Europa parece abocada a ir eliminando la discontinuidad que los mares producen en los trazados ferroviarios. Primero fue el Túnel bajo el Canal de la Mancha, luego el túnel y puente que cruza el estrecho de Oresund entre Dinamarca y Suecia. En construcción avanzada está el túnel bajo el Mar de Mármara, que unirá por ferrocarril la Turquía europea y la Turquía asiática. Se está también trabajando en el proyecto de túnel bajo el Fehmarn Belt, estrecho que separa Alemania y Dinamarca. Existe también el proyecto de construir un puente en el Estrecho de Messina, entre la península italiana y Sicilia, obra adjudicada a una constructora española en Unión Temporal de Empresas, aunque parada por la crisis. Y también tenemos el proyecto en nuestro país de construir un túnel bajo el Estrecho de Gibraltar. A este último proyecto vamos a dedicar esta entrada del Blog.
Cuando se circula en coche por la carretera N-340 entre Cádiz y Algeciras, una vez pasado el desvío de Tarifa, se va subiendo abruptamente hacia el Alto del Cabrito que, con sus 340 metros de altitud, permite tener una excelente vista del Estrecho de Gibraltar en su parte más angosta (unos 14 km). Un balcón con estacionamiento situado a la derecha de la carretera permite en los días claros obtener esta vista.
La enorme montaña que se ve enfrente forma parte de la costa norte de Marruecos, considerablemente accidentada. A los pies de esa montaña está la pequeña población pesquera marroquí de Ksar es-Seghir. En el mar que se abre a nuestro pies un considerable número de barcos pasan en uno u otro sentido durante todas las horas del día. A veces se ve un transbordador, como el de la foto, que va desde el puerto de Algeciras, que quedaría a la izquierda de la foto, al de Tánger, situado mucho más a la derecha. Las corrientes marinas en ese punto son enormes. El régimen de mareas del Atlántico impulsa en la pleamar el agua hacia el Mediterráneo, cuyas mareas son casi inexistentes, mientras que en la bajamar atlántica el flujo del agua va en sentido contrario.
Quizá para los españoles nos sea más conocida la imagen del Peñón de Gibraltar (en la foto), que cierra la Bahía de Algeciras por el Este, pero el Peñón, que antiguamente se denominaba Calpe, está mucho más lejos de África, que la zona de Tarifa.
Por cierto que, según la leyenda, esta montaña y la situada en la orilla opuesta del Estrecho, el Monte Hacho de Ceuta, denominado antiguamente con el nombre de Abila, eran las dos columnas de Hércules, que cerraban el mundo conocido. De ahí la leyenda de "Non Plus Ultra" que rodeaba a esas columnas en la representación antigua. El descubrimiento de América cambió la leyenda a "Plus Ultra" y así figura actualmente en el Escudo de España, junto con las columnas de Hércules.
La idea de construir un enlace fijo para unir ambas orillas del Estrecho es bastante antigua, pero los tres grandes inconvenientes para llevarla a cabo han sido siempre la enorme profundidad del fondo marino allá donde ambas costas se acercan, que se sitúa por debajo de los 500 metros, las corrientes marinas y la sismicidad que pueda desarrollarse en esta zona donde África y Europa han tendido geológicamente a separarse.
No obstante, diversos ingenieros llegaron a formular el proyecto de un puente gigantesco con luces nunca conocidas y apoyos en ese fondo marino. Este vídeo relata con mucho detalle en qué consistiría ese irrealizable proyecto.
Desde España siempre se soñó con facilitar esa unión entre ambas orillas, especialmente desde los tiempos en que gran parte del norte de lo que hoy es el Reino de Marruecos, era Protectorado español, pero no fue hasta el 24 de octubre de 1980 cuando se firma el Acuerdo entre España y Marruecos para impulsar el enlace fijo en el Estrecho de Gibraltar. A continuación se crean dos sociedades estatales, SECEGSA, -por parte española- y SNED, por parte marroquí, que vienen trabajando desde entonces en la formulación del proyecto, concretado en un túnel ferroviario, única opción viable para cruzar el Estrecho.
La primera tarea que ambas sociedades se plantearon -una vez que la opción del túnel ferroviario era la única posible-. ha sido determinar el trazado teniendo en cuenta que éste debería construirse bajo el lecho marino y las profundidades en la zona en que ambos continentes están más próximos exigía unas rampas imposibles de salvar por los trenes. Para ello se ha escogido, con sucesivas campañas de sondeos, el trazado que aparece en la primera imagen de esta entrada: el que va desde Punta Paloma, en España, hasta Cabo Malabata, en Marruecos.
Este trazado es el siguiente, con los datos técnicos correspondientes.
La solución elegida finalmente incrementa de forma notable la longitud del túnel hasta los 38,7 km de los cuales 27,7 km irán bajo el lecho marino y el resto bajo ambas orillas lo que exige comenzar el trazado a notable distancia de ellas. A pesar de todo, la pendiente máxima que deberían superar los trenes en ambas sentidos sería de 30 milésimas, notablemente superior a la del túnel del Canal de la Mancha cuyo fondo marino es más superficial.
Este proyecto desarrollado para el túnel del Estrecho de Gibraltar estima una montera mínima, es decir, la altura de fondo marino que estaría sobre los tubos del túnel, de 175 metros, en el punto en que túnel y lecho marino estuviesen más próximos.
Paralelamente se ha desarrollado también la tipología del túnel que habría de construirse. Éste estaría compuesto por tres tubos, dos de los cuales se destinarían a la circulación ferroviaria y un tercero para los servicios, que podría alojar cables de comunicaciones e incluso sistemas de transporte de energía, etc., mientras que permitiría mantener la seguridad de los tubos ferroviarios mediante la evacuación de los viajeros.
Esta solución permitiría construir el túnel por etapas, siendo la primera de ellas la galería de servicios para tener entonces una información precisa del fondo marino en el Estrecho. A continuación se perforaría el tubo Oeste lo que permitiría iniciar las circulaciones en ambos sentidos por la misma vía, de forma alternativa. A más largo plazo se construiría el segundo tubo con los rendimientos que hubiera producido el primero.
Las tres galerías, que se perforarían con tuneladoras, estaría unidas con pasos de conexión cada 340 metros, como es habitual en los túneles bitubo ferroviarios. Esos pasos de conexión son indispensables para asegurar la evacuación de los viajeros ante una incidencia.
Los trabajos de proyecto han sido acompañados, durante estos años, de campañas de sondeos con buques hidrográficos y sondeos en tierra, habiéndose excavado sendas galerías horizontales de prospección, tanto en España como en Marruecos, y perforado pozos como el de esta foto, situado en la zona en la costa española de Bolonia y galerías como la de la foto siguiente, en zona española.
Al ser éste un túnel ferroviario de tipo mixto, es decir, para trenes de viajeros y de mercancías, es preciso dotar a ambas bocas de conexión ferroviaria con la red general, tanto en España como en Marruecos. En este último caso, la línea ferroviaria pasa muy cerca del lugar donde se ha planificado el comienzo del túnel, algo que no sucede en España.
En nuestra país se han estudiando dos opciones: conectar el túnel con la línea férrea Sevilla-Cádiz, para lo que se ha llevado a cabo ya un Estudio de Viabilidad, o hacerlo con la de Algeciras-Bobadilla, que exigiría menos kilómetros de trazado, como se ve en el croquis.
La situación actual de los trabajos, por lo que respecta al túnel, es la siguiente: se ha encargado a una consultora internacional la redacción del proyecto para la galería de servicio, que será la primera en ser construida y que exigiría capital público en su totalidad, ya que los tubos de transporte se sacarían a concurso con participación público-privada. El gobierno español se ha dirigido también a la Unión Europea en demanda de fondos para la construcción de esa galería de servicio, una vez se haya concluido el proyecto. De momento no hay ninguna decisión de la Unión Europea para incluir el trazado entre los proyectos prioritarios.
Mientras tanto, unos 82.000 buques pasan anualmente por el Estrecho de Gibraltar, más de 6 millones de viajeros y más de un millón de vehículos transportan los ferries entre España y Marruecos y varios millones de toneladas de mercancías cruzan de uno a otro país, ya que España es la puerta de Europa para la exportación de los productos marroquíes. Todo ese caudal de tráfico sería absorbido en su mayor parte por el futuro túnel para el cual aún no hay fechas, ni siquiera de inicio de las obras. No debe extrañar: del túnel del Canal de la Mancha se comenzó a hablar a comienzos del siglo XIX y hasta el 6 de mayo de 1994 no se abrió al tráfico.
La primera tarea que ambas sociedades se plantearon -una vez que la opción del túnel ferroviario era la única posible-. ha sido determinar el trazado teniendo en cuenta que éste debería construirse bajo el lecho marino y las profundidades en la zona en que ambos continentes están más próximos exigía unas rampas imposibles de salvar por los trenes. Para ello se ha escogido, con sucesivas campañas de sondeos, el trazado que aparece en la primera imagen de esta entrada: el que va desde Punta Paloma, en España, hasta Cabo Malabata, en Marruecos.
Este trazado es el siguiente, con los datos técnicos correspondientes.
Este proyecto desarrollado para el túnel del Estrecho de Gibraltar estima una montera mínima, es decir, la altura de fondo marino que estaría sobre los tubos del túnel, de 175 metros, en el punto en que túnel y lecho marino estuviesen más próximos.
Paralelamente se ha desarrollado también la tipología del túnel que habría de construirse. Éste estaría compuesto por tres tubos, dos de los cuales se destinarían a la circulación ferroviaria y un tercero para los servicios, que podría alojar cables de comunicaciones e incluso sistemas de transporte de energía, etc., mientras que permitiría mantener la seguridad de los tubos ferroviarios mediante la evacuación de los viajeros.
Las tres galerías, que se perforarían con tuneladoras, estaría unidas con pasos de conexión cada 340 metros, como es habitual en los túneles bitubo ferroviarios. Esos pasos de conexión son indispensables para asegurar la evacuación de los viajeros ante una incidencia.
Los trabajos de proyecto han sido acompañados, durante estos años, de campañas de sondeos con buques hidrográficos y sondeos en tierra, habiéndose excavado sendas galerías horizontales de prospección, tanto en España como en Marruecos, y perforado pozos como el de esta foto, situado en la zona en la costa española de Bolonia y galerías como la de la foto siguiente, en zona española.
En nuestra país se han estudiando dos opciones: conectar el túnel con la línea férrea Sevilla-Cádiz, para lo que se ha llevado a cabo ya un Estudio de Viabilidad, o hacerlo con la de Algeciras-Bobadilla, que exigiría menos kilómetros de trazado, como se ve en el croquis.
La situación actual de los trabajos, por lo que respecta al túnel, es la siguiente: se ha encargado a una consultora internacional la redacción del proyecto para la galería de servicio, que será la primera en ser construida y que exigiría capital público en su totalidad, ya que los tubos de transporte se sacarían a concurso con participación público-privada. El gobierno español se ha dirigido también a la Unión Europea en demanda de fondos para la construcción de esa galería de servicio, una vez se haya concluido el proyecto. De momento no hay ninguna decisión de la Unión Europea para incluir el trazado entre los proyectos prioritarios.
Mientras tanto, unos 82.000 buques pasan anualmente por el Estrecho de Gibraltar, más de 6 millones de viajeros y más de un millón de vehículos transportan los ferries entre España y Marruecos y varios millones de toneladas de mercancías cruzan de uno a otro país, ya que España es la puerta de Europa para la exportación de los productos marroquíes. Todo ese caudal de tráfico sería absorbido en su mayor parte por el futuro túnel para el cual aún no hay fechas, ni siquiera de inicio de las obras. No debe extrañar: del túnel del Canal de la Mancha se comenzó a hablar a comienzos del siglo XIX y hasta el 6 de mayo de 1994 no se abrió al tráfico.