Mouscron
IC 934 Lieja-Lille con el AM96 450 en la estación de Lieja-Guillemins. 2 de octubre de 2011
- IC D Lille-Chaleroi-Lieja-Herstal. Servicios horarios a excepción de una minoría limitados a Courtrai
- IC E Tongrès-Bruselas-Knokke/Blankenberge. Servicio horario con dos ramas, una a o de Knokke y otra a o de Blankenberge que se unen o separan en Brujas
Rama IC con coches M6 remolcados por la locomotora 2741. Bruselas-Norte 1 de septiembre de 2008
- IC F Quiévrain-Bruselas-Lieja. Servicio horario entre St. Ghislain, Mons y Lieja (la mayor parte de los servicios continúan a Quiévrain; los no directos con enlace)
- IC G Ostende-Gante-Amberes
- IC H Mouscron-Bruselas-Schaerbeek
- IC I Charleroi-Bruselas-Amberes
- IC J Bruselas-Namur-Luxemburgo. Servicio horario (uno limitado a Jemelle y otro a Arlon) y tres adicionales de refuerzo
- IC K Gante-Bruselas-Genk
- IC L Poperinge-Bruselas-Termonde-San Nicolás. Servicio horario Poperinge-Termonde. La mayoría continúan a San Nicolás y unos pocos limitados al trayecto Courtrai-Termonde con enlace a Poperinge
- IC M Bruselas-Namur-Dinant/Liers. Servicio horario con dos ramas que se unen o separan en Namur, una hacia Dinant y otra a Lieja y Liers
IC Bruselas-Dinant llegado a esta estación un 25 de julio de 2009. El tren se compone de una doble composición de AM80 301 y 348
- IC N Charleroi- Bruselas-Amberes-Essen
- IC O Bruselas-Lieja-Visé. Servicio bihorario (Diez diarios)
- IC P Gante-San Nicolás-Amberes
Una unidad AM75 838 estacionada en Amberes-Central. 19 de julio de 2009
- IC Q Landen-Lovaina-Aeropuerto de Bruselas-Amberes (Con el suplemento señalado para viajes a y desde el aeropuerto al utilizar el enlace Diabolo)
- IC R Bruselas-Malinas-Turnhout
- IC Z (antes B) Bruselas-Amberes-La Haya. Esta es una relación peculiar por su carácter internacional y por ser provisional en tanto se pone en marcha un servicio similar de alta velocidad hasta Amsterdam que, de hecho, comenzó en diciembre de 2012 aunque durante apenas dos meses. Actualmente y hasta la definitiva implantación de los trenes de alta velocidad (por ahora fallida por los graves defectos del material rodante encargado) la relación se halla limitada al trayecto Bruselas-Amberes-La Haya desde diciembre de 2013, con cadencia bihoraria con algunos trenes añadidos (doce frecuencias diarias). Este servicio se presta con coches holandeses remolcados por locomotoras belgas
Imágenes del servicio IC "BENELUX", hasta 2013 de Bruselas a Amsterdam y desde diciembre de 2013 limitado a La Haya. En la primera imagen , la locomotora belga 2803 remolca una composición de coches holandeses con el IC 9216. Bruselas-Norte 25 de julio de 2009. En la segunda se ve el extremo de una composición BENELUX con el coche remolque con cabina Bs 2870 102. Bruselas-Midi 22 de julio de 2009
Coches holandeses A 1070 491 (Bruselas-Midi 25 de julio de 2012) y de 2ª B 2070 230 (Bruselas-Norte 22 de julio de 2009) asignados al servicio IC "BENELUX", línea IC Z en Bélgica
En los trenes y servicios belgas tratados no existe servicio de cafetería con la excepción del servicio BENELUX en el que se ofrece un servicio de bar ambulante con un completo carro
Completando a esta red Intercity principal 18 relaciones IR:
Triple composición (993+734+260) de automotores AM "Classiques" de varias generaciones, en la estación de Schaarbeeck. 25 de julio de 2009
- IR a Lovaina-Malinas-St. Nikolas
- IR b Amberes-Malinas-Bruselas-Nivelles
- IR c Amberes-Hasselt-Lieja
- IR d Amberes-Bruselas-Enghien-Ath-Tournai-Courtrai
- IR e Amberes-Herental-Mol-Neerpelt/Hasselt
El AM 86 952 en la estación central de Amberes. 19 de julio de 2009
- IR f Courtrai-Gante-Malinas-Lovaina
- IR g Amberes-Turnhout
- IR h Gante-Bruselas-Aeropuerto
- IR i La Panne-Gante--Bruselas-Aeropuerto-Malinas-Amberes. (Con el suplemento señalado para viajes al aeropuerto al utilizar el enlace Diabolo)
- IR j Quevy-Mons-Bruselas-Aeropuerto
La locomotora 2114 remolcando una composición de coches M4 en un servicio L entrando en Bruselas-Midi. 22 de julio de 2009
- IR k Jambes-Charleroi-Mons-Tournai
- IR l Binche-La Louvière-Bruselas-Ottignies-Universidad de Lovaina
- IR m Liers-Lieja-Luxemburgo
La locomotora luxemburguesa 3014, gemela de la serie 13 belga preparada para salir de Luxemburgo con destino Liers con el IR 112. Remolca un 1ª y dos 2ª tipo I6 y otro 2ª I10. Luxemburgo julio de 2008
- IR n Amberes-Malinas-Bruselas
- IR o Bruselas-Aeropuerto-Lovaina
- IR p Gante- San Nicolás-Amberes. Servicio horario
- IR q Lieja-Verviers-Aquisgrán
El AM 62 259 estacionado en Aquisgrán a punto de salir con el IR 5009 con destino Lieja. Va decorado con una decoración corporativa antigua, con la que ya no circula ningún vehículo desde 2012. También dejaron de circular esto automotores de 1962 en 2013. 2 de octubre de 2011
- IR r Charleroi-Couvin
- IR s Amberes-Noorderkempen
Los trenes belgas
Dadas las dimensiones de la red belga, su elevada densidad de líneas y servicios y las muy altas frecuencias, en Bélgica se puede encontrar una gran variedad de vehículos y también un visible contraste entre vehículos muy antiguos (algunos de casi cincuenta años) aunque bien mantenidos, con otros nuevos que van relevando a las generaciones más antiguas, operación que dada la magnitud del tráfico y del parque resulta compleja.
En Bruselas-Midi, la locomotora 2007 preparada para iniciar el EC 91 "Vauban" con destino Chur (Suiza). Remolca nueve coches, tres de ellos del modelo I6 de SNCB y el resto coches Eurocity suizos Apm y Bpm. En 2010 este EC pasó a la categoría IC y fue limitado a Basilea. 22 de julio de 2009
Trenes convencionales
Se refiere a trenes formados por locomotoras remolcando coches de viajeros de estos tipos:
La locomotora 1306 remolcando un IC compuesto de coches de dos pisos M6. Bruselas-Norte julio de 2008
- I6. Climatizados de departamentos de seis plazas tanto en 1ª (9 departamentos y 54 asientos por coche) como en 2ª (11 y 66, respectivamente). También coches litera utilizados como coches de 2ª con las literas en posición de día (60 plazas en 10 departamentos). Estos coches concebidos para servicios de larga distancia tienen un uso muy limitado en la actual red belga, circulando sólo en trenes P y en ocasiones en la línea IRm Luxemburgo-Lieja-Liers y como refuerzo de los IC (dos diarios) a Basilea. Su velocidad máxima es de 160 km/h y comenzaron a prestar servicio en 1977 y forman parte de los coches Eurofima, encargados en los años setenta por varios países europeos.
El coche de 1ª I6 A 1970 615 en la composición del IR 112 Luxemburgo-Liers. Debajo un departamento de 1ª. Luxemburgo julio de 2008
Coche de 2ª I6 B 2170 605 en la composición del IR 112 Luxemburgo-Liers. Debajo un departamento de 2ª. Luxemburgo julio de 2008
Coche de literas I6 Bc 5070 613 utilizado como plazas sentadas en la composición de un tren P. Bruselas-Midi 28 de julio de 2010.
- I10. Coches de pasillo central en 1ª (2+1, 66 asientos) y 2ª (2+2, 86 asientos) y con una velocidad máxima de 160 km/h a excepción de una parte reducida del parque adaptada para circular a 200 km/h. La mayor parte de los coches de la serie están climatizados y como los I6 también son de largo recorrido por lo que su uso también es limitado Estos coches forman la composición base de los IC a Suiza citados, de la también citada línea IRm Luxemburgo-Liers, en refuerzos en la línea IC A (los aptos para 200 km/h) y en la línea IC C, así como en trenes P y algunos L. Comenzaron a prestar servicio en 1987
Coche de 1ª I10 A 1970 014 en la composición de un tren P. Es uno de los coches no climatizados de la serie como se ve en las características ventanas altas practicables de SNCB. Bruselas-Midi 23 de julio de 2009
Coche de 2ª I10 B 2170 048 en la composición de un tren P. Es uno de los coches climatizados de la serie. Abajo interior del coche Bruselas-Midi 23 de julio de 2009
- I11. Climatizados de pasillo central, en 1ª (2+1, 60 asientos) y 2ª (2+2, 80 asientos y 56 en los coches con cabina de conducción y furgón) y con una velocidad máxima de 200 km/h. Como los anteriores también están concebidos para servicios de largo recorrido, aunque por ser los más modernos y numerosos se encargan solamente de relaciones IC, concretamente del grueso de la línea IC A, la de mayor longitud de SNCB, además de los de la línea IC O y algunos de las líneas IC C y G. Comenzaron a prestar servicio en 1995
Formando parte de la composición de un IC Ostende-Eupen un coche de 1ª I11 A 1090 013. Lovaina 25 de julio de 2009
El I11 de 2ª B 2090 020 en la composición de un IC Eupen-Ostende. Lieja-Guillemins julio de 2008
Los trenes convencionales casi siempre se utilizan en composiciones "Push-pull", es decir con una locomotora en un extremo y un coche piloto con cabina de conducción en el otro. En la imagen el vehículo I11 BDx 8090 017 en cola de un IC Ostende-Eupen. Bruselas-Norte 28 de julio de 2010
Interior de un coche de 1ª clase I11
Además de los coches serie I6, 10 y 11, hay otra familia de coches concebidos para trayectos más reducidos y mayor capacidad. Son los coches M:
Composición "Push-pull", de un IC con coches M6. En la imagen el coche piloto BD 8272 016. Bruselas-Midi 23 de julio de 2009
- M4. Coches de pasillo central en 1ª (2+2, 72 asientos, 56 en los de 1ª con furgón y 48 los 1ª con furgón y cabina de conducción) y 2ª (2+3, 104 asientos y 64 en los 2ª/furgón) y con una velocidad máxima de 160 km/h. Son coches sin climatizar y prestan servicios IC, IR y P, aunque van perdiendo peso en todos los servicios, especialmente en los IC. Comenzaron a prestar servicio en 1979
Coche de 1ª con furgón M4 AD 8178 026 en la estación de Bruselas-Midi. 23 de julio de 2009
Coche de 1ª con furgón y cabina de conducción M4 ADx en la estación de Bruselas-Norte. Julio de 2008
Coche de 2ª M4 B 2078 016 en la estación de Bruselas-Midi. 24 de julio de 2009
Interior en 1ª y 2ª clase de la serie M4
- M5. Coches de dos pisos con 1ª (2+2, con unos 120 asientos) y 2ª (2+3, con 146 plazas y 118 en los coches 2ª/furgón y cabina de conducción). Son coches sin climatizar con una velocidad máxima de 140 km/h. y prestan sólo servicios IR y P, debido a ser una serie mucho más reducida que los M4 y también por su espartana comodidad, por lo que fueron conocidos como “vagones de ganado”. Este aspecto se mejoró entre 2008 y 2011 al renovar sus interiores con asientos como los de los coches M6 pasando a disposición 2+2 en las plantas bajas y 2+1 en las superiores. De cualquier modo, como los M4, van perdiendo peso en los servicios asignados hasta ahora. Comenzaron a prestar servicio en 1984
Coche de 1ª M5 A 1638 005 en la estación de Bruselas-Midi en un tren L. 23 de julio de 2009
Coche piloto de 2ª M5 BD en la estación de Bruselas-Midi en un tren L con los colores nuevos de SNCB. 25 de julio de 2012
- M6. Coches de dos pisos con 1ª (2+2, con 124 asientos) y 2ª (140 plazas; 103 en los 2ª/furgón y 136 en los 2ª con cabina de conducción). Son coches climatizados con una velocidad máxima de 160 km/h. Prestan principalmente servicios IC y también algunos IR y P. Desde finales de 2013, se asignaron a estos vehículos una parte de los trenes de la relación IC A para aumentar la capacidad de los trenes, por lo que los coches asignados a estos servicios fueron adaptados para circular a 200 km/h (velocidad alcanzada en esta relación). El comportamiento a 200 km/h no fue satisfactorio por lo que fueron provisionalmente limitados a 170 km/h y están pasando de nuevo a talleres para que puedan circular a 200 km/h. Comenzaron a prestar servicio en 2002
Coche de 1ª M6 A 1672 029 en la estación de Bruselas-Midi en un IC. 23 de julio de 2009
Coche de 2ª con furgón M6 BD 8272 024 en la estación de Gante-St. Pieters. 26 de julio de 2009
Interior en 1ª y 2ª clase de la serie M6
Se refiere a trenes automotores, diesel (AR, "Auto Rail") o eléctricos (AM, "Auto Motrice")
- AM “Classiques” 62 y derivados, 64, 66, 70 y 74: la cifra, como en los demás autopropulsados indica el años de comienzo del servicio. Estos automotores “Classiques” se fueron adquiriendo en distintos lotes desde los años sesenta a los setenta con distintas mejoras y modernizaciones. Como las series AM75 y 86 están concebidos sobre todo para servicios de duración y confort limitados. No están climatizados y se componen de dos coches y desde los dos últimos años van causando baja aceleradamente, sustituidos principalmente por los nuevos trenes AM08 (2008 año de encargo). A pesar de ello aún quedan algunos ejemplares de 1966 y 1974. Cuentan con plazas de 1ª y 2ª con un total de entre 150 y 180 por tren, según versiones. Se encargan sobre todo de trenes L, pero también de algunos IC, IR y P
Una doble composición de AM "Classiques", en cabeza una unidad del 64, la 259 y en cola otra no identificada en un tren L en Bruselas-Midi. 22 de julio de 2009
Interior original de un AM 62 en 1ª y 2ª en el que se observa lo espartano de los asientos. 2012
- AM 75. Se componen de cuatro coches. Sin climatización, cuentan con plazas de 1ª y 2ª con un total de alrededor de 350 plazas, según versiones y reformas. Se encargan sobre todo de trenes IR y L y de algunos IC. Por la forma de sus testeros son conocidos como “Cerdos” o “Morro de cerdo”
Una doble composición de AM 75. En primer plano la unidad 842 y en cabeza otra no identificada en un tren L en Charleroi-Sud. 19 de julio de 2009
- AM 80 “Break”. Se componen de tres coches. Sin climatización, cuentan con plazas de 1ª y 2ª con un total de alrededor de 250 plazas, según versiones y reformas. Se encargan sobre todo de trenes IC y secundariamente de relaciones IR, L y P
El AM 80 399 estacionado en Lieja-Guillemins para prestar un servicio IR. 2 de octubre de 2011
Interior en 1ª y 2ª clase de la serie AM 80
- AM 86. Se componen de dos coches. Sin climatización, cuentan con plazas de 1ª y 2ª con un total de algo menos de 200 plazas, según versiones y reformas. Se encargan de servicios IR, L y P. Por la forma de sus testeros son conocidos como “Gafas de bucear”
Una doble composición de AM 86. En cabeza la unidad 941 y en cola otra no identificada en un tren IR en Bruselas-Midi. 24 de julio de 2009
- AM 96. Se componen de tres coches y hay versiones bi y tritensión (para circular en líneas francesas). Climatizados, son la versión autopropulsada de los coches I11 y junto con estos coches y los M6 (y también con los AM80) son la columna vertebral de la red IC. Cuentan con plazas de 1ª y 2ª con un total de 212 asientos (45 en 1ª y 167 en 2ª). Se encargan sobre todo de trenes IC y secundariamente de trenes IR y L. Por la forma de sus testeros son conocidos como “Nariz de goma”
Una triple composición de AM 96, 461+532+561 preparadas para un servicio IC. Ostende 26 de julio de 2009
Interior en 2ª clase de la serie AM 96
- AM 08. Se componen de tres coches y hay versiones bi y tritensión. Climatizados, cuentan con plazas de 1ª y 2ª con un total de 264 plazas (32 en 1ª y 232 en 2ª). Se encargan de toda clase de servicios sobre todo trenes L pero también IR, IC y P. En servicio desde 2012 aún siguen incorporándose nuevas unidades
Las ramas AM 08 8022 y 8011 en los IC 2006 Charleroi-Amberes y 2028 Amberes-Charleroi, cruzándose en Bruselas-Midi. 20 de abril de 2013
El AM08 8029 saliendo de Bruselas-Midi con un servicio L con destino Aalst. 20 de abril de 2013
- AR 41. Se componen de dos coches. Climatizados, cuentan con 154 plazas (12 en 1ª y 142 en 2ª). Estos vehículos son los únicos que prestan servicios de viajeros en líneas no electrificadas. Se encargan principalmente de servicios L y en menor medida de servicios IR y P. En servicio desde 2002
El tren L Eeklo-Gante estacionado en Gante-St.Pieters. Doble composición de automotores 4169 y 4161. 20 de abril de 2013
Interior en 2ª clase de la serie AR 41
La primera parte de esta entrada puede leerse en este enlace. (AMP)