Interior del nuevo modelo de tren de alta velocidad Avril de Talgo. Puede transportar 600 viajeros hasta a 380 km/h. Diseñado para competir con los aviones de bajo coste, incluye cinco filas de asientos en los coches (Foto Talgo)
La alta velocidad ferroviaria apenas ha cumplido en Europa 32 años desde que en 1981 se inaugurase la línea París-Lyon. Desde entonces más y más kilómetros de vía se han ido construyendo no sólo en Europa sino en todo el mundo, sumando millones de viajeros transportados en una pugna con la aviación comercial que ha visto cómo le arrebatan viajeros en las distancias inferiores a 600 km. Pero 32 años es poco para unas infraestructuras en constante desarrollo tecnológico que miran al futuro con optimismo pues viajar en tren, que sufrió en los años 70 y 80 del pasado siglo el embate del desarrollo de las redes de autopistas, parece haber recuperado una importante cuota de clientes. ¿Cómo será el futuro a medio y largo plazo?
Tres informes se han publicado en fecha muy reciente -todo ellos en inglés- que tratan de dilucidar el futuro del ferrocarril. El primero de ellos ha sido redactado por Amadeus, el proveedor mundial de tecnología para el mundo de los viajes y lleva este titulo: "The Rail Journey to 2020. Facts , figures and trends that will define the future of European passenger rail" . El segundo lleva el sello de un grupo de trabajo capitaneado por la Unión Internacional de los Ferrocarriles (UIC), bajo el título "Challenge 2050: the rail sector visión". Por último, tenemos el informe titulado "Rail Route 2050: The sustinable backbone of the Single European Transport Area", cuyo autor es ERRAC, organismo europeo del Sector Ferroviario. Vamos a desglosar sus principales aportaciones y cuál es su visión del futuro.
Morro del futuro tren de alta velocidad Oaris, que ha sido diseñado por la compañía ferroviaria española CAF capaz de circular hasta 350 km/h en diferentes ancho de vía y que actualmente se encuentra en periodo de pruebas. Puede transportar a más de 500 viajeros (Foto CAF)
Lo primero que merece la pena destacar, como lo hace el informe de ERRAC es que el ferrocarril es el medio más seguro de transporte.
En la carretera la accidentalidad es aproximadamente unas 200 veces mayor que en el ferrocarril. Por otra parte, teniendo en cuenta la extensión de las redes de alta velocidad, el ferrocarril es competitivo frente a otros medios de transporte hasta distancia de 800-1000 km e incluso en distancias en torno a 400 km, el ferrocarril resulta más rápido que el mismo trayecto realizado por vía aérea. El ahorro de tiempo de trayecto usando la conexión en alta velocidad puede llegar a ser de hasta una hora sobre al avión. En un viaje de centro a centro entre París y Londres, el tren de alta velocidad Eurostar presenta unas ganancias sobre el avión de un 33%.
En términos de la huella del carbono, la movilidad urbana en la Europa de hoy día consume 140 millones de toneladas equivalentes de petróleo al año. Esto supone la emisión de 470 millones de toneladas de CO2 (el 8% del total de las emisiones de CO2).
El transporte público en las áreas urbanas representa el 21% de la movilidad motorizada mientras que es responsable de sólo el 10% de las emisiones. Entre el 40-50% del transporte público en las ciudades se mueve por electricidad, porcentaje que se irá incrementando en el futuro con el uso cada vez más frecuente de los tranvías urbanos y los autobuses eléctricos o híbridos.
El valor añadido que en todo este contexto representa el ferrocarril convencional en los entornos urbanos y el de alta velocidad en las conexiones entre las grandes ciudades irá incrementándose en el futuro. Por lo que respecta a España, en la totalidad de los corredores de alta velocidad, el tren ha sobrepasado al avión en cuota de transporte y en el resto de Europa entre determinadas capitales el transporte aéreo ha pasado a ser testimonial frente al ferrocarril. Esta participación del ferrocarril se irá incrementando en las próximas décadas.
Por lo que respecta al transporte de mercancías, en la planificación de la Unión Europea, habría de pasarse -en distancias de más de 300 km- hasta un 50% de la cuota de transporte entre el ferrocarril y la vía marítima, en 2050. En esas fechas, la mayoría de los desplazamientos de media distancia se harán en Europa en ferrocarril, usando la creciente red de alta velocidad.
A ello se encamina también el esfuerzo inversor, no sólo por incrementar la longitud de las redes sino también por los sistemas tecnológicos asociados al ferrocarril y el diseño de nuevos trenes más capaces, más rápidos y mejor gestionados.
¿Cómo se reparte en transporte ferroviario de Larga distancia por segmentos?
A esta pregunta contesta el informe de Amadeus con el siguiente gráfico, referido a 2011.
Fuente: European Transport Safety Council (ver entrada del Blog sobre la accidentalidad ferroviaria) Para mejor visualizar los gráficos pueden ampliarse seleccionándolos con el puntero.
En términos de la huella del carbono, la movilidad urbana en la Europa de hoy día consume 140 millones de toneladas equivalentes de petróleo al año. Esto supone la emisión de 470 millones de toneladas de CO2 (el 8% del total de las emisiones de CO2).
El transporte público en las áreas urbanas representa el 21% de la movilidad motorizada mientras que es responsable de sólo el 10% de las emisiones. Entre el 40-50% del transporte público en las ciudades se mueve por electricidad, porcentaje que se irá incrementando en el futuro con el uso cada vez más frecuente de los tranvías urbanos y los autobuses eléctricos o híbridos.
El valor añadido que en todo este contexto representa el ferrocarril convencional en los entornos urbanos y el de alta velocidad en las conexiones entre las grandes ciudades irá incrementándose en el futuro. Por lo que respecta a España, en la totalidad de los corredores de alta velocidad, el tren ha sobrepasado al avión en cuota de transporte y en el resto de Europa entre determinadas capitales el transporte aéreo ha pasado a ser testimonial frente al ferrocarril. Esta participación del ferrocarril se irá incrementando en las próximas décadas.
Por lo que respecta al transporte de mercancías, en la planificación de la Unión Europea, habría de pasarse -en distancias de más de 300 km- hasta un 50% de la cuota de transporte entre el ferrocarril y la vía marítima, en 2050. En esas fechas, la mayoría de los desplazamientos de media distancia se harán en Europa en ferrocarril, usando la creciente red de alta velocidad.
A ello se encamina también el esfuerzo inversor, no sólo por incrementar la longitud de las redes sino también por los sistemas tecnológicos asociados al ferrocarril y el diseño de nuevos trenes más capaces, más rápidos y mejor gestionados.
Moderna unidad de alta velocidad de la nueva generación AGV de Alstom que circula en Italia, dentro de la flota de Italotreno de NTV. Puede transportar a 450 viajeros a 300 km/h
Tren V300 Zefiro de Bombardier, que se encuentra en Italia en pruebas dentro de la flota de alta velocidad de Trenitalia, donde circulará como Frecciarossa 1000. Puede alcanzar una velocidad comercial de 360 km/h
¿Cómo se reparte en transporte ferroviario de Larga distancia por segmentos?
A esta pregunta contesta el informe de Amadeus con el siguiente gráfico, referido a 2011.
El 94% de los tráficos de larga distancia se desarrollan dentro de cada uno de los países europeos (encuesta limitada 20 de ellos), mientras que sólo el 6% es tráfico transfronterizo. Ya nos hemos referido anteriormente en el Blog a las dificultades que tienen los ferrocarriles en Europa para los tráficos transfronterizos, por lo que no vamos a abundar más ahora en ello.
Vamos a profundizar algo más desde el punto de vista estadístico en el desglose por países de esos datos de conjunto.
La tabla es lo suficientemente explícita para que no requiera de mayores precisiones. Sólo destacar la mayor participación de Francia en el tráfico transnacional. Una red de alianzas tejida con los países limítrofes ha llevado a que trenes franceses, en concreto TGV, vengan realizando las conexiones entre ciudades de los diversos Estados, mientras que trenes de otras administraciones ferroviarias encuentran considerables dificultades para su homologación en la red francesa.
La crisis que se ha extendido por Europa en estos últimos años ha tenido también su repercusión en el tráfico ferroviario. Junto al crecimiento sostenido desde 2000, se produce la paralización cuando no una ligera caído en fechas más recientes, como se comprueba en esta gráfico del Informe de Amadeus.
¿Qué ha pasado en cada país?
No en todos los países europeos la crisis ha golpeado al ferrocarril de la misma manera.
Hay mercados dinámicos, como los situados en la parte superior de la tabla y otros donde el descenso de los viajeros ha sido más o menos acusado, según el país.
En una estimación para un mercado competitivo entre medios de transporte, la participación de cada uno de ellos, según Amadeus, debería ser ésta.
Para el futuro (2020), sería preciso establecer nuevos parámetros en el tráfico ferroviario que pasarían -según el Informe Amadeus- por la liberalización de los operadores, la separación efectiva entre la infraestructura y la operación de los trenes, la extensión de las redes de alta velocidad, la cooperación entre el transporte aéreo y el ferroviario y la disminución de los costes del transporte ferroviario por viajero transportado.
La extensión prevista para 2020 de la red de alta velocidad europea se resume en este gráfico. Unos 5.000 km adicionales se añadirán hasta ese año a las redes que se viene explotando actualmente.
Unidad de alta velocidad francesa de los nuevos servicios Ouigo, caracterízados por llevar hasta el ferrocarril los parámetros de la aviación de bajo coste. Estos trenes han comenzado a circular muy recientemente con precios muy reducidos
Desafío 2050
Para la UIC, el Desafío del ferrocarril para 2050 se basaría en una triple dirección.
Habría de actuarse tanto en los medios técnicos como en las políticas ferroviarias y en la mejora de los servicios.
La tecnología requeriría la completa interoperabilidad europea, en fase embrionaria aún, pero para la que la Unión Europea está poniendo su contribución.
Las políticas ferroviarias irían encaminadas a una efectiva coordinación de los diversos medios de transporte y los servicios a poner a disposición de los usuarios tanto viajeros como operadores de mercancías, los medios para que encuentren en el uso del ferrocarril mayores ventajas frente a otros medios de transporte.
Para poner en práctica sus objetivos, la Comisión Europea apunta una serie de condiciones para transformar el actual sistema de transporte europeo en un sistema de transportes competitivo y eficaz:
●Un 30 por ciento de los tráficos de mercancías por carretera, en distancias superiores a 300 km, debería transferirse a otros modos como el ferrocarril o las vías fluviales en 2030, y más del 50 por ciento, en 2050. Para cumplir con este objetivo también se necesita desarrollar infraestructuras adecuadas.
●Completar en 2050 una red ferroviaria europea de alta velocidad. Triplicar la longitud de la red ferroviaria de alta velocidad existente en 2030, y mantener una densa red ferroviaria en todos los Estados miembro. En 2050, la mayor parte del transporte de pasajeros de media distancia debería encaminarse por ferrocarril.
●Una “red central” multimodal TEN-T, plenamente funcional, en toda la Unión Europea en 2030, con una red de alta calidad y capacidad en 2050.
●En 2050, conectar todos los aeropuertos situados en dicha red central con la red ferroviaria, preferiblemente de alta velocidad, así como garantizar que los puertos marítimos importantes están suficientemente conectados con ferrocarriles de mercancías, y, cuando sea posible, con sistemas fluviales.
●El despliegue en 2020 del ERTMS, sistema moderno de gestión de la infraestructura ferroviaria.
●En 2020, establecer el marco para un sistema de gestión europeo multimodal de información, gestión y pago del transporte.
Necesidades e inversión
Desafío 2050 identifica una serie de ambiciosos objetivos empresariales, donde se incluyen:
●Rentabilidad.
●Rendimiento.
●Seguridad física y ferroviaria.
●Coherencia; capacidad.
●Conectividad.
●Desarrollo sostenible
●Personas.
●Un 30 por ciento de los tráficos de mercancías por carretera, en distancias superiores a 300 km, debería transferirse a otros modos como el ferrocarril o las vías fluviales en 2030, y más del 50 por ciento, en 2050. Para cumplir con este objetivo también se necesita desarrollar infraestructuras adecuadas.
●Completar en 2050 una red ferroviaria europea de alta velocidad. Triplicar la longitud de la red ferroviaria de alta velocidad existente en 2030, y mantener una densa red ferroviaria en todos los Estados miembro. En 2050, la mayor parte del transporte de pasajeros de media distancia debería encaminarse por ferrocarril.
●Una “red central” multimodal TEN-T, plenamente funcional, en toda la Unión Europea en 2030, con una red de alta calidad y capacidad en 2050.
●En 2050, conectar todos los aeropuertos situados en dicha red central con la red ferroviaria, preferiblemente de alta velocidad, así como garantizar que los puertos marítimos importantes están suficientemente conectados con ferrocarriles de mercancías, y, cuando sea posible, con sistemas fluviales.
●El despliegue en 2020 del ERTMS, sistema moderno de gestión de la infraestructura ferroviaria.
●En 2020, establecer el marco para un sistema de gestión europeo multimodal de información, gestión y pago del transporte.
Necesidades e inversión
Desafío 2050 identifica una serie de ambiciosos objetivos empresariales, donde se incluyen:
●Rentabilidad.
●Rendimiento.
●Seguridad física y ferroviaria.
●Coherencia; capacidad.
●Conectividad.
●Desarrollo sostenible
●Personas.
Estos son los objetivos del ferrocarril de cara a las próximas décadas. Que puedan conseguirse exige una acción coordinada entre autoridades europeas, nacionales y regionales, además de la decidida participación de los usuarios que vuelvan a poner los ojos en el ferrocarril para sus desplazamientos de corto y medio rango.
Bibliografía
EU transport in figures
Informe Amadeus. Puede obtenerse una copia, justificando la personalidad y la relación con el ferrocarril a través de este formulario.
UIC Informe Challenge 2050
ERRAC Informe Rail route 2050