Eran las 22h 40' del día 30 de agosto de 1974 cuando el expreso Atenas-Zagreb-Dortmund entraba a 103 km/h en la estación central de Zagreb, una velocidad muy superior a la permitida (40 km/h). Gran parte del tren voló literalmente sobre los desvíos y andenes de la estación muriendo 153 personas y quedando heridas otras 90. La mayor parte de ellas eran trabajadores en Alemania que volvían de pasar sus vacaciones en los diversos países de los Balcanes. Todos los médicos de la ciudad y el Ejército acudieron a la estación para atender a las víctimas, muchas de las cuales no pudieron ser identificadas. Posteriores investigaciones demostraron que el tren venía ya con exceso de velocidad desde la estación de Vinkovci, casi en la frontera de Croacia con Serbia. Además, el maquinista y su ayudante, que resultaron ilesos, no habían observado los preceptivos periodos de descanso y habían sobrepasado ampliamente los tiempos de conducción, sin apenas dormir, pues llevaban trabajando dos días completos. Un tribunal los condenó aunque reconoció el atenuante de la falta de descanso impuesto por la operadora. El recuerdo de esta tragedia, de la que se conserva la locomotora del tren en el Museo Ferroviario Nacional de Croacia, está aún en las mentes de los ferroviarios de su impresionante estación central, aunque la férrea censura de prensa de la época trató de ocultar los detalles del accidente.
300 trenes diarios de viajeros, según me informa el propio jefe de estación, gestiona la concurrida estación central de Zagreb y sus instalaciones han sido renovadas y el control de tráfico automatizado el pasado año, según indica un cartel en la propia estación, obra que ha realizado Siemens con proyecto de la consultora española Typsa y la financiación de la Unión Europa. Pero hacía tiempo que no veía tanto movimiento de coches de un lado para otro, remolcado por tractores, para cortar trenes o aumentar composiciones. Es una auténtica feria de tráfico convencional. Si un par de trenes entran o salen, al mismo tiempo 4 ó 5 cortes de coches andan moviéndose por la estación. ¡Impresionante!
Este es el andén principal de la estación, en el que durante estos días veraniegos muchos mochileros de interrail pululan de un lado para otro preguntando a todo el que se ve con cara de estar informado. Afortunadamente para ellos, aunque el idioma croata es muy similar a los de otros de la zona, no utilizan los caracteres cirílicos y el dominio del inglés e incluso del alemán es generalizado entre el personal de la estación.
En un lateral de ese mismo andén se encuentra esta antigua locomotora de vapor de los Ferrocarriles croatas. Es la 125-052 que pertenece a la época austro-húngara.
La propia estación comenzó a construirse en 1890 y fue inaugurada dos años más tarde. En 1987 fue reconstruida y en 2006 sufrió una importante modernización que le ha dado su aspecto actual, aunque las líneas originales del edificio se han preservado en ambas. El frente del edificio tiene 186,5 metros y es de estilo neoclásico, con un cuerpo central más elevado y dos torreones simétricos en ambos extremos.
Estas son algunas de las dependencias interiores para la atención de los viajeros. Como curiosidad cuenta con una pequeña capilla que da al propio andén principal, donde algunos viajeros rezan antes de la partida.
El material ferroviario que se ve en la estación está formado fundamentalmente por coches de trenes convencionales, aunque no faltan algunos trenes autopropulsados para tráficos regionales.
Y ésta es la locomotora eléctrica que se ve profusamente por la estación. La clase 1142, heredada de los Ferrocarriles yugoslavos y con 30 años de antigüedad.
Lo mismo se la ve al frente de un tren con modernos coches croatas para servicios internacionales que maniobrando con cortes de coches para la formación de trenes.
Tampoco faltan unidades de la clase 1141 de ASEA. Esta -según pude leer en la placa de su interior- fue fabricada en 1977 y modernizada por Koncar en 2008.
Tampoco faltan unidades de la clase 1141 de ASEA. Esta -según pude leer en la placa de su interior- fue fabricada en 1977 y modernizada por Koncar en 2008.
Aún cuando hay pocas unidades circulando todavía, es posible toparse con alguno de los autopropulsados de la clase 6112 fabricados por la industria croata Koncar y que está llamado a sustituir a los viejísimos trenes 6111 de los Ferrocarriles de la antigua Yugoslavia que aún realizan bastante servicios.
Resulta tarea imposible encontrar uno de esos trenes aún indemnes por lo que pongo lo que he visto.
Más raro aún es encontrar alguna unidad de estos autopropulsados diésel de la clase 7122, adquiridos de segunda mano a los Ferrocarriles suecos, y que sirven líneas no electrificados en el entorno de Zagreb. No obstante hay 34 unidades de estos trenes, que son más fáciles de ver en la zona de Karlovac.
Ayer tarde, cuando regresaba en tren de un viaje a Karlovac, que ya describiré, me encontré con este autopropulsado diésel y en busca de su origen hallé esta placa en su interior. Fue construido en Croacia por Duro Dakovic, así como toda la serie de 49 unidades, con licencia de la compañía española MACOSA -ya desaparecida-, y perteneció a los Ferrocarriles yugoslavos.
Si bello es el edificio de la estación, impresionante es la sede oficial de los Ferrocarriles de Croacia que está en este palacio muy próximo a la estación central. Vi el cartel anunciador de la compañía junto a la puerta y tuve que entrar dentro para preguntar si era realmente lo que decía el cartel. Y lo era.
En la parte posterior de la estación está el Museo Nacional Ferroviario de Croacia pero está cerrado a las visitas que no hayan concertado hora con antelación. No obstante, he podido fotografiar algunas de las locomotoras estacionadas en él, sin más trámites. Y esto es algo de lo que he encontrado.
Esta es una potente locomotora de vapor de la clase 11 de los antiguos Ferrocarriles de Yugoslavia, totalmente restaurada. Según los datos que ofrece la web del propio Museo, fue construida en 1947 por la fábrica Mavag de Budepest y se utilizó desde 1959 en la tracción del "Tren Azul", el tren presidencial del dictador Tito. Este tren transportó luego el cadáver de Tito tras su muerte en 1980.
Aquí una colección de locomotoras de vapor mucho más antiguas. Todas ellas pertenecieron a los Ferrocarriles yugoslavos.
Mucho movimiento hay constantemente en la estación, tanto de día como de noche. Una elevada proporción de los trenes que pasan por ella son internacionales, algunos con destino a Alemania. Si vienen desde Serbia, les añaden aquí coches cama y de literas para aumentar la composición. Estos coches son de muy buena calidad y la mayor parte de ellos de fabricación reciente. Todo un lujo para los amantes de los trenes convencionales que por esstas tierras es el grueso del material ferroviario de larga distancia.