Foto SNCF
Francia
ha sido un país pionero y siempre en vanguardia de la velocidad ferroviaria. En
2014, treinta y tres años después de la puesta en marcha de la primera línea de
alta velocidad, circulan más de 500 TGV en alrededor de 1.000 servicios diarios
de alta velocidad. Las cifras, las más altas de Europa, son impresionantes en
si mismas, pero más aún si se comparan con las de los demás países europeos.
Para
alcanzar esta posición, Francia ha sido desde los orígenes del ferrocarril un
país puntero en alcanzar no sólo muy elevadas velocidades, en muchos casos
récords de velocidad, sino también elevadas velocidades sostenidas en largos
trayectos. Cronológicamente, la historia ferroviaria francesa está llena de
hitos en materia de velocidad:
Foto Patrick Giraud
El primero podría ser cuando en 1890 la Crampton 604 de la compañía del Este alcanzó los 144 km/h sobre la red de la compañía París-Lyon-Marseille. Siguiendo con la tracción diesel, en 1935 un automotor Bugatti, alcanzó los 196 km/h entre Connerré y Le Mans.
En los años 50 la SNCF
alcanzaría valores absolutos de velocidad asombrosos, más propios de los
actuales tiempos de la alta velocidad, pero logrados con infraestructuras y
material rodante de aquel tiempo. En 1954, la locomotora eléctrica CC 7121 alcanzaría los 243 km/h entre Dijon y Beaune, pero eso sólo era el preludio de
una serie de pruebas de velocidad y comportamiento del material fijo y rodante
que alcanzarían su culminación en el fantástico récord de velocidad de los días
28 y 29 de marzo de 1955, los 331 km/h alcanzados por las locomotoras BB 9004 y
la CC 7107 con un coche laboratorio, entre Morcenx y Lamothe (1). Es
tan increíble este registro que, dejando aparte los logrados por ramas de alta
velocidad sobre infraestructuras de alta velocidad, no sería superado por otra
clase de material rodante hasta el año 2006 (2).
Foto SNCF
Dejando
por un momento estos hitos, es obligado referirse a la evolución de las velocidades para recalcar la idea de que la elevada velocidad en Francia ha
sido siempre una constante. En 1940 la velocidad máxima autorizada fue elevada
a los 140 km/h para los trenes convencionales y a 150 para los automotores. En
1957 se autorizaron los 150 km/h para el prestigioso Le Mistral París-Lyon-Marsella-Niza, que lograba velocidades medias
superiores a 100 km/h. En 1965 la velocidad máxima autorizada pasó a ser de a
160 km/h y en 1967 a 200 km/h, con el acondicionamiento de algunos tramos de la
línea París-Toulouse para la puesta en servicio del rápido Le Capitole, entre las dos ciudades. A este tren siguieron los no
menos prestigiosos rápidos o TEE L’Aquitaine,
L’Ëtendard, o Jules Verne, entre
otros, en distintos recorridos por las líneas de la vertiente atlántica,
París-Burdeos y París-Nantes.
Velocidades
máximas al margen, son también muy relevantes los promedios de velocidad en
recorridos principales. Por ejemplo, en los años 1965 y 1971 los registros entre
París y Estrasburgo eran de 120 y 133 km/h, respectivamente; entre París y
Lille 122 y 134 km/h, entre París y Burdeos 123 y 145 km/h o entre París y
Lyon, 128 y 138 km/h, entre otros también notables.
Es
fácil entender la temprana acogida y el ambiente receptivo para la implantación
y el éxito de la alta velocidad: líneas veloces exclusivas que mejoraran
significativamente las prestaciones ofrecidas por las líneas ordinarias,
elevadas pero difícilmente superables al estar en su límite tecnológico. Hay
que referirse al estímulo adicional que supuso el éxito de la experiencia
japonesa desde 1964. Aunque la velocidad de los famosos trenes bala nipones no
superaba los 200 km/h y pasarían varios años hasta autorizarse los 210 y
velocidades superiores, se trataba de un hecho secundario pues lo importante
era haber demostrado que una infraestructura exclusiva de alta calidad permitía
espectaculares mejoras.
Foto SNCF
De 1966 data el origen remoto de la alta velocidad francesa con el Proyecto C 03 París-Lyon por el que se pensaba implantar un aerotrén. Este proyecto no prosperó pero la opción puramente ferroviaria siguió en marcha y en 1971 recibió el patrocinio estatal. SNCF puso en marcha en 1972 el prototipo TGV 001 propulsado por turbinas de gas que comenzó enseguida las pruebas en la región de Las Landas, obteniendo el 3 de agosto de aquel año los 308 km/h y el 8 de diciembre los 318, récord del mundo de velocidad con tracción térmica, curiosamente conseguidos cerca de donde se consiguió el de 1955. Este proyecto no tuvo continuidad pero los ensayos resultaron útiles en si mismos y por el hecho de demostrar que para la clase de tren de alta velocidad que se pretendía era necesaria la tracción eléctrica, idea reforzada al coincidir en el tiempo con la crisis del petróleo desencadenada en 1973.
El
siguiente prototipo sería el automotor eléctrico de serie adaptado, Z 7001
“Zébulon”, con el que se ensayaría la captación de energía y la interacción
pantógrafo-catenaria, además de un nuevo sistema de frenos con patines
electromagnéticos por corriente de Foucault.
Foto SNCF
Tras estos dos prototipos, en los siguientes ya puede reconocerse lo que serían los primeros TGV. En 1978 se pusieron en servicio una rama TGV preserie, la 01 “Patrick” y unos meses después la rama de serie número 2, “Sophie”. Estas ramas y el resto de las de serie comercial fueron una creación, desde el punto de vista estético, del diseñador Jacques Cooper, quien las dotó de sus formas aerodinámicas y, sobre todo, de su característico color naranja, que rompía con la estética algo monótona y apagada dominante en toda Europa. Mientras las dos ramas preserie recorrían la línea y realizaban toda clase de pruebas, de forma paralela comenzaban a entregarse las ramas comerciales, las dos primeras en ese mismo año 1979 y entre 1980 y 1985 el resto de las ramas encargadas. Las dos ramas de serie de 1978 también comenzaron a realizar pruebas y a acumular kilómetros. Estos ensayos sirvieron para que el 26 de febrero de 1981, pocos meses antes de la apertura de la línea, la rama de serie número 16 alcanzase los 380 km/h, récord absoluto de velocidad ferroviaria mundial.
(AMP)
La segunda parte de esta entrada se puede leer en este enlace.
La segunda parte de esta entrada se puede leer en este enlace.
(1) En
realidad en el curso de estas pruebas la locomotora 7107 “sólo” alcanzó 326 km/h , pero
anteriormente se había decidido que si la diferencia de velocidad no alcanzaba
diferencias más amplias se consideraría que las dos locomotoras habrían obtenido
el récord ex aequo.
(2) Lo lograría la locomotora
austriaca 1216-050 al alcanzar los 357 km/h el 2 de septiembre de 2006, aunque no
sobre una línea convencional, sino sobre la recién terminada línea de alta
velocidad alemana Nuremberg-Ingolstadt.