Era hora bien temprana del pasado 25 de agosto cuando, tras terminar mi estancia en Munich, me disponía a tomar este TGV con destino París. No había mucha gente a esa hora en la estación central de esa ciudad pues cuando llegué para tomar el tren, aún no se había posicionado en el andén. Cuando finalmente llegó el TGV se encendió el indicador con la hora de salida y las paradas intermedias. El destino del viaje era la estación de París-Est por lo que durante 300 km circularía por el tramo en servicio de la línea de alta velocidad entre Bradecourt y París, cuya prolongación hasta Estrasburgo se encuentra en construcción.
Curioseé un poco el tren y lo primero que me saltó a la vista fue la inscripción colocado en el lateral de la tractora.
Iba a viajar en el TGV que el 3 de abril del 2007 a las 13 horas y 13 minutos batió el récord mundial de velocidad con una marca de 574,8 km/h lo que representa la mayor marca nunca igualada sobre raíles. Toda una proeza que queda también reflejada en la inscripción permanente de la locomotora que formaba parte de la composición expresamente preparada para batir el récord de velocidad.
Por este motivo me pareció interesante dedicar una entrada del Blog a esta prueba y a los récords de velocidad ferroviarios que se han desarrollado en el mundo y en España.
Primeramente hay que indicar que todos estos récords de velocidad se han realizado con trenes expresamente preparados para ello, sin viajeros y con una especial disposición de la infraestructura. No hay que confundir, por tanto, los datos de esos récords con las velocidad máximas comerciales que alcanzan los trenes en su circulación habitual y que para España y otros países ya las reflejé en la entrada "¿Son rápidos los trenes españoles?".
Desde el primer momento de la invención del ferrocarril se trató de conseguir velocidades excepcionales durante pruebas con objeto de obtener experiencias acerca del rendimiento de las locomotoras y trenes autopropulsados observando la velocidad límite que aceptaba el material e incluso las vías. Así en la prueba desarrollada en Francia en 1955 con la locomotora eléctrica BB9004 en la zona de Las Landas y en las que se llegó hasta los 331 km/h los raíles quedaron totalmente distorsionados y a punto de perder el paralelismo, lo que hubiera supuesto el descarrilamiento de la unidad. Esta fotografía no se conoció hasta 1981 ya que todo lo relacionado con esa prueba se mantuvo en secreto durante bastantes años.
En el libro de Murray Hughues "Rail 300" publicado en 1988 hay una interesante relación de todos los récords mundiales de velocidad ferroviaria alcanzados hasta esa fecha, relación que reproduzco íntegramente (seleccionar las imágenes para verlas a mayor tamaño).
Con mucha mayor anterioridad George Stephenson pudo, en 1829, llevar una locomotora hasta la increíble velocidad, en aquella época, de 50 km/h, abriendo con ello paso al ferrocarril.
La relación de los récords del libro de Hughes se interrumpe en 1988 cuando ya se habían sobrepasado los 400 km/h. A partir de esa fecha con la irrupción en gran escala de la alta velocidad se van disparando los récords hasta el mencionado del TGV francés. ¿Qué había pasado mientras tanto en España? Nuestro país no se quedó rezagado a la hora de obtener récords de velocidad y la relación de los obtenidos está en estos grabados (Cortesía de "Vía Libre")
Como puede comprobarse, varios de los récords de velocidad españoles están catalogados a nivel mundial, ostentando nuestro país el récord de velocidad absoluto en trenes diésel.
Volviendo a nuestro TGV del viaje entre Munich y París, se trató de una unidad Dúplex, es decir de dos pisos, V150. La prueba fue filmada íntegramente y puede visionarse en este enlace. En aquella ocasión el tren fue preparado especialmente con sólo 3 coches intermedios entre las dos tractoras, tal como se ve en las imágenes aéreas. En esos coches se situó el equipo técnico de supervisión de la prueba. Como dato curioso, las imágenes aéreas fueron filmadas desde cámaras exteriores instaladas en un avión SN 600 Corvette que puede volar a sólo 500 km/h. Ese mismo avión se utilizó también para filmar los primeros despegues y aterrizajes del Airbus 380.
La velocidad máxima conseguida por el TGV fue en el km 191 de la línea de alta velocidad Este de Francia que aún no se había puesto en servicio. Una narración detallada en castellana de la prueba puede leerse en este texto redactado por uno de los técnicos que estaban dentro del TGV durante la experiencia.
Una vez finalizada la prueba el tren fue desmontado y convertido en una unidad más de línea para el servicio comercial, siendo adjudicado a los servicios "Alleo" entre Francia y Munich (Alemania) por ser tricorriente y es que en Alemania, la electrificación de las líneas es a 15 kV, mientras que en Francia lo están a 25 kV y 1,5 kV.
El viaje realizado desde Munich a París no fue precisamente para un récord de velocidad puesto que ahora tarda 6h 09' en un trayecto similar al existente entra Madrid y Girona, 100 km al norte de Barcelona donde los trenes de alta velocidad tardan 2h 30'. De todo ese trayecto sólo 300 km fueron realizados en una línea de alta velocidad ya en territorio francés. El resto del recorrido se vio perjudicado por la sinuosidad del trazado entre Ausburgo y Karlsruhe con inversión de marcha en la estación central de Stuttgart. Pero fue una experiencia interesante y evocadora tal como queda reflejado en estas líneas.