Cualquiera que circule habitualmente por las carreteras españolas y de otros países europeos puede comprobar el gran número de camiones que circulan por ellas, la mayor parte articulados, es decir, compuestos por una cabeza tractora y un semirremolque. En no pocas ocasiones estos grandes camiones efectúan trayectos internacionales, con un elevado coste de combustible por unidad transportada y un impacto medioambiental grande, en múltiples trayectos coincidentes con los principales ejes ferroviarios.
La Unión Europea, preocupada por esta sobreocupación de las carreteras para el transporte de mercancías y la escasa participación del ferrocarril en esta tarea, elaboró en 2006 un Libro Blanco sobre el transporte, uno de cuyos gráficos es el siguiente:
La línea roja representa el transporte de mercancías por carretera, mientras que la azul corresponde al ferrocarril, que no sólo no ha progresado en los 30 años contemplados en el gráfico sino que incluso ha descendido. en cifras relativas y absolutas.
Este Libro Blanco supuso una primera toma de conciencia en la Unión Europea acerca del considerable problema al que se enfrentaba el transporte intermodal y de la urgencia por intervenir para cambiar el panorama.
A partir de entonces se han venido sucediendo repetidos esfuerzos para crear los grandes ejes prioritarios para el transporte de mercancías por ferrocarril, que han desembocado en el diseño de los grandes ejes proritarios europeos de la Europa a 27 miembros. No vamos a entrar en detalle en el complejo mundo del transporte ferroviario de mercancías porque exigiría dedicar mucho tiempo y entradas a detallarlo, pero sí me parecía interesante abordar uno de los aspectos más novedosos y que está ahora prácticamente en sus comienzos. Me refiero a las denominadas "autopistas ferroviarias", un sistema técnico complejo que permite traspasar a trenes especializados, en el más breve lapso de tiempo, los semirremolques de carretera para transportarlos a grandes distancias, en donde serán nuevamente recogidos para su distribución por carretera. Incluso, con determinadas modalidades de vagones, es posible llevar también en tren las propias cabezas tractoras, reduciendo más aún el plazo de intermodalidad.
En el año 2009, las autopistas ferroviarias europeas habían avanzado ya algo, conformando rutas transnacionales que comenzaban a cruzar los diversos países europeos, siendo las más potentes las que cruzaban Suiza y Austria, en las que se llegaba a transportar en ese año hasta casi 300.000 camiones, restados a las autovías y carreteras. El decidido empuje del país helvético por la protección medioambiental ha propiciado ese éxito. También la necesidad de evitar el paso de tráfico pesado por las diversas rutas que cruzan los Alpes ha impulsado el trasvase de semirremolques al ferrocarril. Los sistemas técnicos que incorporan los vagones de tren de esas autopistas permiten que las propias cabezas tractoras de los camiones efectúan la carga de los semirremolques.
En esta fotografía del sistema de carga en vagones de la Autopista ferroviaria alpina, se utilizan las plataformas Modalhor que giran lateralmente permitiendo la entrada del semirremolque, empujado por la cabeza tractora, en uno de los vagones e incluso la posibilidad de que esa misma cabeza circule en el propio tren, para continuar posteriormente con su carga por carretera hasta el punto de destino. En la imagen que abre estas líneas, observamos cómo Lorry rail, cuya autopista arranca en la frontera española de los Pirineos (Le Bolou) y llega hasta Luxemburgo, utiliza también este tipo de vagones Modalhor adaptados. Un detalle del proceso de carga lo tenemos en esta otra foto.
Lorry rail tiene en proyecto prolongar el lado sur de esa autopista hasta el interior de España, aprovechando la recién inaugurada conexión en ancho estándar por La Jonquera porque una gran parte de sus clientes son empresas españolas de transporte por carretera. Para ello se están haciendo ensayos en el tramo internacional de la línea, de los que se dan noticia en este enlace, con un tren de 860 m y 2500 t.
En esta otra fotografía podemos ver un tren de la empresa ferroviaria francesa LOHR que transporta un elevado número de cisternas. Algunos de los transportes de esta compañía se hacen entre Francia y el Reino Unido a través del Túnel bajo el Canal de la Mancha, que el 29 de marzo último batió el récord de vehículos transportados a través de esta infraestructura con un total de 14.250 unidades, bastantes de los cuales eran semirremolques.
Como los chóferes de los camiones viajan también si el tren transporta las cabezas tractoras, estos trenes mercantes incluyen un coche de viajeros en los que descansan los transportistas durante el viaje.
El sistema de vagones Modalhor compite con el ROLA, en el que los vehículos acceden al tren por cola y se cargan los vagones progresivamente. Una vez llegados a destino, basta desenganchar la locomotora y los vehículos salen del tren por la cabeza. Los vagones tipo ROLA poseen ruedas de diámetro reducido para que la composición, una vez cargada, no rebase el gálibo máximo admisible, toda vez que mucho de los trayectos a realizar están electrificados y la catenaria no puede tocar la carga.
Este sería el procedimiento de carga de un tren con vagones ROLA en los que no hay solución de continuidad entre las diversas plataformas de tal manera que los camiones puedan rodar dentro del tren como si se tratase de una carretera.
Los vagones Modahlor, por su versatilidad, han proveído a bastantes autopistas ferroviarias actuales hasta el punto de que se cubre con ellos gran parte de Europa.
Los vagones Modahlor, por su versatilidad, han proveído a bastantes autopistas ferroviarias actuales hasta el punto de que se cubre con ellos gran parte de Europa.
Los proyectos futuros de ampliación de esas autopistas rebasarán pronto los límites de la Unión Europea para adentrarse en Rusia cuya red ferroviaria registra un intenso tráfico transcontinental, en especial con el Transiberiano donde circulan ya un gran número de trenes procedentes o con destino a China y terminal europea en Berlín, Hamburgo y, próximamente, Viena.
¿Podremos ver en el futuro estas dos imágenes?
En la de arriba, se cruzan dos trenes cargados ambos con semirremolques y en la de abajo, una autopista se muestra vacía mientras que bajo ella pasa un tren con algunos camiones.
Las "navettes" de Eurotunnel son un ejemplo de que es posible trasvasar una gran parte de los camiones que circulan por las carreteras en recorridos largos hacia el sistema de transporte ferroviario. En este caso, sustituyen al transporte marítimo entre Francia y el Reino Unido.
Incluso se traslada así entre ambos países "mercancía" delicada, como este transporte de caballos en un camión especializado, que sólo requirió de 35 minutos para cubrir por el túnel la distancia entre Calais y Folkstone.
Pero la eficacia de ese sistema, más que en establecer normas de obligado cumplimiento, estriba en la concienciación empresarial, unida a la existencia de medios técnicos adecuados para realizar una auténtica política de transporte intermodal a escala continental, porque el ferrocarril llega a casi todos los lugares de interés económico de la Unión Europea.
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Más información
Síntesis del Libro Blanco de la Unión Europea de 2006 sobre transporte intermodal
Las autopistas ferroviarias ¿Una apuesta de futuro en líneas mixtas de alta velocidad? Lorenzo Jaro Arias, César A. Folgueira Chavarría. Vía Libre Técnica, 2012
Autopista ferroviaria Perpignan-Luxemburgo
Modalhor
Ferralpina, autopista ferroviaria de los Alpes
Sistema ROLA de vagones ferroviarios
La autopista ferroviaria Perpignan-Luxemburgo entrará en España. Vía Libre, sept. 2011
Grandes ejes prioritarios europeos para el transporte
Legislación de la Unión Europea sobre ferrocarril
Fotografías de los servicios de Prensa de las empresas involucradas en las autopistas ferroviarias.
¿Podremos ver en el futuro estas dos imágenes?
En la de arriba, se cruzan dos trenes cargados ambos con semirremolques y en la de abajo, una autopista se muestra vacía mientras que bajo ella pasa un tren con algunos camiones.
Las "navettes" de Eurotunnel son un ejemplo de que es posible trasvasar una gran parte de los camiones que circulan por las carreteras en recorridos largos hacia el sistema de transporte ferroviario. En este caso, sustituyen al transporte marítimo entre Francia y el Reino Unido.
Incluso se traslada así entre ambos países "mercancía" delicada, como este transporte de caballos en un camión especializado, que sólo requirió de 35 minutos para cubrir por el túnel la distancia entre Calais y Folkstone.
Pero la eficacia de ese sistema, más que en establecer normas de obligado cumplimiento, estriba en la concienciación empresarial, unida a la existencia de medios técnicos adecuados para realizar una auténtica política de transporte intermodal a escala continental, porque el ferrocarril llega a casi todos los lugares de interés económico de la Unión Europea.
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Más información
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La autopista ferroviaria Perpignan-Luxemburgo entrará en España. Vía Libre, sept. 2011
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