Mirando en las estadísticas de este blog las fuentes de tráfico y los criterios de búsqueda que los internautas utilizan para llegar a él, me he encontrado con una curiosa pregunta formulada más de una vez en los navegadores: ¿Cómo hacen los trenes de viajeros el cruce de las fronteras? La pregunta no va descaminada porque así como en automóvil los viajeros pueden pasar de un país a otro casi sin notarlo o los pasajeros de los aviones se enteran de que han llegado a otro país por los controles de la documentación en los aeropuertos, en el caso de los trenes el pasar de un país a otro tiene cierta complejidad y a veces puede llegar a ser una tarea imposible. En la viñeta se representan gráficamente algunos de los problemas que pueden existir en las fronteras: los maquinistas no se entienden con el puesto de mando, la señalizaciones son distintas, etc.
Compleja operación que ha de hacerse en la ciudad de Brest (Bielorrusia), situada en la frontera con Polonia. Los coches de los trenes que pasan en un sentido o en otro, entre ambos países, son izados con esos gatos y cambiados los bogies por los del ancho de vía al que van a acceder. En esas tareas se tardan unas dos horas para un tren completo. Los viajeros están dentro.
Las causas de los problemas en las fronteras pueden ser las siguientes:
- Distinto ancho de vía. En España el ancho de vía es de 1668 mm (ligeramente distinto en Portugal pero compatible con el español). En el resto de Europa y gran parte de los países del mundo es de 1435 mm, así como en casi toda la red española de alta velocidad. En Rusia y otros países del Este de Europa es de 1520 mm. Parece obvio que en estas circunstancias un tren que circule por un determinado ancho de vía no puede pasar a otro, salvo que esté dotado de los medios técnicos necesarios. Además existe el ancho de vía métrico (1000 mm), que también se utiliza en determinadas zonas de España, Suiza y en otras redes regionales.
Coches-cama del expreso ruso Moscú-Berlín en la estación central de la capital alemana. Este tren debe cambiar los bogies en Brest para pasar del ancho ruso al internacional.
- Distinta tensión eléctrica de alimentación. Si los trenes son eléctricos, las locomotoras deben recibir la corriente de la catenaria pero la tensión eléctrica no siempre es la misma. En España, dentro de la red de interés general (RFIG), hay dos tensiones distintas: a 25000 voltios y a 3000. En el resto de Europa se complica porque hay tensiones de 1500 v, 15000 v, 25000 v, etc. Ni las locomotoras ni los trenes autopropulsados pueden pasar de una red o de un país a otro a menos que estén capacitados para trabajar en esas distintas tensiones.
- Distintos sistema de señalización y seguridad. Si la señalización de las carreteras -especialmente en Europa- sigue unos estándares gracias a la convención de Viena de 1968, no sucede lo mismo en el ferrocarril donde cada país tiene unos sistemas distintos y no pocas veces en un mismo país coexisten varios sistemas en la misma red. Si las locomotoras o trenes autopropulsados no están dotados de elementos técnicos para recibir las distintas señales, no pueden circular porque no podrían entenderse con la infraestructura. Para facilitar la interoperabilidad, la Unión Europea, a través del Consejo Europeo, emitió en julio de 1996 la Directiva de Interoperabilidad 96/48 CE de la que partió el sistema único denominado ERTMS (European Rail Traffic Management System), cuya implantación está siendo muy lenta pero que en el futuro puede paliar este problema.
- Idiomas distintos. Los maquinistas han de poder en todo momento entenderse con fluidez con el personal de los distintos puestos de mando ferroviarios. Si no hablan el idioma del país a donde va a pasar ese tren, no pueden conducirlo. En el tráfico aéreo se ha impuesto el inglés como idioma para las comunicaciones de los pilotos con las torres de control, pero en los ferrocarriles esto no es así y se carece de un idioma único de comunicaciones.
Operación de cambio de locomotora al Tren Hotel español "Paul Casals" en la estación de Ginebra (Suiza). Desde Port Bou (Girona) hasta allí ha sido remolcado por una locomotora francesa. Y en España lo ha sido por una locomotora española. Previamente y también en Port-Bou el tren ha debido realizar el cambio automático de ancho de vía. La locomotora que aparece en la foto es ya de los ferrocarriles suizos. En su recorrido trabajan hasta 4 maquinistas distintos: uno español, dos franceses y uno suizo.
A veces estos problemas pueden superponerse de tal forma que coexisten todos ellos juntos. Pero sucede, además, que no sólo se dan estas circunstancias en las fronteras políticas sino que pueden existir fronteras técnicas dentro de un mismo país que impidan a los trenes pasar de unas vías a otras, salvo que estén preparados para ello. Sucede en España, por ejemplo, con los trenes que salen de la red de alta velocidad y entran en la convencional. Deben cambiar de tensión eléctrica, de ancho de vía, de sistema de señalización y seguridad y, en ocasiones, también de locomotora, todo ello al mismo tiempo. Dos fabricantes españoles han desarrollado la tecnología suficiente para hacer posible este tránsito de una red a otra, sin que los viajeros se percaten. Son Talgo y CAF y sus sistemas están instalados en diversas series de trenes en circulación.
Maniobras para el cambio de locomotora en la ciudad checa de Breclav al tren entre Viena y Varsovia.
La generalización de los trayectos más allá de las fronteras nacionales, al acortarse el tiempo que tardan los trenes, y la creciente implantación de unidades ferroviarias con tracción incorporada ha exigido instalar en todos esos trenes internacionales todos los posibles sistemas y tensiones con las que se van a encontrar a lo largo de su trayecto. Así existen trenes y locomotoras que incorporan hasta 4 tensiones distintas de alimentación o la traducción en los equipos de a bordo de los distintos sistemas de protección de las vías por las que circulan.
Pero sólo en España existen trenes que, además, tengan sistemas de cambio de ancho automático de vía. Es normal en otros países que los trenes no sean autopropulsados y estén compuestos por coches de viajeros traccionados por una locomotora. En España aún quedan trenes así. En estos casos, si se pasa de un país a otro, se cambia la locomotora y si esos coches deben cambiar de un ancho de vía a otro, se levantan los coches con gatos y se les cambian los bogies. El sistema técnico de Talgo permite también que el cambio de ancho pueda hacerse automáticamente para los coches poniendose luego la locomotora del ancho al que se llega o para el tren completo en el que se incluyen las locomotoras específicas para esos trenes.
Explicación técnica del sistema patentado por Talgo para el cambio de ancho automático de los trenes. De esta forma se pueda pasar de un ancho de vía a otro sin detenerse el tren, cuando éste lleva la tracción incorporada como sucede con los de la clase 130 y la derivada de ésta, el 730. Para completar el proceso durante el cambio de ancho -que se lleva a cabo en una nave construida sobre las vías-, los coches se deslizan por unos raíles laterales mientras las ruedas quedan liberadas del peso pasando de una posición a otra donde son nuevamente enclavadas. El funcionamiento del sistema BRAVA -patentado por CAF- puede verse en los vídeos que están en este enlace del Sitio oficial de CAF.
Tren Talgo de la clase 130 tras haber pasado por el sistema de cambio de ancho que existe en Fuencarral (Madrid) dentro de las instalaciones de mantenimiento de trenes de alta velocidad de Renfe. Este tipo de tren puede alcanzar los 250 km/h, circula habitualmente en España por las líneas de alta velocidad y prolonga sus recorridos fuera de ellas hacia otros destinos tras haber hecho el cambio de ancho sin detenerse (Foto Talgo).
A medida que va incrementándose el número de trenes internacionales y las vías de alta velocidad, los sistemas tienden a homogeneizarse eliminando el mayor número de diferencias posibles. De esta forma los trenes no se detienen en las fronteras entre los países ni al pasar de unas redes a otras, acortando los horarios y mejorando con ello la confortabilidad de los viajeros.